0
0

В своей статье Филип Джарретт (Philip Jarrett) возвращает нас назад в конец 1920-х/начало 1930-х годов, когда в США поиски по-настоящему безопасного самолета приводили к созданию многочисленных странных машин — неплохо задуманных, но использовавших ошибочные концепции.

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Гарри Корди (Harry Cordy) из Дель-Монта (Del Monte), Калифорния, к 1931 году провел пять лет в работах над собственным "Mobilopter". Вертикально направленная тяга была предоставлена расположенными над фюзеляжем винтами. Крылья при подъеме складывались и раздвигались при спуске, направляя воздух в "размещенные на фюзеляже парашютоподобные устройства". 

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Доктор К.Х. Вэнс (C.H. Vance) из Помоны, Калифорния, показывает собственное "недавнее усовершенствование" автоматического стабилизатора после сообщения об успешном испытании в Лос-Анджелесе. Размещенные под носом самолета "плавники" были связаны с рулями высоты и якобы использовали изменения потока воздуха для коррекции резких пикирований, скольжений на крыло, штопоров и сваливаний.

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Этот моноплан, построенный в 1929 году компанией Schroeder-Wentworth & Associates, имел крыло, которое в полете при уменьшении скорости автоматически увеличивало кривизну тем самым предотвращая срыв. Он летал в диапазоне скоростей 30-110 миль/ч (48-177 км/ч).

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Изобретатель Эрнест Шредер (Ernest Schroeder) в Сан-Франциско, Калифорния, испытавал свой 20-сильный моноплан с колесным винтом. В полете по команде из кабины винты могли быть реверсированы "для обеспечения медленных посадок на небольших площадках".

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

В 1933 году Карл Холл (Carl Hall) и Фрэнк Никсон (Frank Nixon) в Комптоне (Compton), Калифорния, испытали этот обтекатель винта. Было заявлено, что "скорость самолета возрастала на 39-140%", и замедляло настолько "насколько это требовалось для посадки"; внутренняя "дефлекторы" выступали в качестве воздушных тормозов.

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Фермер У. Перри Паркер (W. Parker Perry) из Сомерсета, Нью-Джерси, в 1933 году показывает в Рузвельт-Филде (Roosevelt Field), Лонг-Айленд, свой "снижающий сопротивление вентилятор" для пропеллера. Якобы вентилятор создавал уменьшавший лобовое сопротивление частичный вакуум и добавлял 10 миль/ч (16 км/ч) самолету Waco, на котором он был установлен. Идея пришла из используемого на ферме мистера Паркера выхода глубокой скважины.

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Построенный в 1934 году студентами Университета Майами и оснащенный 110-сильным двигателем "Round-wing" Дэйва Нунета (Dave Nuneth) имел длину разбега 63 фута (19,2 м), пробега 25 футов (7,62 м) при скорости 30 миль/ч (48,3 км/ч) и якобы был неспособен к сваливанию, штопору и скольжению на крыло. Снимок был сделан в Гленвью (Glenview), Иллинойс.

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Старый ротативный двигатель установлен на этот "надежный самолет", изображенный с изобретателем Ролла В. Норрисом (Rolla V. Norris) в аэропорту Редвуд-Сити (Redwood City), Калифорния, 1929 год. Ожидалось, что гигантский универсальный шарнир позади двигателя сохранит положение фюзеляжа при выполнении самолетом взлета, набора высоты или посадки. 

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

Самолет для выполнения полетов большой дальности Fernic T-9 готовится к полету в Рузвельт-Филде. говорилось, что его "уникальная конструкция устраняет многие неприятности, которые склонны вызывать несчастные случаи". Линии этого двухмоторного трехколесного моноплана с тандемным крылом были омрачены большим передним оперением, которое, безусловно, ухудшало обзор пилота. T-9 впервые взлетел 10 сентября 1929 года.

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

В 1932 году доктор Вэнс также разработал кили, устанавливаемые под крылом и соединявшиеся с элеронами. Кили предназначались для реагирования на скольжение на крыло или на неравномерное давление и для "изменения угла наклона элеронов",  в результате чего самолет даже в тумане должен был возобновить горизонтальный полет.

источник: Philip Jarrett "Call That Safe?" Aeroplane, September 2003

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Лаврентий_Виссарионович_ПиночетИнквизиторNFst.matros Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
st .matros

Вот жешь…

Вот жешь…blush

NF

Круто придумано!

Круто придумано!

Инквизитор

Вот за такие вещи я и обожаю

Вот за такие вещи я и обожаю эти "ревущие двадцатые"! По большей части хрень полная, но какой, черт меня возьми, полет мысли!

Лаврентий_Виссарионович_Пиночет

Последний «девайс» весьма

Последний "девайс" весьма интересен. В принципе, при правильной "настройке" он позволил-бы при выполнении виражей не работать по крену  (скольжение как раз скомпенсируется наклоном)  — рулить, как в машине (правда, педалями). Хотя, для гибридных "автолетов" такое управление — самое то.  Интересно, практически девайс использовался?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить