Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

14
7

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Содержание:

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2016 года.

В 1942 году один из сотрудников компании Messerschmitt AG – инженер Фридрих Шварц (Friedrich Schwarz) – занимался вопросами, касавшимися разработки пассивной защиты самолётов, а именно: бронирования одноместных самолётов-истребителей и обеспечения защиты пилотов. С точки зрения конструкторов эти требования противоречили друг другу, поскольку объем и разме­щение бронирования диктовались требованиями защиты и боевого применения машин данного класса, а с другой стороны необходимостью максимально возможного снижения веса броне­защиты.

Так, например, Ме-309 (внутреннее обозначение компании – проект XIII/245) показал, что подобное бронирование должно было соответствовать предназначению и целесообразности. В дальнейшем были сделаны предложения по оптимизации пассивной защиты истребителя. В результате получился очень необычно выглядевший самолёт с вытянутой кабиной и перископом, который служил в качестве прицела. От этого проекта, получившего предварительное внутрифирменное обозначение XIII/246, имеются только схемы вида сбоку.

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 1 Под предварительным внутрифирменным обозначением XIII/246 в компании Messerschmitt на базе разрабатывавшегося проекта истребителя Ме-309, имевшего в свою очередь обозначение XIII/245, был разработан проект машины с оптимальной пассивной защитой. На модели этого «мессера» с предварительным внутрифирменным обозначением XIII/246 можно видеть утопленную в фюзеляж кабину пилота с прицелом в виде перископа. Линии самолета подкупают своей лаконичностью

Требования к пассивной защите самолета

Первоочередной задачей самолётов-истребителей является обнаружение и атака самолётов противника. От истребителей требовалось не позволить самолётам противника выполнить поставленные им боевые задачи и, по возможности, уничтожать их. При атаке противник обычно оказывал сильное сопротивление, и для того чтобы улучшить шансы на выживание, на самолётах-истребителях требовалось защитить наиболее важные элементы конструкции. Во внимание прежде всего принимались требования защиты истребителя сзади и спереди.

В связи с этим технический департамент Имперского министерства авиации (Rechtsluft­fahrt­ministerium – RLM) сформулировал следующие требования по обеспечению защиты:

  • протектированные топливные баки;
  • защита головы и спины пилота;
  • размещение радиаторов и трубопроводов системы охлаждения двигателя в хорошо защищенных от обстрелов местах или обеспечение их бронезащиты, причем элементы системы охлаждения двигателя в первую очередь должны быть защищены от огня сзади.
Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 2 Вид сзади модели проекта истребителя XIII/246 также выглядит убедительно. Убирающийся во время боя радиатор системы охлаждения двигателя обеспечил бы самолету в целом довольно «чистые» линии. Однако на практике всё это выглядело бы несколько иначе

Вопрос, насколько эта оценка была правильна, остаётся очень спорным. Хотя расположенный спереди двигатель и обеспечивает пилоту хорошую защиту, однако и сам двигатель необходимо как следует защитить. При попадании снаряда двигатель выходит из строя, и лётчик, как минимум, должен сразу прервать бой и, возможно, выпрыгнуть с парашютом. В связи с этим двигатель также нуждается в достаточной бронезащите.

Позднее, при оценке данных по трофейным самолётам противника и оценке их защищенности, Фридрих Шварц обратил внимание на то, какое внимание за рубежом уделялось бронированию самолётов-истребителей и защите при обстрелах самолётами противника. В «Докладах, посту­па­ю­щих с фронта от соединений ВВС Германии» (Frontnachrichtenblatt der Luftwaffe), содержались схематичные изображения средств защиты различных образцов самолётов противника. Из этих докладов следовало, что на имевшихся в распоряжении немецких специалистов трофейных самолётах не было достаточно хорошей защиты радиаторов и эта недооценка была фатальной ошибкой, поскольку могла привести к тому, что при выходе из строя системы охлаждения двигателя почти во всех случаях теряли и лётчика и сам самолёт!

В качестве подобного примера Фридрих Шварц своим проектом XIII/246 показал, как обеспечить достаточно надёжную систему защиты XIII/245 (Me 309) в соответствии с требованиями техни­ческого департамента RLM и при этом уложиться в заданные весовые рамки.

Протектированный топливный бак с толщиной стенок в 14 мм без каких-либо незащищенных участков поверхности можно было расположить без опасений получения пробоин при обстреле с основных направлений и возникновения пожара. Спереди топливный бак должен был быть надёжно защищен двигателем, колесом передней стойки шасси и бронированием радиатора, а сзади защита обеспечивалась 15-мм бронированной переборкой.

Радиатор в проекте XIII/245 на основных направлениях стрельбы (спереди и сзади) был защищен бронёй, весившей в общей сложности примерно 50 кг. В дополнение к этому защиту обеспечивало колесо носовой стойки шасси, которое располагалось горизонтально и принимало бы на себя большую часть попаданий. В обычных случаях радиатор Ме-309 во время боя должен был втягиваться внутрь фюзеляжа, и система охлаждения двигателя должна была работать за счет испарения охлаждающей жидкости.

Броня, которая должна была защищать самолёт от обстрела сзади, весила бы 120 кг и защищала бы не только топливный бак и боекомплект, но и еще, за счет придания определённой формы листам брони, – голову пилота и плечи.

Расположенный за коком воздушного винта лист брони защищал масляный бак, рубашку системы охлаждения блоков цилиндров двигателя, топливный насос высокого давления и другие агрегаты от обстрела спереди. Боекомплект размещался в месте, надёжно защищенном от попаданий при обстреле самолётами противника (боекомплект для вооружения, расположенного в фюзеляже, должен был находиться в переднем блоке, а боекомплект для вооружения, находящегося в крыле, – в заднем блоке).

Однако эта эффективная защита была бы получена дорогой ценой за счет увеличения веса и снижения летных характеристик самолёта. Первоначально на пассивную защиту истребителей и прочих боевых самолётов, предназначенных для поддержки войск, отводилось от 50 до 70 кг. Вскоре этот вес был превышен, о чем свидетельствуют данные из таблицы, приведенной в конце статьи: в течение всего нескольких лет доля веса, затрачиваемого на обеспечение пассивной защиты, возросла от 3 до 12 %, а суммарный вес всего бронирования, защищавшего еще и воору­жение и баки, увеличился с 9 почти до 30 %!

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 3 Примеры пассивной защиты самолётов противника. Материалы подобного рода содержались в «Докладах, поступающих с фронта от соединений ВВС Германии». Позднее эти материалы были опубликованы в печати. Примечательным является отсутствие защиты радиаторов систем охлаждения двигателей

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 4 Еще примеры пассивной защиты самолётов, в которой также отсутствует бронирование радиатора, что с точки зрения немецких специалистов являлось существенным недостатком

В связи с этим часто имели место размышления о том, как можно было бы обеспечить необ­ходимый уровень защиты самолёта и при этом снизить вес элементов его брони, и эти размыш­ления были вполне понятны и естественны. Было предложено по-разному бронировать истребитель в зависимости от поставленных перед ним боевых задач. Данное бронирование должно было выполняться в виде комплектов и быть съемным и заменяемым по мере надобности. Еще одна идея предусматривала установку броневых листов под большим углом к плоскости, в которой самолёты противника могли бы обычно вести обстрел немецкого самолёта. В этом случае снаряды и пули противника попадали бы под как можно более острым углом, и для обеспечения надле­жащего уровня защиты было бы достаточно относительно тонких листов брони.

Чтобы придать убедительность своим аргументам относительно доли брони в общем весе самолёта, Фридрих Шварц построил сравнительную диаграмму летных характеристик одноместных само­лётов-истребителей с одной и той же силовой установкой с пассивной защитой и без неё. Неброни­ро­ванный самолёт был значительно легче и превосходил такие же самолёты с бронированием на всех высотах. Максимальная высота полёта небронированного самолёта была больше на 800 метров, скорость выше на 20–25 км/ч: таким образом, бронированный самолёт-истребитель не в полной мере подходил бы для условий, при которых велись бои.

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 5 Бронирование английского самолёта DH 98 Mosquito II. Сзади толщина листов брони была равна 6-9 мм. Спереди толщина листов брони была равна 6 мм, бронированное стекло кабины имело толщину 38 мм. Даже у этой, тогда новейшей конструкции отсутствует бронирование радиаторов системы охлаждения двигателей

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 6 Бронирование американского истребителя-бомбардировщика North American Mustang Mk.I включало в себя листы брони толщиной 9,8 мм, защищавшие расходный бак системы охлаждения двигателя. Передняя бронированная перегородка имела толщину 9,82 мм, защита спинки сиденья и головы лётчика в нижней части состояла из бронеплит толщиной 5,3 мм (внизу) и 9,8 мм (вверху). И тут радиатор системы охлаждения двигателя не имел защиты

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 7 Сравнение расположения элементов пассивной защиты истребителя Me 309 (временное внутрифирменное обозначение XIII/245) и дальнейшего его развития, получившего обозначение проект XIII/246 с внутрифюзеляжной кабиной пилота, перископом-прицелом и оптимальным расположением бронирования

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Последний «мессер» с номером 09. Проект истребителя Messerschmitt XIII/246. Германия

Рис. 8, 9 На обоих снимках изображениях показаны необычайно чистые линии проекта XIII/246 с убранной в фюзеляж кабиной, придававшей самолёту-истребителю столь необычный вид

Но и без этих примеров было ясно, что союзники старались где только можно всеми способами снижать вес самолётов и использовали для этого любую возможность. Фридрих Шварц разработал новую философию проектирования: разница в летных характеристиках бронированных и неброни­ро­ванных самолётов должна была быть как можно меньшей, и для этого предполагалось как можно больше деталей конструкции самолёта располагать в плоскости, в которой противник мог бы чаще всего вести огонь по немецким самолётам. Кроме того, чем меньше будет площадь поперечного сечения, которая нуждается в бронезащите, тем меньше будет вес брони.

Как это должно выглядеть на практике, Фридрих Шварц продемонстрировал в разработанном им проекте XIII/246. У этого самолёта пилот располагался глубоко внутри фюзеляжа, и таким образом у этого самолёта отсутствовала нормальная кабина. Вместо стандартной кабины пилота распола­галась маленькая низкая вытянутая кабина с малой площадью поперечного сечения. Благодаря этому удалось добиться снижения площади внешней поверхности и улучшить форму фюзеляжа, что положительно отразилось бы на значительном увеличении скорости полёта. Компактная конструк­ция позволила бы уменьшить площадь бронирования и снизить вес самолёта.

Проблему плохого обзора для лётчика в проекте XIII/246 Фридрих Шварц планировал решить за счет использования перископа, выполнявшего функции прицела и одновременно являвшегося дально­мером. Сравнительно большая база перископа должна была обеспечивать очень большое преиму­щество за счет широкого сектора обзора.

Подобные самолёты с вытянутыми низкими кабинами вновь и вновь строились и летали. Можно вспомнить о французской самолёте Сudron C-461 или о американском «Time flies» капитана Фрэнка Хоукса (Frank Hawks), которые использовались в качестве гоночных и помимо этого служили для попыток установить рекорды скорости полёта. Для подобных самолётов кабины пилотов делались с минимальными размерами и связанное с этим ухудшение обзора было оправдано; кроме того, на взлёте и при посадке у самолёта «Time flies» сиденье пилота специально приподнималось. Для боевых самолётов-истребителей хороший обзор, наоборот, был крайне важен, поскольку в против­ном случае ограниченный обзор значительно усложнял пилотам условия ведения воздушного боя. Должно быть, Фридрих Шварц осознал этот недостаток, и в примечаниях к проекту XIII/246 он, возможно, отметил эту свою ошибку…

Пока инженер Шварц прилежно занимался статистикой, он, к сожалению, упустил момент сделать сравнение своего проекта XIII/246 с более ранним проектом XIII/245 (Me 309) относительно снижения веса и улучшения летных характеристик. Возможно, полученные результаты оказались ниже, чем ожидалось, и по-видимому по этой причине последний вариант Ме-309 так и не был продвинулся дальше этапа проектирования и чертёжных досок.

вернуться к меню ↑

Сопоставление веса бронезащиты самолета с общим его весом (датировано 1942 годом)

Bf 109E (1938) Bf 109F (1941)  XIII/245 (Me 309) (1944)
Вооружение, кг 130,0 155,0 530,0 (1)
Защита баков, кг 40,0 80,0
Бронирование, кг 63,0 82,0 270,0 (2)
Общий вес брони, кг 193,0 277,0 880,0
Снаряженный вес, кг 2100,0 2300,0 3000,0
Пассивная защита, % 3 % 5,3 % 11,7 %
Aактивная защита, % 6,2 % 6,75% 17,7 %
Общая доля защиты, % 9,2% 12,05% 29,4 %
(1) 4 MG 131 и 3 MG 151 с боекомплектом 45,0 кг
(2) Бронирование двигателя (15 мм) 51,0 кг
Радиатор, 8 и 10 мм 120,0 кг
Бронированная перегородка, 15 мм 36,0 кг
Защита головы и спинки сидения пилота, 10, 23 и 25 мм 18,0 кг
Бронированное стекло 270,0 кг
вернуться к меню ↑

Источники:

Ing. Friedrich Schwarz „Passiver Flugzeugschutz beim künftigen Jagdflugzeug“ vom Konstrukteur aus gesehen, Mtt. A.G., 1942
Frontnachrichtenblatt der Luftwaffe/LDv.
Das Modell baute Wolf-Dietrich Benndorf, die Modellfotos stammen von Günter Kusch.


источник: «Die letzte Messerschmitt Null-Neun» // Luftfahrt International вып. 25

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
maksim korotkijNFboroda Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
boroda

Пол началу думал что это вообще БПЛА

NF

++++++++++

maksim korotkij

Сразу вспомнился СК-1

sk1-2.jpg
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить