Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

0
0

 

Предисловие редакции: В 1940 году в Испании Эмиль Девуатин планировал создать истребитель, который стал бы дальнейшим развитием знаменитого D.520. К сожалению, работы были завершены на стадии постройки деревянного макета.

Во время гражданской войны в Испании предприятие компании Hispano-Suiza было расположено в Гвадалахаре (примерно в пятидесяти километрах к северо-востоку от Мадрида) и позднее было эвакуировано в Аликанте (Alicante) на контролируемую республиканцами территорию. Однако поскольку Аликанте находился близко к линии фронта, то завод был перемещен по побережью Испании дальше на юго-восток. Новая компания, образованная слиянием завода Hispano-Suiza и предприятия AISA (Aeronâutica Industrial Sociedad Anônima), получила наименование SAF-15. Новая компания занималась сборкой самолетов различных типов, на которые Республика приобрела лицензию. Среди строившихся машин были истребители Николая Поликарпова И-16 (обозначение республиканцев Mosca [мошка]; националистов – Rata [крыса]).

В то же самое время в Севилье на территории, контролируемой националистами, появился новый завод компании Hispano-Suiza. Это предприятие, возглавлявшееся старым руководством завода в Гвадалахаре, с согласия компании-производителя занималось сборкой и ремонтом итальянских истребителей-бипланов FIAT CR-32 Chirri. Первая серия этих самолетов была введена в эксплуатацию в 1938 году, а последние 14 машин были поставлены в 1945 году, представляя интерес разве что лишь в качестве музейных экспонатов.

Эмиль Девуатин и компания Hispano-Suiza имели тесные связи с момента основания в 1920 году фирмы Société des constructions aéronautiques Emile Dewoitine (CAED) и разработки в следующем году истребителя D-1 с 300-сильным двигателем Hispano-Suiza.

В 1924 году с привлечением капиталов компаний Hispano-Suiza и Mitsubishi (производила по лицензии продукцию Hispano-Suiza в Японии) была создана компания Société des constructions aéronautiques Dewoitine (CAD), техническим директором которой стал Эмиль Девуатин.

Повторение прототипа D-551

После разгрома Франции Германией и подписания в июне 1940 года перемирия Эмиль Девуатин отправился в Севилью на испанский завод компании Hispano-Suiza, которая предложила ему разработать новый истребитель с двигателем Hispano-Suiza 89, также обозначавшимся как 12Z (V12 с непосредственным впрыском). Новый самолет должен был стать дальнейшим развитием истребителя D-520, считавшегося лучшим французским истребителем тех лет, и его непосредственного развития D-551.

Проект принял свою форму на первом этаже здания компании Hispano-Suiza на большом дубовом столе, изготовленном в Гвадалахаре (Мексика) для заседаний её правления. Самолет разрабатывался в соответствии со спецификациями, разработанными командованием испанских ВВС (Ejército del Aire) и опубликованными в декабре 1942 года в докладе министерства авиации Испании. Среди требований спецификации были:

  • • компоновка – моноплан с нижним расположением крыла;
  • • винт изменяемого шага с электрическим приводом Ratier или Escher-Wyss (по предложению Эмиля Девуатина и его конструкторов Эрмана [Hermann] и Аритьё [Aritio]);
  • • двигатель Hispano-Suiza HS-89 12Z с возможностью установки пушки в развале блоков цилиндров;
  • • убирающиеся основные стойки шасси с гидравлической системой уборки;
  • • тормоза колес, работающие на сжатом воздухе (как у истребителей FIAT CR.32);
  • • стартер на сжатом воздухе «мопед» Morelli (Morelli “motorino”; как у истребителей FIAT CR.32);
  • • противообледенительная система передней кромки крыла (с применением горячего воздуха) и винта (разбрызгивание жидкости);
  • • самозатягивающиеся топливные баки с клапанами аварийного слива;
  • • системы подачи топлива и масла, гидравлическая система, фильтры, клапаны и т.д. производства компании ISA (Industria Subsidiaria de Aviaciôn);
  • • радиаторы с автоматической регуляцией;
  • • возможность установки гермокабины в случае увеличения практического потолка до 12500 метров;
  • • бронированное лобовое стекло, обеспечивающее защиту от пуль калибром 7,92 мм;
  • • фонарь кабины со створкой, открывающейся в сторону, и хорошим обзором назад;
  • • «ломающаяся» ручка для управления по крену (как у истребителей Spitfire);
  • • регулируемое сиденье пилота;
  • • система демпфирования воздействия перегрузок, когда при скорости 500 км/ч и радиусе разворота 386 метров на самолет воздействуют нагрузки до 5g;
  • • выполнение расчетов в соответствии с немецкими стандартами 1936 года.

Истребитель, получивший обозначение Hispano-Suiza HS-50 (D-600 в номенклатуре Эмиля Девуатина), унаследовал элегантный силуэт своих предшественников с подфюзеляжной «ванной» водорадиатора. Отличиями были больший размах крыла и изменение положения совкового воздухозаборника для питания нагнетателя, перемещенного из-под винта под двигатель.

Максимальная скорость 670 км/ч и практический потолок 16 000 метров

Расчетная максимальная скорость на высоте 6000 метров должна была составлять 670 км/ч, продолжительность полета при скорости 500 км/ч – 2 часа 30 минут, а практический потолок 12 300 метров. Командованием ВВС Испании была рекомендована установка турбокомпрессора, благодаря которой потолок самолета должен был составить 16 000 метров.

Во время боев во Франции D-520 оказался немного медленнее немецкого истребителя Messerschmitt Bf 109E, но обладал лучшей маневренностью. Маневренные качества французской машины должны были быть сохранены на ее севильском преемнике. Самолет должен был уметь на высоте 2000 метров и скорости полета 500 км/ч за три секунды развернуться на 180º; диаметр окружности должен был составить 772 метра.

Вооружение самолета должно было состоять из 20-мм пушки Hispano-Suiza HS 404, стрелявшей сквозь втулку винта, и четырех пулеметов: установленных в корневых частях крыла двух синхронизированных тяжелых итальянских 12,7-мм пулеметов Breda SAFAT с боезапасом по 350 патронов на ствол и установленных вне зоны ометания винта двух несинхронизированных легких немецких 7,92-мм пулеметов MG-17 с боезапасом по 1000 патронов на ствол. Наведение на цель должно было осуществляться при помощи установленного на испанских Bf 109 немецкого прицела REVI. В этом случае предпочтительным было установить пулеметы на двигателе и синхронизировать их, что потребовало бы уменьшения количества боеприпасов и скорострельности, увеличения веса и усложнения технического обслуживания самолета. Как это не покажется странным, среди требований спецификации была защита самолета от атак в задней полусфере: установка оборонительного вооружения из двух пулеметов и система создания искусственного тумана. Под фюзеляжем самолета можно было подвесить две 50-кг или 100-кг бомбы или одну 200-кг бомбу.

Руководство компании Hispano-Suiza запросило комплект вооружения для установки его на прототипе истребителя.

Заказ на производство получен так и не был

В марте 1943 года руководство компании Hispano-Suiza запросило министерство авиации о разрешении на начало постройки прототипа и элементов конструкции самолета, пред­назна­ченных для проведения статических испытаний. Однако этого разрешения получено не было. Наоборот, был отдан приказ в течение года прекратить все работы по проекту.

Основной причиной падения интереса со стороны военно-воздушных сил Испании стали истребители Messerchmitt Me 109 G, которыми на восточном фронте была вооружена воевавшая в составе Luftwaffe эскадрилья испанских летчиков-добровольцев. Этот интерес и привлечение государственных финансов в компанию Hispano-Suiza привели к приобретению компанией лицензии на производство Me 109 G-2 и поставке двадцати пяти безмоторных планеров этих самолетов. Кроме того, Испания не имела финансовых и технических возможностей для разработки совершенно новой программы, и ее руководство не желало брать на себя риск обнаружить, что создаваемый самолет окажется хуже уже имевшегося Messerschmitt Me 109 G-2.

За оставшееся до закрытия проекта время в компании Hispano-Suiza под руководством инженера Марселино Вьехо (Marcelino Viejo) смогли построить полномасштабный деревянный макет HS-50 с упрощенной по сравнению с реальным самолетом конструкцией и гидравлический испытательный стенд для основных стоек шасси. 

Эмиль Девуатин пытался продолжить работы по данному проекту с аргентинцами, которым передал всю техническую документацию. После долгого ожидания он узнал, что у аргентинского руководства более приоритетным является создание реактивных самолетов. Этим первым построенным в Латинской Америке реактивным самолетом стал FMA I.Ae. 27 Pulqui I (в номенклатуре конструктора D-700), который Девуатин разработал в Мадриде в конце 1945 года.

В 1948 году – по окончании контракта с Аргентиной – Эмиль Девуатин вернулся в Испанию, где для компании AISA (Industrial Aeronautics, Sociedad Anônima) разработал несколько проектов. Среди этих проектов был легкий самолет AVD-12, который на мадридском аэродроме Куатро Вьентос (Cuatro Vientos) проходил сравнительные испытания с CASA Dornier Do-25, борясь за право сменить Fieseler Fi-156 Storch. Это был последний самолет Эмиля Девуатина.

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания


схемы проекта истребителя Hispano-Suiza HS-50
Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Полноразмерный макет истребителя HS-50, Севилья. В те годы создание полноразмерных макетов было частью обычного процесса создания самолетов

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Полноразмерный макет истребителя HS-50. Эмиль Девуатин в мягкой шляпе стоит за крылом

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Эмиль Девуатин (в шляпе) и его сотрудники рассматривают легкие пулеметы, которые будут размещены в макете

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Крыло макета, точно воспроизводящего металлическую конструкцию проекта истребителя. Оно должно было быть оснащено закрылками

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

В соответствии с требованиями испанских военных фонарь кабины должен был откидываться в сторону

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Стенд для испытаний системы уборки основных стоек шасси; были изготовлены лишь элементы шасси истребителя HS-50

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Установка на макете истребителя HS-50 моделей створок ниш шасси

Последний поршневой истребитель Эмиля Девуатина. Проект истребителя Hispano-Suiza HS-50. Испания

Профиль макета истребителя HS-50 с опознавательными знаками

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Hispano-Suiza HS-50

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza HS-89 12Z, развивавший мощность 1300 л.с. и вращавший трехлопастный винт изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 10,37 м
длина 8,55 м
высота 3,55 м

Вес:

максимальный 2566 кг
запас топлива 500 л

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 6000 метров 670 км/ч
теоретический потолок 12 300 м
время набора высоты 6000 метров – 6 мин

ПРИЛОЖЕНИЕ

«Аргентинская папка»

В сентябре 1944 года, когда испанские ВВС уже окончательно отказались от истребителя HS-50, Эмиль Девуатин и работавший в Барселоне инженер компании Hispano-Suiza Мануэль Серда (Manuel Serdâ) отправились в аргентинское посольство, где представили полную документацию на три варианта проекта D-600, каждый из которых немного отличался от Hispano-Suiza HS-50, с намерением построить самолет в этой латиноамериканской республике. Учитывая прогресс, достигнутый в годы войны реактивными силовыми установками, проект был сочтен устаревшим и в его реализации было отказано. Тем не менее, руководство аргентинского авиазавода Fábrica Argentina de Aviones (F.M.A.) решило заключить с Эмилем Девуатином контракт на разработку реактивного истребителя FMA I.Ae. 27 Pulqui I. Постройка этого самолета была завершена в 1947 году, но дальше прототипа дело не пошло. В следующем году Девуатин вернулся в Испанию.

Сравнение различных вариантов проекта D-600

 

Проект 1

Проект 2

Проект 3

Силовая установка:

 

 

 

тип двигателя

HS-89-12Z

HS-89-12A [2]

HS-89-12Z

мощность двигателя, л.с.

1300

1500

1300

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

10,50

11,66

10,60

длина, м

8,77

9,80

9,62

площадь крыла, м²

14,50

18,20

14,50

Вес:

 

 

 

общий, кг

2803

3900

3253

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость, км/ч

670

618

662

на высоте, м

6000

6000

6000

практический потолок, м

11800

11550

11600

время набора высоты 6000 метров, мин сек

4 57

6 11

5 56

дальность полета (прибл.), км

1130

2350

2160

Вооружение:

 

 

 

пушки, шт × мм

1 × 20

3 × 20

3 × 20

пулеметы, шт × мм

4 × 7,62

2 × 12,70

2 × 12,70

Источник таблицы: Hispano-Suiza 1904-1972, par Manuel Lage


  1. HS 89 12-1 с двухскоростным нагнетателем
  2. представленные характеристики относятся к проекту, модель которого была изготовлена под руководством инженера Марселино Вьехо. В книге Жана Кюни (Jean Cuny) и Раймона Данеля (Raymond Danel) «Les avions Dewoitine» (серия Docavia) есть намеки, что первоначально проект D.600 был длиннее и тяжелее

источник: Ângel Sanchez Serrano. HS-50, le dernier chasseur à hélice d'Emile Dewoitine // Le Fana de l'Aviation" 2004-11 (420)

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
byakinВадим ПетровNFredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

++++++++ 
Небольшой материал

++++++++ yes

Небольшой материал о нём уже был: http://alternathistory.com/frankoispanets-ili-istrebitel-hispano-hs-50-ispaniya. Но этот, конечно, значительно подробнее.

Потолок 16 000 м? Ну-ну… Для этого мало иметь турбокомпрессор (кстати, а где бы взяли его испанцы?); для этого ещё нужны как минимум гермокабина и крыло соответствующей площади. Здесь не наблюдается ни того, ни другого.

NF

«Потолок 16 000 м? Ну-ну… "Потолок 16 000 м? Ну-ну… Для этого мало иметь турбокомпрессор (кстати, а где бы взяли его испанцы?); для этого ещё нужны как минимум гермокабина и крыло соответствующей площади. Здесь не наблюдается ни того, ни другого."   В принципе и до 16 000 метров можно было бы "добраться". Если Ме-109 с двигателем DB-628-высотность 11 600 метров без каких либо систем подобных GM-1, то c системой  GM-1 мог забираться выше 15 000 метров, а DB-628 c системой GМ-1 у которого в качестве второй/третьей ступени приладить 2-х ступенчатый нагнетатель от двигателя DB-605 L,а этот двигатель имел высотность 9 800 метров, то можно было бы и выше чем на 16 000 забраться. Конечное СУ была бы довольно громоздкая и весила бы под тонну, но по пробовать можно было бы. Либо использовать DB-624 с комбинированным нагнетателем воздуха.   Другим вариантом высотного двигателя созданного на базе двигателя DB-605 стал DB-628 первая ступень которого размещалась на двигателе впереди. Привод этой ступени осуществлялся от понижающего редуктора. Этот двигатель так же имел высотность 11 000 метров. Двигатель опробовали установив его на Me 109 G-5. Воздух необходимый для сгорания топлива забирался воздухозаборником впереди расположенной первой ступени нагнетателя. После нагнетателя сжатый воздух поступал по воздухопроводу ко второй ступени нагнетателя расположенного в… Подробнее »

Вадим Петров

Уважаемый коллега Бякин,

Уважаемый коллега Бякин, насколько понял, еще одна из ненайденных статей товарища Сухова

http://alternathistory.com/istrebiteli-luchshie-iz-luchshikh-vzglyad-diletanta

 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить