Пешка, не ставшая ферзем

Dec 24 2016
+
15
-

 

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

На 22 декабря выпадает дата начала летных испытаний еще одного знаменитого советского самолета, точнее, его предшественника. В этот день 1939 года впервые взлетел высотный двухмоторный истребитель ВИ-100, он же – "сотка", сделанный по проекту Спецтехотдела (сокращенно – СТО, отсюда и цифровой индекс машины) НКВД, в котором работали заключенные "враги народа" под руководством "вредителя и саботажника" В.М. Петлякова. Чтобы обеспечить высотность и поднять рабочий потолок до 12 километров, машину оснастили гермокабинами и турбокомпрессорами.

Прототип истребителя ВИ-100. В точном соответствии с "теорией Туполева" – красивая машина

Весной 1940 года взгляды советского руководства на будущую войну поменялись. Начальство решило, что дальний высотный перехватчик на ней не понадобится, зато понадобится в больших количествах скоростной пикирующий бомбардировщик. Петлякову дали команду срочно переделать машину, причем на работу отвели всего полтора месяца. Для упрощения и удешевления конструкции от турбокомпрессоров и гермокабин потребовали отказаться, из-за чего потолок машины упал с 12 200 до 8700 метров, но для пикировщика это сочли достаточным. Впрочем, надежных и безотказных турбокомпрессоров в СССР все равно не было.

В июне 1940 года самолет под новым индексом ПБ-100, впоследствии замененным на Пе-2, приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском авиазаводе №22. Он выпускался всю войну, сперва в Москве, а потом – в Казани, став самым массовым советским бомбардировщиком, несмотря на целый ряд серьезных недостатков, снижавших его эффективность. На мой взгляд, ставка на эту машину оказалась одной из крупнейших ошибок командования РККА в области развития авиации, причем эта ошибка так и не была исправлена.

Пе-2 по всем параметрам, кроме небольшого преимущества в максимальной скорости, проигрывал бомбардировщику Архангельского Ар-2. Но именно это небольше преимущество стало решающим аргументом в пользу петляковской машины, несмотря на меньшую дальность полета, более низкий потолок, меньшую бомбовую нагрузку и гораздо более высокую сложность пилотирования по сравнению с Ар-2. Порой создается впечатление, что у тогдашних советских "вождей" в отношении авиации (да и не и только ее) имел место некий "скоростной фетишизм". Считалось, что более быстрая машина в любом случае лучше более медленной, и не важно, какой ценой куплено это преимущество.

У "сотки" и у Пе-2 более высокая, чем у Ар-2, скорость обеспечивалась за счет применения специального ламинизированного профиля крыла, обладающего меньшим аэродинамическим сопротивлением, но при этом имеющего худшее аэродинамическое качество на малых скоростях, что делало самолет весьма опасным на взлете и посадке. Особенно, если в кабине сидел летчик не выше среднего уровня. "Пешки" часто бились при заходе на посадку, а взлетать с максимальной бомбовой нагрузкой в одну тонну разрешалось только самым опытным пилотам. Остальные брали всего по 500-600 кг, что являлось смехотворно низкой величиной для двухмоторного бомбардировщика. При этом у Ар-2 стандартная бомбовая нагрузка составляла полторы тонны.

Пе-2 на испытаниях достиг скорости 540 км/ч, Ар-2 – 512 км/ч. Такая разница хорошо смотрится в таблицах ТТХ, однако на практике она не имела значения, поскольку максимальная скорость самого массового на момент начала войны немецкого истребителя Bf.109F достигала 620 км/ч, а у появившегося в 1942 году Bf.109G – 640 км/ч. Таким образом, оба они без особых проблем догоняли как "арку", так и "пешку".

Еще менее выигрышно смотрится Пе-2 на фоне появившегося чуть позже него туполевского фронтового бомбардировщика Ту-2, которому "пешка" капитально проигрывала фактически по всем параметрам, из-за чего сразу после окончания войны ее сняли с производства и с вооружения, а Ту-2 продолжал выпускаться и еще пять лет оставался в строю. Однако во время войны "пешек" наштамповали более 11 тысяч, а Ту-2 - всего лишь 800. И это, в общем, совсем не радует.

Пе-2 образца 1941 года на лыжном шасси

Пе-2 образца 1942 года (Пе-2ФТ) в зимнем и летнем камуфляже


источник: http://vikond65.livejournal.com/575319.html

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on Sat, 31/12/2016 - 23:37.

Согласен с автором - смена СБ-Ар на Пе-2 был явным "вредительством".

Во-первых, сорвали производство "основного" и наиболее массового фронтового бомбардировщика СБ-Ар, прекрасно освоенного на производстве (Туполевский завод №22) и в войсках, избавившегося к тому времени от большинства "детских болезней".

Во-вторых, грузоподъёмность СБ штатная и тем более в "перегруз", "в разы" превышал таковую у Пе-2. Соответственно боевая эффективность многократно выше.

В третьих, мы лишились "высотного", "ночного" и "дальнего" истребителя, "двухмоторного штурмовика" и "высотного разведчика". На 100-ку можно было в перспективе установить Радиолокаторы и получить прекрасный "всепогодный истребитель".

В четвёртых, "по типоразмеру", СБ-Ар должен был сменить "многоцелевой" Ту-2.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 25/12/2016 - 22:57.

Долго пытался сообразить откуда слишком знакомо название;) Оказалось  авторское ИМХО на книгу "Пе-2. Пешка ставшая ферзем"  Медведь и Хазанов. 

Машина оказалась достойным соперником Ме-110 и единственным истребителем-бомбардировщиком ВВС РККА. Однако в силу сложившихся обстоятельств использовалась исключительно в какчестве фронтового бомбера.

Dormiunt aliquando leges, nunquam moriuntur.

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on вс, 25/12/2016 - 22:02.

Из комментариев к исходному посту от историка Федора Лисицина:

…подготовка пикировщика это долго и дорого... У нас этого не поняли - хотя каждая 12я "пешка" выпущенная в войну была учебной. 

Кстати если вдуматься значительная часть из выпущенных Ю-87 не были пикировщиками и не использовались с пикирования. И так по любому самолету.

А у П.Смита - нашей пешке англичане ажно дифирамбы поют - у них то пикирующий бомбардировщик всю войну грусть, печаль и пугало командования Королевских ВВС :-)

…Скажем технологическая новизна первых пешек задрала на них цену - потому что все плазовое оборудование создавалось специально под этот самолет.

А Ар-2 был дешевле потому что использовался задел по СБ.

Вопрос - смогли бы так же выпустить порядка 10000 Ар-2 в войну, при этом сохранив относительно приемлимые характеристики в серии, в условиях падения и сортамента металла, и качества работников и т.п.

Действительно вопрос - массовый выпуск Ар-2 с нуля на Казанском авиазаводе - вещь гадательная, а под Пе была вся оснастка.

то что СБшек в МИРНОЕ время наклепали около 6600 штук мало что говорит - и дефектов у них хватало, и характеристики в серии проседали только в путь и т.п. 

И кстати о бомбежке с АР-2 с горизонтального полета - он унаследовал от СБ схему подвески 100 кг бомб в бомбоотсеке что способствовала рассеиванию этих бомб в воздухе... Действительно повесили бомбы наоборот. 

Вот потому как и в случае с И-185 мы сравниваем гадательные характеристики перспективной опытной машины с машиной выпускавшейся валовыми сериями... Даже не до конца осознавая - какие бы проблемы появились у этой машины при массовом выпуске :-) 

 

По поводу якобы большей простоты производства Ар-2:

Нет. Крыло формируется на деревянном стапеле с выколоткой и подколоткой листов по месту - у Пе-2 крупные панели на плазе и т.п.

Электромоторы - оно конечно очень круто звучит, но это готовый агрегат который поставляется от смежника. Если их выпуск налажен - с ними все в порядке, а вот шасси у Ар-2 уже под его массу хлипковато, ибо унаследовано и унифицировано под 7,8 т СБ-МНН , движки греются и масло греется, противопожарная система символическая, турели то же - то есть при доводке минимум тонна массы добавляется и все заново переделывай.

... СБ не смог быть массовым самолетом тотальной войны - за годы его производства максимум 1500 машин в год делали - в мирное время и с квалифицированной рабочей силой. И все ручками, ручками, с доводкой по месту...
 

Ну и где-то уже проскакивала инфа об том, что в условиях 1941-го выживаемость "пешек" была таки выше, нежели у СБ/Ар-2.

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

operation barbarossa's picture
Submitted by operation barbarossa on Sat, 31/12/2016 - 23:49.

Ар-2, был всё-таки "временной", "переходной" моделью, призванной "продержаться" до прихода Ту-2. Для чего было ломать "настроенное" производство, "перетасовывать" специалистов и выкидывать "на ветер" миллионы рублей?

По боевой эффективности - что-то не слышал о больших достижениях Пе-2 в 1941 г., в то время, как именно СБ вынесли всю тяжесть начального периода войны, и наибольшие потери понесли на собственных аэродромах.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 24/12/2016 - 22:58.

вот еще из Хроники Родионова за 1939

22 декабря 1939 г. летчик-испытатель П.М. Стефановский впервые поднял 100 в небо и стало ясно, что множество нововведений не прошли даром для "сотки". Перечень выявленных на испытаниях дефектов оказался поистине необъятным.

В первом полете отказал правый мотор. Стефановский так описывал сложившуюся обстановку: "Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох, как мало высоты. Впереди строго по курсу - крыша ангара, за ней, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу. Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий и наконец останавливается. Двухметровый деревянный козел позади. Перескочили через него!"

Причиной прогрессирующих прыжков "сотки" оказалась ошибка, допущенная при расчете демпфирующих свойств амортизаторов основных стоек шасси. Вскоре она была устранена. Труднее оказалась задача доработки моторов. Система охлаждения масла, как выяснилось, обладала недостаточной производительностью на высотах свыше 5000 м; начиная с высоты 6000 м превышала максимально допустимую и температура воды. Несмотря на двукратную замену моторов, маслопомп и другого оборудования, на испытаниях не удалось достичь полных высотноскоростных характеристик "сотки". Не удалось замерить и скороподъемность на больших высотах.

Удивительное дело, но самый капризный агрегат, от которого в те времена всегда ждали подвоха - турбокомпрессор ТК-2 - на "сотке" работал практически без замечаний. Это позволило руководителям испытаний сделать оптимистический вывод о реальности получения расчетной скорости 600-620 км/ч на высоте 10 000 м. Причем расчетные и полученные в ходе испытаний скорости на малых и средних высотах практически совпадали. Наивысшая скорость, полученная при "прогоне площадки" на высоте 6600 м, составила 538 км/ч. Высоту 4000 м истребитель с нормальной полетной массой 7265 кг набирал за 6,8 мин. За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 г. по 10 апреля 1940 г. самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки "на живот" из-за невыпуска лыжного шасси) 122 суток, а летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полета с общим налетом 6 ч 55 мин (12042).

С 22 декабря по 30 декабря 1939 проводилась доводка ВМГ и было выполнено 2 полета. 30 декабря в 3-м полете выплавились коренные подшипники и мотор остановился в полете.

С 31 декабря по 28 января 1940 производилась замена моторов и другие работы.

С 29 января по 18 февраля 1940 производились полеты и текущая работа по обеспечению полетов и доводки самолета.

С 19 февраля по 10 марта 1940 производилась установка убирающихся в полете лыж, заменялась механическая система аварийного выпуска шасси на гидравлическую.

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 24/12/2016 - 17:34.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Hoplit's picture
Submitted by Hoplit on Sat, 24/12/2016 - 15:23.

   В варианте скоростного бомбардировщика 44-го года Пе-2И самолет был бы на порядок лучше Ар-2,  но таких двигателей конечно тогда не было, разве что ставит микулинские моторы?

Также кроме высотных разведчиков стоило выпустить хоть мелкую серию именно первоночальных высотных истребителей, для борьбы с немецкими высотными разведчиками Ю-86, которые внесли немалый вклад в успех блицкгрига,  безнаказано проводя разведовательные полеты над пригроничными округами СССР перед войной.

P.S. Хотя  именно мне ВИ-100 красивым не кажется, в отличии Пе-2.

Hoplit

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 24/12/2016 - 17:34.

Также кроме высотных разведчиков стоило выпустить хоть мелкую серию именно первоночальных высотных истребителей, для борьбы с немецкими высотными разведчиками Ю-86, которые внесли немалый вклад в успех блицкгрига,  безнаказано проводя разведовательные полеты над пригроничными округами СССР перед войной.

 

Всё упиралось в турбокомпрессоры приводимые от выхлопных газов. С ними в СССР промучались всю войну, но так и не сумели довести их. А более простыми механическими 2-х ступенчатыми нагнетателями в СССР по видимому вообще не занимались.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Sat, 24/12/2016 - 10:24.

в основе с мнением автора согласен

справедливости ради здесь автор не написал о истребительной и разведывательной модификациях, детали тут:

http://www.airpages.ru/ru/pe3.shtml

а счастье было так возможно - высотный разведчик был в РККА остро нужен, но отсутствовал

вот что пишет Георгий Константинович ЖУКОВ "ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ"

И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой.

Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И. В. Сталин обычно говорил:

– Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем.

Конечно, И. В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны.