Первые военные автомобили Царской России

0
1

 

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад Главному штабу о целесообразности применения нового механического транспорта на военной службе и необходимости создания собственных армейских машин, но откликнуться на этот призыв было просто некому.

Так в который уж раз сработала теория особого исторического статуса России с ее «специфическими условиями», к которым относили многовековую привязанность к конным повозкам, отсутствие крупных промышленных предприятий и проезжих дорог, врожденное преклонение перед всем иностранным и элементарное нежелание властей вообще что-либо изменять. В результате военные потребности царской армии удовлетворялись только за счет импорта, что привело к прочной зависимости России от потенциальных противников и ее долгому отставанию от мирового прогресса.

Военные коляски Бориса Луцкого

Всю свою сознательную жизнь Борис Григорьевич Луцкой жил и работал в Германии, где его имя затерялось на фоне легендарных немецких изобретателей, но в России ему придавали ореол одного из самых талантливых отечественных конструкторов автомобилей и двигателей.

Свою деятельность Луцкой начал в 1899 году со сборки простейших моторных колясок. Когда же его фирма прогорела, изобретатель направил письмо российскому военному представителю в Берлине, где писал:

«Как русский подданный… желая посильно быть полезным своему Отечеству, позволю себе сделать предложение по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий…».

На самом деле Борис Григорьевич не придумал ничего иного, как использовать для этой цели свой четырехколесный «самокат» с моторчиком в полторы лошадиные силы, на который водрузил пулемет и ящик с патронами.

Первые военные автомобили Царской России

Схема одноместной пулеметной коляски с подписью изобретателя

Первые военные автомобили Царской России

Дорожная коляска Луцкого модели А, собранная в Берлине. 1899 год

Вряд ли он не знал, что в 1897-м русский изобретатель Двиницкий предлагал Артиллерийскому комитету построить подобную машину для несения малокалиберного вооружения, а год спустя такую «тачанку» построил англичанин Фредерик Симмс. В 1900 году русские военные чины осмотрели две боевые коляски Луцкого, но отказались от них, не выплатив изобретателю договорные 4000 рублей. С тех пор он стал играть роль коммивояжера и вольнонаемного самородка, работавшего с немецкими компаниями Daimler, Stoewer, Argus и другими.

Военные машины общества Фрезе

Главной заслугой петербургской экипажной фабрики инженера Петра Александровича Фрезе являлась сборка первого русского автомобиля, выполненного по образцу немецкой машины Benz Velo. Затем традицию копирования перенесли и на военную область: в 1902 году компания Фрезе собрала первые отечественные армейские автомобили — легковой и грузовой, не отличавшиеся от машин французской фирмы de Dion-Bouton.

Первые военные автомобили Царской России

Автомобили Петра Фрезе на военном смотре в Санкт-Петербурге. 1902 год

Военный министр, одобрив закупку такой техники, обратился к российским промышленникам с предложением создать собственные «самоходы» для русской армии, но отклика не дождался. Для ознакомления с новой техникой Петр Фрезе выставил напротив Главного штаба сразу восемь своих машин. Легковые штабные версии снабжались одноцилиндровыми моторами мощностью 6–8 л.с. переднего и заднего расположения, рычажным управлением или обычным рулевым колесом. Затем их испытали на обычных дорогах, где они «вели себя достойно», и впоследствии машины с передним мотором остались на службе при Главном штабе.

Первые военные автомобили Царской России

Легкие штабные автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год

Первые военизированные легковушки России

Недальновидная политика Царского правительства привела к тому, что в 1910 году в русской армии служило всего лишь 24 автомобиля, в основном легковых. К первым несмелым попыткам сдвинуть дело с мертвой точки относился указ Николая II о формировании Учебной автомобильной роты, сыгравшей важную роль в освоении новой техники. Впоследствии были разработаны Положение о самодвижущихся повозках в армии, Строевой устав для автомобильных частей и Наставление для автомобильной службы, но одних организационных мер для выпуска собственной военной автотехники оказалось недостаточно.

Автомобили общества Лесснер

В конце 1901 года петербургский завод купца Густава Лесснера подписал соглашение с компанией Daimler, по которому через несколько лет приступил к сборке немецких легковых и грузовых автомобилей, продававшихся под маркой «Лесснер». С 1907 года эти машины практически полностью изготовлялись из местных материалов и деталей, но в русской армии практически не использовались.

Первые военные автомобили Царской России

Собранный в России представительский автомобиль «Лесснер 32PS». 1907 год

Косвенное отношение к военным имели солидные 32-сильные легковые машины «Лесснер», аналоги немецкой модели Mercedes Simplex 28/32PS, которые для своих официальных поездок использовали высшие военные чины. В 1909-м завод предпринял последнюю попытку заинтересовать военных, предложив в качестве штабной машины уникальный для своего времени шестиместный автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами. На самом деле это был немецкий «вездеход» для германского наместника в Юго-Западной Африке. Столь непривычная, сложная и дорогая машина только отпугнула русских военных.

Первые военные автомобили Царской России

Штабной вездеход «Лесснер» для России — копия машины Daimler 35PS. 1909 год

Франко-российские машины «Руссо-Бюир»

В 1904 году московская экипажная фабрика Петра Петровича Ильина приступила к изготовлению кузовов для импортных автомобилей, среди которых особое предпочтение отдавала продукции французской фирмы La Buire. Сборка этих машин под маркой «Руссо-Бюир» началась через шесть лет. Среди них была лишь одна штабная модель 25/35 с открытым пятиместным кузовом и боковой корзиной для офицерских шашек.

Первые военные автомобили Царской России

Французский автомобиль La Buire с кузовом фабрики Ильина. 1911 год

В 1912-м, наряду с другими машинами иностранной сборки, «Руссо-Бюир 25/35» принимал участие в первом Всероссийском пробеге военных автомобилей, по результатам которого Военное ведомство отбирало наиболее прочные образцы для русской армии и разрабатывало «особые» требования к военной автотехнике.

Первые военные автомобили Царской России

Штабная машина «Руссо-Бюир 25/35» — участник военного пробега 1912 года

Первые военные автомобили Царской России

Легкие машины на первом Всероссийском пробеге военных автомобилей

Легковые машины Пузырева

Всего три года в Санкт-Петербурге просуществовал «истинно русский» завод Ивана Петровича Пузырева, выпускавший легковые машины, «изготовленные русскими мастерами целиком из отечественных материалов». Это было бы прекрасно и очень патриотично, но негласно их основой являлся автомобиль американской фирмы Case. Первый вариант «Пузырев 28/35» снабжался 35-сильным мотором с алюминиевым картером, рамой из никелевой стали и разгруженными полуосями заднего моста.

Первые военные автомобили Царской России

Газетная реклама Русского автомобильного завода И. П. Пузырева. 1912 год

В декабре 1911-го Пузырев получил заказ на две штабные машины «28/40 модель А» с 40-сильным двигателем, высоким дорожным просветом (320 мм) и подвеской на 3/4-эллиптических рессорах вместо обычных полуэллиптических. Автомобили были готовы через год, и в конце 1913-го Иван Петрович вновь обратился к военному министру с просьбой выдать заказ на армейские машины, а не покупать их за границей. Есть сведения, что он успел построить еще две штабные машины, но зимой 1914-го его завод сгорел.

Первые военные автомобили Царской России

Упрощенный штабной автомобиль «Пузырев 28/40 модель А». 1912 год

Легкие военизированные машины Русско-Балтийского завода

В 1913 году русский журнал «Автомобилист» восторженно писал:

«Нельзя не отметить с чувством особой гордости тех громадных успехов, которые были достигнуты… нашей отечественной автомобильной промышленностью во главе с Русско-Балтийским заводом, занявшим почетное место в ряду мировых автомобильных фирм».

Автомобильное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге было образовано в 1908-м. Через год там родилась первая легковая модель, идентичная машине малоизвестной бельгийской фирмы Fondu. От своих предшественников продукция РБВЗ отличалась фигуркой двуглавого орла на капоте и размашистой надписью «Русско-Балтийский» по диагонали решетки радиатора, но для упрощения и благозвучия советские историки присвоили им никогда не существовавшую укороченную марку «Руссо-Балт».

Первые военные автомобили Царской России

Военный вариант автомобиля С24-30 Русско-Балтийского завода. 1912 год

Самая распространенная 30-сильная базовая модель «Русско-Балтийский С24-30» достаточно широко применялась в царской армии. Первые же образцы подверглись испытаниям в Учебной автомобильной роте и были признаны пригодными для военной службы, а в августе 1912-го несколько автомобилей приняли участие в испытательном пробеге армейских машин. Их прочность и завидная выносливость привлекли военных, а построенные в соответствии с их требованиями легковушки носили официальное обозначение «тип Военного ведомства».

Первые военные автомобили Царской России

Специальная 30-сильная штабная машина С24-30 на старте военного пробега

Незадолго до Первой мировой Военное министерство впервые безоговорочно отдало предпочтение отечественным машинам, заказав «огромную» партию из 38 штабных автомобилей С24-30 с шестиместными кузовами и правым расположением места водителя. От обычных автомобилей их отличали дополнительные фары, поисковый прожектор, запасные шины в парусиновых чехлах, нижняя защитная решетка, зеркала заднего вида, горный упор и радиаторы увеличенной площади. В распоряжении водителя имелись редкие в ту пору приборы — счетчик суточного пробега и уклономер. Для проведения оперативных совещаний в центре салона можно было разложить столик, в боковинах дверей имелись карманы для военных карт, а свои длинные шашки, мешавшие сидеть, офицеры складывали в корзину на левой подножке.

Первые военные автомобили Царской России

Штабной автомобиль «Русско-Балтийский С24-30» на трассе военного пробега

Первые военные автомобили Царской России

Санитарная машина на шасси C24-40 с кузовом фабрики Ильина (кинокадр)

В 1913–1915 годах для штабной службы использовали также удлиненные 40-сильные версии С24-40.

Первые военные автомобили Царской России

Длиннобазный штабной вариант легковой машины С24-40. 1915 год

На таких шасси монтировали мастерские-летучки и санитарные версии с деревянными кузовами, а в 1915-м появилась немецкая генераторная станция для питания прожекторов, смонтированная на месте заднего сиденья.

Первые военные автомобили Царской России

Генераторная установка на шасси «Русско-Балтийский С24-40». 1915 год

В 1913 году для службы фельдъегерской связи (доставки важной корреспонденции) Военное ведомство приобрело 40 легких машин К12-20. За два последующих года для штабных целей, служб связи, монтажа прожекторов и санитарных кузовов завод собрал 64 легковушки Е15-35 с 35-сильными моторами.

Первые военные автомобили Царской России

Легкая машина фельдъегерской связи «Русско-Балтийский К12-20». 1913 год

Первые военные автомобили Царской России

На переднем плане открытый автомобиль службы связи Е15-35. 1916 год

Важную роль в расширении номенклатуры РБВЗ сыграл французский инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse), заведующий технической частью Императорского гаража в Царском Селе под Петроградом и личный шофер царя Николая II, проводивший опыты с полугусеничными автомобилями (автосанями) на разных шасси. Они снабжались передними съемными лыжами и гусеничными движителями с задними ведущими фрикционными барабанами с цепным приводом от обычного моста автомобиля и эластичными лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани.

Первые военные автомобили Царской России

Испытания первой полугусеничной машины на шасси С24-30. 1913 год

На основании соглашения с РБВЗ в начале 1913 года для своих опытов Кегресс использовал шасси С24-30. Полугусеничная машина могла двигаться по снежной целине и на дороге развивала скорость 65 км/ч. Военное ведомство проявило интерес к столь необычным транспортным средствам и участвовало в их испытаниях. Накануне войны модернизированный движитель Кегресса установили на четырех легковых шасси С24-40. Этот вариант также был тщательно обследован военными на предмет принятия на вооружение, но до государственного заказа дело не дошло.

Русско-Балтийский завод, просуществовавший всего несколько лет, стал главным и наиболее крупным отечественным изготовителем автотехники, поставив в русскую армию 333 легковые машины. К июлю 1915 года их доля в общем объеме выпущенных автомобилей достигала 65%, но оставалась каплей в море неудовлетворенного спроса.

Иностранные военизированные легковые автомобили в Русской императорской армии:

Первые военные автомобили Царской России

Легковые автомобили в Царской армии (слева направо) — английский Argyll, американский Case и французские Lorrain-Dietrich и Brasier

Первые военные автомобили Царской России

Русская штабная радиостанция на шасси Benz (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Первые военные автомобили Царской России

Британская машина Crossley 15HP во времена Февральской революции

Первые военные автомобили Царской России

Американский 38-сильный фаэтон Pierce-Arrow образца 1915 года

Первые военные автомобили Царской России

Легкий американский штабной автомобиль White с корзиной для шашек

Во время Первой мировой войны все потребности в армейских штабных и санитарных машинах для царской армии по-прежнему удовлетворялись за счет хаотичных приобретений за границей, причем для экономии средств зачастую покупали устаревшие модели и наиболее простые маломощные конструкции. К октябрю 1917 года общее количество марок иностранных машин в Царской России превысило две сотни.

Легкие иностранные автомобили медицинской службы в Русской императорской армии:

Первые военные автомобили Царской России

Автомобили Русского санитарного дивизиона (слева направо) — американский Ford T и французские Panhard-Levassor и Berliet

Первые военные автомобили Царской России

Санитарный конвой — подарок армии от русской императрицы. Справа — машина на шасси FIAT F2 образца 1910 года

Первые военные автомобили Царской России

Британский автомобиль медицинской службы на базе Austin 15HP образца 1912 года

Первые военные автомобили Царской России

Отправка на Восточный фронт 50 санитарных машин Studebaker SF. Апрель 1916 года

Первые военные автомобили Царской России

Упрощенная санитарная машина для четырех раненых на шасси Horch 10/30PS. 1912 год


Источник – http://www.kolesa.ru/article/478028#slide-1-3

27
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
21 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
st.matrosАлександр КнязевВадим ПетровAnsar02frog Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

Wasa

Отвратительное изложение

Отвратительное изложение материала. Такое ощущение что это было ниписано в 1967 при кафедре марксизма-ленинизма.

E .tom

Нормально написано про
Нормально написано про большую жопу с авто в дореволюционной России, увы собственный автопром даже зачаточный был задавлен. Вот пришлось побираться по всему миру, даже в Штатах сначала удовлетворяли потребности Франции и Англии только потом России.

redstar72

Wasa пишет:
Отвратительное

[quote=Wasa]

Отвратительное изложение материала. Такое ощущение что это было ниписано в 1967 при кафедре марксизма-ленинизма.

[/quote]

По-моему, статья как статья. А что конкретно Вам не понравилось, или Вы не согласны с чем-либо?

Wasa

Ну для начала автор ставит в

Ну для начала автор ставит в укор использование в качестве прототипов иностранных машин. Да первый русский автомобиль былпостроен по мотивам Бенц Вело, но только по мотивам их спутать было нельзя. Машины Фрезе по мнению автора вообще были Де Дион Бутон, хотя общего кроме компоновки и двигателя с Де Дион-Бутон Попюлер у них не было ничего, но это было естественно поскольку у него не было мощностей для собственного производства двигателей, их ставили на свои машины масса производителей и они были похожи поэтому.

Лесснер действительно сильно сотрудничал с Мерседесом и своих разработок у них было мало.Про Руссо-Бьюир молчу там уровень локализации по шасси был минимален.

Но даже с Пузыревым он все равно запихал фразу что это Case (хотя даже визуально  они разные), посыл в одном — только копировать и могли и вообще при проклятом царизме все были тупыми. То есть Евгений Кочнев (автор) занимается передергиванием фактов.

E .tom

Незнаю, я никаких

Незнаю, я никаких передергиваний незаметил, автор как раз обратил внимание на технологическую зависимость, увы это была пром. политика царского провительства.

 Все равно основные детали не говоря про материалы приходилось импортировать, особенно такие важные как подшипники и электро оборудование — магнето, свечи, генераторы. Высоколегированные стали, алюминий, цельнотянутые трубы.

 Всего пром потенциала того же Руссо-балта хватило на штучную сборку копий немецких авиамоторов.

Wasa

Всего пром потенциала того же

Всего пром потенциала того же Руссо-балта хватило на штучную сборку копий немецких авиамоторов. 

Руссо-балт двигатели вообще не собирал до РБВЗ-6, те же аргусы которые стояли на первых Муромцах были куплены у производителя.

redstar72

Ну так коллега и имеет в виду

Ну так коллега и имеет в виду РБВЗ-6.

Ansar02

Почтенный коллега! Материал

Почтенный коллега! Материал не плохой и изложен, в информативном плане, вполне нормально. Нет лишь объектиного разбора "как и почему" так получилось. Чем объективно объясняется наше отставание. Но, автор похоже, к этому и не стремился. Просто чисто информационный обзор положения дел.

С уважением, Ансар.

Ansar02

   Почтенный коллега. На    Почтенный коллега. На самом деле ощущение от статьи странное. Суть слишком упрощена. Прочитав статью, можно подумать, что весь мир уже давно и массово штамповал великолепные автомобили в гигантских количествах и только русские идиоты этого не видели, не понимали и не желали автомобилизации вообще.    На самом деле, всё было гораздо сложнее. Имеющийся спрос на автомобили в стране удовлетворялся ПОЛНОСТЬЮ. И не было абсолютно никаких экономических мотивов искусственно раздувать производство — на него банально не было спроса. А военное ведомство РИА потому и не кипешилось с автомобилизацией, что ВСЕ автомобили того времени, это ещё вовсе не надёжные транспортные средства, а слабая, капризная экзотика для технически продвинутых снобов и скучающих денди. Не слишком эффективная, не слишком долговечная, но постоянно требующая тщательного ухода и дорогих запчастей. Если каждый автомобиль того времени, по сути, требовал индивидуальных поставок дорогих запчастей, авторезины (минуточку — из натурального каучука!), персонального шофёра и желательно, персонального же автомеханика — тут задумаешься — а стоит ли оно того в массовом количестве, если есть отточенная за добрую тыщу лет система гужевого транспорта и полностью заточенная под него инфраструктура?    В перспективности автотранспорта никто не сомневался — не зря и смотры и конкурсы и пробеги военное ведомство устраивает с… Подробнее »

redstar72

Ansar02 пишет: Почтенный [quote=Ansar02] Почтенный коллега. На самом деле ощущение от статьи странное. Суть слишком упрощена. Прочитав статью, можно подумать, что весь мир уже давно и массово штамповал великолепные автомобили в гигантских количествах и только русские идиоты этого не видели, не понимали и не желали автомобилизации вообще. [/quote] Ну весь не весь, однако же… https://en.wikipedia.org/wiki/U.S._Automobile_Production_Figures Во Франции уже в 1903 году было произведено 30 124 автомобиля. В США к 1910 году насчиты­валось 479 тысяч автомобилей, в Англии около 100 тысяч. На самом деле, всё было гораздо сложнее. Имеющийся спрос на автомобили в стране удовлетворялся ПОЛНОСТЬЮ. И не было абсолютно никаких экономических мотивов искусственно раздувать производство — на него банально не было спроса. Кхм, так можно отсутствие чего угодно оправдать "отсутствием спроса"… В ПМВ спрос на автомобили был? Однозначно да. Удовлетворялся он отечественной промышленностью? Однозначно нет. И если бы не было спроса на автомобили перед войной, их бы не ввозили из-за рубежа. А их ввозили, и отнюдь не в единичных экземплярах. В 1911 году ввезли 2717 штук, в 1912-м – 3440. Вот почему бы было не удовлетворить этот спрос с помощью собственного производства? Но то, что к началу ПМВ РИА имела мало машин, а Россия ещё не имела автопромышленности, говорит вовсе не о чьей-то тупости,… Подробнее »

Ansar02

Почтенный коллега! В том-то и

Почтенный коллега! В том-то и дело, что в "мире капитализма" спрос рождает предложение. И потому в промышленно развитых странах автопромышленность развивалась гораздо быстрее. России оно очень долго было просто на фиг не нужно в таких масштабах.

Вот именно когда сами автомобили уже стали достаточно совершенны (в т. ч. и для эксплуатации в наших условиях) и в России появился реальный спрос, который мог быть обоеспечен возможностями эксплуатировать большой парк, он немедленно начал удовлетворяться и за счёт имеющихся возможностей внутри страны и за счёт масштабного импорта. Резко и быстро расширить отечественные возможности было невозможно (прошу прощения за тавтологию).

Но именно поэтому, к революции 17 года в РИ во всю строились сразу 6 автозаводов, лишь два из которых были достроены после революции.

st .matros

Уважаемые коллеги, насколько Уважаемые коллеги, насколько я понимаю, главной проблемой нашего автопрома в ту пору была… таможенная политика правительства. То есть привезти автомобиль в сборе было дешевле, чем по частям и собрать его в России. Причем тарифы были такие, что локализация производства мало что давала в плане экономии. Таким образом получилось, что автопром стал делом немногочисленных энтузиастов, а вовсе не государства и не бизнеса:( Спрос на автомобили действительно был не велик, но он был и рынок его удовлетворял, но увы за счет закупок зарубежом, ибо так банально было выгоднее. Теперь по поводу заимствования. Вообще, укорять Фрезе в том что его машины похожи не Де-Дион-Бутон немножко странно. Дело в том, что Фрезе изначально каретная фабрика и при переходе на автопродукцию он эту специализацию сохранил. Вообще, это была обычная практика. Богатые господа покупали на автозаводах шасси, а кузов заказывали уже согласно своих предпочтений на предприятиях подобных Фрезе. И это практически везде так было, не только у нас. Причем попадались где-то совершенно восторженные отзывы франков по поводу русских кузовов. В конце концов, мы же не критикуем Carozzeria Pininfarina S.p.A, за то что у них нет своего моторного производства? Могло ли царское правительство улучшитьсоздать до войны автопром? Вне всякого сомнения — Да!  Причем без значительных капиталовложений. Всего-то, внести… Подробнее »

Вадим Петров

st.matros пишет:
Уважаемые

[quote=st.matros]

Уважаемые коллеги, насколько я понимаю, главной проблемой нашего автопрома в ту пору была… таможенная политика правительства. То есть привезти автомобиль в сборе было дешевле, чем по частям и собрать его в России. Причем тарифы были такие, что локализация производства мало что давала в плане экономии. Таким образом получилось, что автопром стал делом немногочисленных энтузиастов, а вовсе не государства и не бизнеса:(

Спрос на автомобили действительно был не велик, но он был и рынок его удовлетворял, но увы за счет закупок зарубежом, ибо так банально было выгоднее.

[/quote]

cool Ага, почти как

И основным препоном развития транспортного флота России как раз и была дешевизна морского транспорта, за которой мы не могли угнаться …

wink

st .matros

Полегчало?

Полегчало?

Вадим Петров

st.matros

[quote=st.matros]

Полегчало?

[/quote]

wink Я за Вас порадовался, вроде как стали задаваться правильными вопросами! Еще бы научиться ответы правильные находить.

st .matros

Стало быть — нет, не

Стало быть — нет, не полегчало.

frog

   С чего бы? Эксцентриситет

   С чего бы? Эксцентриситет орбиты сменился? Рептилоиды прислали официального и полномочного посла?

Ansar02

Почтенный коллега!
«То есть

Почтенный коллега!

"То есть привезти автомобиль в сборе было дешевле, чем по частям и собрать его в России."

Однако, при этом, практически все русские автопроизводители (кроме РАЗИППа ЕМНИП) изначально занимались именно сборкой авто из импортных комплектующих.

Что-то кардинально изменить в автопроме, рыночными методами, ИМХО — было в принципе невозможно — имевшийся спрос вполне удовлетворялся. Выручить могли только по-настоящему массовые и долгосрочные заказы для армии. Такие, под которые ПРИШЛОСЬ бы строить ЗАВОДЫ. Именно как во время ПМВ.

st .matros

Однако, при этом, практически

Однако, при этом, практически все русские автопроизводители (кроме РАЗИППа ЕМНИП) изначально занимались именно сборкой авто из импортных комплектующих.

Уважаемый коллега, сокраментальный русский вопрос: — "И что?" 

Дорога в тысячу ли начинается с первого шага.

первый шаг это сборка из импортных комплектущих.

второй, постепенная локализация производства.

третий, собственные разработки на основе существующих моделей.

четвертый, разработка оригинальных моделей.

Это практически точное описание создания советского автопрома, и не только его.

Пока спрос невелик, легче возить комплектующие. Как только он увеличивается, есть смысл думать о производстве на местах, ибо тогдашняя логистика ни разу не сегоднящняя. Ну, а про необходимость госзаказа я писал.

 

Вадим Петров

st.matros пишет:
Уважаемый

[quote=st.matros]

Уважаемый коллега, сокраментальный русский вопрос: — "И что?" 

Дорога в тысячу ли начинается с первого шага.

первый шаг это сборка из импортных комплектущих.

второй, постепенная локализация производства.

третий, собственные разработки на основе существующих моделей.

четвертый, разработка оригинальных моделей.

[/quote]

Оказывается все так просто! wink Правда нет еще одного пункта — бесплатной раздачи тугриков, чтобы количество покупок могло обеспечить рентабельность производства. Как известно, проблема Российской империи была в низком уровне жизни, тугриков было мало и были они далеко не у всех:

… процесс  тормозила  низкая покупательная  способность  населения,  обусловленная  крепостным  состоянием  крестьян  и нищенским существованием широких народных масс. Основными покупателями могли быть только  дворяне,  купцы  и  часть  горожан.

Фрагмент про первую половину XIX в., но и в начале века XX, ситуация изменилась не на много:

Крайне незначительно увеличилась сеть шоссейных дорог. Россия оставалась страной трактов и проселков, на которых преобладали гужевые перевозки. Автомобиль в то время был предметом роскоши для привилегированных сословий.

Для примера цены в начале прошлого века:

Гармонь — 7 рублей 50 копеек,

Патефон — 40 рублей,

Автомобиль – 2.000 рублей,

Лошадь для повозки -100 рублей,

Лошадь ломовая, рабочая – 70 рублей, …

В стране элементарно не хватало инвестиционного капитала, а почему его не хватало и кто его бездарно прожигал, речь шла неоднократно.

st .matros

Эко вас торкнуло…
 

Эко вас торкнуло…

 

st .matros

Отдельно надо отметить, что

Отдельно надо отметить, что переносить современное восприятие автомобилизации на тогдашние условия, как минимум, не корректно. Сейчас иметь автомобиль это норма, а тогда абсолютно любое авто это роскошь. Просто в отличии от драгоценностей на жене, или породистого скакуна в конюшне, этот предмет роскоши указывает на то что его владелец — сторонник техничекого прогресса. 

Правда пройдет совсем немного времени, и появятся авто для среднего класса. Собственно, сэр Генри уже делает "Жестянку Лиззи" но и она еще дороговата.

Так что сравнивать цену балалайки и авто, можно только от полного отсутствия знаний тогдашних реалий.

Вадим Петров

st.matros пишет:
… Так что

[quote=st.matros]

… Так что сравнивать цену балалайки и авто, можно только от полного отсутствия знаний тогдашних реалий.

[/quote]

Совершенно верно, только в этом случае можно писать подобное:

главной проблемой нашего автопрома в ту пору была… таможенная политика правительства.

 

st .matros

Вы правильно поняли, это про

Вы правильно поняли, это про вас и вам подобных.

Александр Князев

Остин-3 и Рено-Мгебров в

Остин-3 и Рено-Мгебров в августе 1917 г. СПб (корниловский мятеж)

 

st .matros

Не поместилась
Не стал менять

Не поместиласьsad

Не стал менять размеры у вас…

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить