Выбор редакции

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

13
8

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

 

Начав в 1932 году формирование первых механизированных бригад, Красная Армия столкнулась с проблемой полного отсутствия арттягачей для буксировки артиллерии тех мехбригад.

Решения предлагались самые разнообразные. Помимо начала работ по собственно арттягачам (включая закупки заграничных образцов), рассматривались варианты от почти полного отказа от буксируемой артиллерии до перевозки пушек в кузовах обычных грузовиков.

С тягачами всё пока было в тумане (тут на первом месте потребности тяжёлой артиллерии), а более простые варианты оснащения артиллерией мотомеханизированных частей имели свои большие недостатки. От проблем с разработкой и выпуском самоходок, до крайне неудобных операций по погрузке и выгрузке орудий из кузовов грузовиков. Таскать же пушки за теми грузовиками на буксире было ещё более проблематично – проходимость грузовики имели минимальную, а сами пушки конструктивно не годились для скоростной возки механическими средствами тяги. В итоге, танки могли двигаться почти где угодно, спешившиеся мотострелки следовали за ними, а артиллерия отставала и оставалась жёстко привязанной к дорогам.

Как в РИ решали эту задачку, достойно целого исторического исследования. Но решили её не очень хорошо. Когда началась ВОВ, наши механизированные части имели огромный недокомплект арттягачей. Да и те, с предлагавшимися им нагрузками, быстроходными считаться уже не могли. Конечно, и стрелковые части оснащались в большинстве банальными гражданскими тракторами, но там это было не критично, ведь основа тех частей – пехота, передвигалась пёхом и для буксировки артиллерии вполне годилась и «старая-добрая» гужевая тяга. Поэтому сверхактуально проблема стояла именно применительно к механизированным частям.

А можно ли как-то решить эту проблему раньше? Точнее, начать решать её просто ИЗНАЧАЛЬНО параллельно с разработкой ОШС механизированных войск. С тем, чтоб с самого начала форми­ровать механизированные части с высокомобильной артиллерией. И не в минимальном составе, как в РИ, а вполне достойно, чтоб поддержка танкам и мотопехоте была самая активная и эффек­тивная.

Особую пикантность ситуации придаёт то, что тягачи для мотомеханизированных войск нужны свои собственные, мало связанные с запросами ГАУ на средства тяги для тяжёлых орудий, и тем более орудий особой мощности (для чего собственно и была начата разработка ещё в 1931-ом году первого советского арттягача «Коминтерн», большую часть 30-х остававшегося единственным пред­ставителем своей «породы» в РККА).

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(Первый советский гусеничный арттягач спецразработки «Коминтерн». На верхнем снимке, разработанный сугубо для ГАУ прототип обр. 1931 г. Внизу – уже более «универсальная» серийная модель обр. 1934 г.)

Очень привлекательную, прежде всего именно для механизированных войск, тему САУ затрагивать пока не будем – пусть разработка САУ идёт своим чередом. В эту область мы вмешиваться вообще не станем. Почему? Всё просто: РИ потуги сделать хорошие САУ на шасси Т-26 – ИМХО изначально авантюра. Для установки 45-мм ПТП шасси слишком дорогое. С короткостволой 76,2-мм полковой пушкой штурмовая САУ будет недостаточно эффективной из-за слабой бронезащиты. К тому же, обе эти пушки вполне нормально вставали в обычный «линейный» танк и «арттанк». А для установки дивизионной трёхдюймовки, гаубицы или мортиры – шасси слишком слабое. РИ это полностью подтвердила. Послезнанцев мы не признаём, поэтому пусть заказчик заказывает, а разработчик с тем мёртворождённым триплексом СУ-5 трахается как в РИ. Понятно, что масса ресурсов (от денег до человеко-часов конструкторов) на ветер, но куда деваться? Будем себя успокаивать лишь тем, что и отрицательный результат – это тоже результат, по крайней мере, в части опыта.

«Мы пойдём другим путём» (В. И. Ленин).

Сначала определимся, какая собственно артиллерия нужна мехбригадам. На РИ оглядываться не будем. Мы строим свои мехбригады.

Структура проста: три танковых батальона (100 танков), три моторизованных стрелковых батальона (чтоб каждый танкобат имел свой мотострелковый батальон поддержки), полностью моторизован­ный, усиленный мотоциклетной ротой, разведбат, батальон бронемашин (связь, разведка и боевое охранение) и, наконец, артдивизионы:

1. «Арттанков» – тот же танк, что и в танкобатах, но с большой башней, или рубкой вместо башни, и короткой трёхдюймовкой.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(САУ СУ-1. Опытный образец изготовлен в октябре 1931 года)

Это высокомобильная самоходная пушка артподдержки. Ни о каких т. н. «тактических парах» речь, разумеется, не идёт – эту совершенно нереализуемую на практике глупость даже рассматривать не будем. Как и самоубийственную «возможность» стрельбы прямой наводкой по точечным целям. При таких броне и баллистике орудия, штурмовая САУ не получится. Нет. САУ, минимум батареей (а лучше всем дивизионом), поддерживают огнём «через головы» свои наступающие танки и пехоту, никак с ними не соприкасаясь. Стреляют, разумеется, по большей части «по площадям» и только с места. Главное достоинство – возможность оперативно сконцентрировать огонь батареи/дивизи­она на указанном передовым наводчиком узле обороны, оперативно менять позицию, продвигаясь «бросками» вслед за своими наступающими танками, невзирая на характер местности, плюс броне­защита от осколков снарядов противника – ведь это САУ поля боя.

2. Буксируемых дивизионных пушек.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

Дивизионная пушка хороша для подавления точечных целей (в т. ч. прямой наводкой) и в качестве экстренной «тяжёлой» ПТП. А также для оперативного усиления огня «арттанков» «вторым» огневым эшелоном. Проще говоря, если «арттанки» получили приказ подавить огнём некий узел обороны, дивизионные пушки могут существенно им в этом помочь, причём с довольно большой дистанции.

3. Буксируемых 152-мм гаубиц.

Почему не лёгких 122-мм гаубиц? Именно потому, что 122-мм гаубица – лёгкая. Т. е. ей для того, чтоб подавить точечную цель в виде даже ДЗОТа, требуется прямое попадание. А точность у лёгких гаубиц (как и у любых орудий навесной стрельбы того времени) очень низкая. Механизированным частям просто некогда ждать, когда лёгкие гаубицы наконец-то добьются прямого попадания.

Главную же функцию лёгких гаубиц (за что её необычайно ценили в дивизиях) – выкашивать навесным огнём пехоту противника, засевшую в окопах и траншеях, 122-мм гаубицы механизиро­ванной бригады (в отличие от стрелковой дивизии) эффективно выполнять не могут, поскольку БК очень существенно ограничен возможностями логистики.

А вот тяжёлая, 152-мм гаубица, и тот же ДЗОТ может подавить без прямого попадания – фугасного действия шестидюймового снаряда достаточно, чтоб разметать ДЗОТ относительно близким попаданием, и ключевым узлам обороны урона нанести гораздо больше, при значительно меньшем расходе БК. Баллистика (соответственно и дальность и точность стрельбы) у гаубицы обр. 9/30 г. получше, чем у 122-мм гаубицы 10/30 г. Тем более что командиру механизированной бригады, учитывая ограничения по наличному БК, придётся чётко выделять главные цели и концентрировать на них огонь. А уж сконцентрированный огонь более точного и дальнобойного шестидюймового дивизиона не идёт ни в какое сравнение с огнём дивизиона лёгких гаубиц, работу которых вполне могут взять на себя значительно более лёгкие батальонные миномёты.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(152-мм гаубицы обр. 1909/30 г. на мехтяге)

Кроме того, бригада конечно же будет иметь собственный дивизион ПВО, вооружённый… Учитывая, что трёхдюймовая пушка 3К – перебор (не по мощности, а сугубо по массе – более 5 т!), а «Максим», даже счетверённый, недостаточно эффективен, будем всеми АИ-фибрами настаивать на развёрты­вании крупносерийного выпуска крупнокалиберных пулемётов ДК. Пикировщиков в начале 30-х ещё в природе не существует. Как и бронированных штурмовиков. А главные угрозы с неба для механи­зированных войск – безбронные штурмовики, истребители и лёгкие бомберы, атакующие на небольшой высоте, пролётом с пологого пикирования, ДК может валить за милую душу.

Конечно, нельзя не упомянуть и артиллерию мотопехоты. Это всё те же 45-мм буксируемые ПТП в качестве универсальных орудий поля боя (не только для стрельбы по танкам, но и по точечным целям обороняющегося противника) и 82-мм миномёты. И те и другие в мехбригадах тоже надо чем-то или на чём-то возить.

Знатоки, безусловно, вспомнят, что никаких миномётов в начале 30-х у КА не было. Однако, 82-мм миномёт группа Доровлёва разработала ещё как раз в 1931 году, и в 32-ом его даже приняли на вооружение. Так что, несмотря на временные проблемы промышленности (если, конечно, дело было именно в них), надо под них создавать и структуру, и транспорт.

4-6 сорокапяток и 4-6 миномётов на батальон – будет самое то.

Т.е. соответственно до 24 пушек и до 24 миномётов на бригаду (учитывая арту разведбатальона).

Вопрос – чем и как возить будем? Немаловажен также вопрос, ЧТО будем возить. Трёхдюймовая дивизионная пушка обр. 1902/30 года, как и 152-мм гаубица обр. 9/30 г., имели допустимую скорость возки до 10 км/ч. 45-мм ПТП обр. 32 г. – до 12 км/ч, т. е. почти аналогично.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(45 мм ПТП 19-К на деревянных колёсах не имела вообще никакой амортизации, точно так же как практически вся тогдашняя артиллерия РККА)

А поскольку новые орудия ещё ждать и ждать, придётся модернизировать то, что имеем. Самое простое – поставить орудия на металлические колёса с пневматической грузошиной. Автомобиль­ные колёса у нас как раз уже есть под рукой. В РИ этой меры оказалось достаточно, чтоб увеличить допустимую скорость возки до 25 км/ч. Благо, автоколёса в СССР производятся нескольких «номиналов». Скажем, для 45-мм ПТП с большим запасом подойдут колёса от легковушки ГАЗ-А.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

Для дивизионной пушки обр. 02/30 – колёса от ЗиСа. 152-мм гаубицу обр. 09/30 можно поставить либо на сдвоенные колёса от того же ЗиСа, либо на одинарные колёса от тяжёлого грузовика-пятитонника ярославского автозавода. Хотя в идеале, конечно, хотелось бы колёса специальные, более подходящие по прочности. Вот такие.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(Дивизионная пушка обр. 02/30 и 152 мм гаубица обр. 09/30 г. на стальных колёсах. Это, разумеется, не автомобильные колёса, а специальные. Вот только в РИ их разработали и начали выпускать только во второй половине 30-х. А процесс замены деревянных колёс на эти в войсках начался только в 37-ом, шёл ни шатко ни валко и до начала ВОВ ещё и близко не был завершён)

Главной прелестью использования специальных колёс (большего диаметра, чем автомобильные) было сохранение прежней высоты линии огня. Если же в АИ при использовании автоколёс из-за уменьшения высоты линии огня придётся пожертвовать частью УВН (а значит и дальнобойность уменьшится), на это вполне можно пойти – ради быстрой возки. А вообще, ежели что, под казённой частью можно и ямку вырыть…

Провернув такую модернизацию, уже можно смело буксировать орудия мехтягой. Какой?

Начнём с самого простого – лёгкого тягача для буксировки 45-мм ПТП и перевозки в кузове миномётов.

За исходник берём «полуторку» — обычный ГАЗ-АА. И чутка над ним «шаманим», превращая грузовик в арттягач. Всё просто – укорачиваем базу – скажем, как у пикапа ГАЗ-4.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

Родные колёса меняем на ЗиСовские или ещё лучше на ЯГовские, а КПП дополняем демульти­пликатором, при включении которого щедро размениваем скорость на тягу. Нам будет вполне достаточно, если машина сможет на скорости в те же 25 км/ч уверенно таскать ту самую «сорокапятку» (или полковушку) на крюке и полный расчёт с БК (лучше двумя) в кузове. Естественно, принимаем меры и для усиленного охлаждения двигателя (на эскизе капот у тягача длиннее именно ради установки более ёмкого радиатора и более эффективного вентилятора его охлаждения).

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(Грузовик «полуторка» ГАЗ-АА и арттягач ГАЗ-АТ)

Наверняка тяга и проходимость у такого тягача будут достаточно высокие (по сравнению с обычной полуторкой) и без полного привода. На крайний случай можно оснастить машину лебёдкой для самовытаскивания, а на перспективу начать на её же базе разработку полноприводного шасси, хотя бы для начала с двойными карданами вместо хитрых ШРУСов, к освоению выпуска которых надлежит приступить никак не позже середины 30-х – благо никаких принципиальных препятствий к тому нет – было бы желание в виде «доброй воли» политического руководства.

Теперь о самом сложном и не имеющем аналогов в РИ начале 30-х – массовом гусеничном арттягаче, способном не отставать фатально от танков со 152-мм гаубицей на крюке.

Как такой сделать? Гаубица 09/30 – сейчас самая массовая в своём классе и таковой, как ни печально, благодаря дилетантам-авантюристам Тухачевскому и Ефимову (при Тухаче – начальник ГАУ) останется до начала ВОВ. Её вес в транспортном положении ок. 3 т (кстати, столько же весила принятая на вооружение в 1938 году новая ЛЁГКАЯ 122-мм гаубица М-30). Понятно, что для тягача на базе Т-26 это чрезмерно. Утащить, безусловно утащит (РИ испытания такого арттягача Т-26Т это подтвердили), но для расчёта и БК места очень мало, да и скоростным, с такой нагрузкой, тягач на базе Т-26 уж точно не будет – его мотор и без того фатально склонен к перегреву. Не зря РККА при первой возможности от Т-26 в мехкорпусах отказалась. Так зачем мне в АИ артягач на базе Т-26 для мотомехвойск?

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(Арттягач Т-26Т с дивизионной пушкой Ф-22 обр. 36 г. на параде)

Да и вообще. Как ни считай Т-26 слабаком, даже он в то время слишком дорогой для переделки в банальный тягач – с начала и почти до конца 30-х (благодаря всё тому же Тухачевскому, но теперь уже в компании с Халепским (начальником АБТУ)), это же один из основных танков КА! Сейчас комунить придёт в голову делать арттягачи на шасси основных танков? Максимум на шасси БМП.

Ни один гражданский трактор тоже не подходит. Нам нужна маршевая скорость возки «основной нагрузки» порядка 25 км/ч.

Думал я, думал и придумал. Если уж Т-26 танк явно «пехотный», а главной ударной мощью АБТВ будут мехкорпуса, состоящие из бригад на БТ (которые сами по себе тоже из-за высокой стоимости переделывать в арттягачи никто не будет), то мы именно от быстроходного танка БТ берём более-менее подходящую агрегатную часть и строим арттягач. Компоновка машины – классическая. Впереди силовая установка, потом кабина от ЗиСа, за ней грузовая платформа, под ней, в корме, опять-таки как на БТ, ведущие колёса с бортовыми передачами.

Без брони, на простой раме из швеллеров, машина будет не слишком тяжёлой. Но главное тут – двигатель. Для любого здравомыслящего человека совершенно ясно: арттягач не может оснащаться тем же мотором, что и танк БТ. Во-первых, это банально дорого. Во вторых, моторов и самим танкам не хватало. И в третьих, 400-сильный авиамотор на тягаче, с его приоритетом тяги над скоростью – это просто неприемлемый пожиратель дефицитного топлива. Двигатель нужен подходящей мощности, экономичный, простой (не какаянить экзотика!), в общем, как сейчас говорят – «коммерческий». И, исходя из нашей потребности, такой на горизонте есть. Это 120-сильный автомобильный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Континенталь-22R». Такие моторы СССР закупал в небольших количествах для различных экспериментов. Самый знаменитый из них – это четырёхосный 8-тонный полноприводный грузовик Яг-12.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

От него же можно взять и КПП с демультипликатором, обеспечивавшие машине 8 скоростей вперёд и 2 назад. Система охлаждения усиленная – именно из-за этого капот выглядит длинным даже по сравнению с Яг-12.

Понятно, что нам придётся купить лицензию на этот мотор и построить при ЯГАЗе двигателе­строительный кластер – что очень хорошо и применительно для собственно тяжёлых ярославских грузовиков – с таким двиглом можно с мелкосерийного выпуска грузовиков 5-тонников смело переходить на масштабное производство 8-тонных машин классической схемы и 10-тонных трёхосок! Что для страны, где семимильными шагами идёт индустриализация с её гигантскими стройками пятилетки, архиважно и архиполезно (не говоря уже о некоторых, мягко говоря, потреб­ностях армии).

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

Подвеска и гусли родные – бэтэшные, но гусли дооснащены постоянными грунтозацепами – т. н. «шпорами». И, кстати, я бы вообще отказался от конструктивно устаревших гусениц БТ, а переставил тягач на гусеницы (со звёздочками, разумеется) от Т-26 – благо они по ширине почти одинаковые, но гусеница Т-26 при этом и легче, и надёжнее, и современнее. При реализации этого «переобувания» можно попробовать и переднеприводную схему.

Почему всё это не сделать сразу? Да потому, что основным танком будет в МК БТ, и в плане очень популярной «унификации» сперва придётся «поюзать» более близкую к БТ модель. А уж потом её модифицировать-модернизировать.

Выпуск такого арттягача лучше всего сосредоточить на ЯГАЗе – благо в постановление о рекон­струкции автозавода можно внести пункты не только о создании двигательного кластера, но и сборочной площадки для серийного (желательно даже крупносерийного) выпуска арттягача. А харьковский 183-й танковый з-д и ленинградский 174-й танковый з-д станут его смежниками. Тем более что танкисты в таком тягаче будут заинтересованы не меньше, чем артиллеристы мотомехвойск – он вполне подойдёт в качестве эвакуатора не только для Т-26, но и для БТ (в РИ арттягач «Коминтерн» со 131-сильным двигателем, имея по паспорту максимальный груз на крюке 12 т, справлялся с буксировкой 25-тонных Т-28, а БТ имели массу 11-13 т в зависимости от модели). АИ тягач Т-28 конечно не утащит (не потому что двигло слишком слабое, а из-за узких гуслей от Т-26 – сцепление с грунтом будет недостаточно), но Т-26 или БТ – запросто.

П.С. Безусловно, простой и надёжный 120-сильный автомобильный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения как нельзя лучше подошёл бы и для танка Т-26.

Первые АИ-арттягачи мотомехвойск РККА

(РИ Т-26 вып. 37 г. с 92-сильным мотором воздушного охлаждения (вверху) и АИ Т-26 со 120-сильным мотором жидкостного охлаждения (внизу))

70
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
62 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
11 Авторы комментариев
BullAnsar02keks88E .tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Mohanes

Вот я вижу, Вы разбираетесь, поэтому буду Вам вопросы задавать…
1. А почему нельзя использовать 130-сильный мотор от «Коминтерна»? Он большой и тяжёлый? Или малосерийный?
2. В 1934-36 годах Крайслер на свою легковушку ставил 150-сильный мотор (https://ru.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Imperial) Как полагаете — на тягач такой мотор сгодится? Как раз до «Морального эмбарго» можно было бы успеть…

Ипал Хохлов-Взадэ

Снабженцы будут вешаться! В наличии от наземно техники Т-26, ГАЗ-АА, ЗИС-5, БТ, «Комитерн» … И ещё чёрт знает только что! И для всех надо своё топливо, запчасти, технический персонал. Кто-нибудь в курсе, как обстояли дела в РККА в частности и в СССР в целом, например. дела с топливозаправщиками и ремлетучками? Дела обстояли донельзя хреново! Лучше, всю наиболее массовую технику, оснастить каким-то единым двигателем. Двигатель Т-26, наиболее подходящ для этого. Хотя бы из-за своей относительной массовости.
Благодарю за внимание!

keks88

Airflow Custom CX-323.5CID cast-iron L-head 130 hp 250lb.ft.torque Straight-8 (1934–1936)

Airflow Custom CW-384.8CID cast iron L-head 150 hp CR 6.5:1 Straight-8 (1934–1936)

СС 6,5. Для сравнения на ЗИС-5 — 4,7.
И Крутящий Момент. Для сравнения у Я-12 с DD4-71 — 380-400lb.ft.

Ипал Хохлов-Взадэ

На снимках снизу, визуально наблюдаем, как наш Т-26 «наел» соби сраку… Это, сколько тонн будет, интересно, к его «паспортным» шести? Не… Не срастётся с этого ничего хорошего.

Aidos

Польский 7 тр со 110 сильным дизелем был же ))) весил если верит вики 9,9 тонн

vitaliy .k

По остальним ТТХ он от орининала недалеко ушел-на 39-й уже слабовато

NF

++++++++++

MOTOP4uk
MOTOP4uk

Я редкий комментатор, но тут снова отмечусь.
Цитата:
«хотя бы для начала с двойными карданами вместо хитрых ШРУСов, к освоению выпуска которых, надлежит приступить никак не позже середины 30-х…»
Ансар, судя по этим строкам, ты не разбираешься в данном вопросе, но это не беде и не упрёк.
Для того, чтобы передать крутящий момент на передние колёса, абсолютно нет никакой необходимости ставить именно двойные карданные шарниры. Для этого хватит и обычных, одинарных.
Подтверждение тому, очень близкое нам — это автомобиль ЛуАЗ, у которого применены одинарные карданные шарниры, при этом автомобиль имеет основным передний привод, а задняя ось подключаемая.
Ещё на отечественных автомобилях одинарные карданные шарниры применены ГАЗом на своих Газелях и Соболях.
Так что смело применяйте в своих альтернативных мирах карданные шарниры, для постройки полноприводных автомобилей, это верное и надёжное решение.
Жаль, что в РИ наши конструкторы отвергли его в стремлении к техническому совершенству, лишив тем самым армию и народное хозяйство , так им необходимых вездеходов.

E .tom

Опять двадцать пять — Соболи и Луазы в качестве примера вылезают постоянно, Не надо предков держать за идиотов, и карданы пихались на машины с почти первых самоходов.
Да, только даже двойные не выдерживали и имели малый ресурс особенно на тяжелых грузовиках. Все дело в материалах и подшипниках. Позже массовое применение хромансилевых и и других высоколегированных сталей сделало возможным применение кардана для полного привода, да и то проблем у такого ШРУСА много. Даже наиболее массовые Нэши Квады, ФВД в 10-20-х не получили массового применения, хотя ФВД выпускали до конца 30-х.
Рцепа и Бендиксы это начало 30-х, потребовалось время чтобы они получили распростронение даже за рубежом.
Любой нормальный инженер того времени вас пошлет подальше с карданами, и будет на сто процентов прав. Чтобы нормально и надежно работал полный привод на карданах того времени приходилось поворачивать колеса на ограниченный угол из-за чего делать управляемыми все колеса, пример итальянские тягачи Фиат СПА ТМ-40, а это усложнение конструкции и снижение надежности, как и немецкие Хорьхи.
Да никто ничего не отвергал, наоборот резинометалическими гусеницами баловались из нищеты, хотели за три копейки сделать из стандартного грузовика вездеход. Только к концу 30-х дошло что надо закопать стюардессу.

FIAT_SPa_TM40_0037.jpg
FIAT_SPa_TM40_0035.jpg
blacktiger63

Да, только даже двойные не выдерживали и имели малый ресурс особенно на тяжелых грузовиках. Все дело в материалах и подшипниках. Позже массовое применение хромансилевых и и других высоколегированных сталей сделало возможным применение кардана для полного привода, да и то проблем у такого ШРУСА много. Даже наиболее массовые Нэши Квады, ФВД в 10-20-х не получили массового применения, хотя ФВД выпускали до конца 30 Ну что же, рассмотрим по-порядку. Двойной кардан несет ровно ту же нагрузку, что и одинарный той же размерности., поэтому фраза «даже двойные» — некорректна. Дело в материалах или подшипниках может быть если мы хочем сильно обжатся в размерах. Если есть возможность — сделайте кардан побольше и будет вам щастье. Ведь как-то работали карданы в трансмиссии? Высоколегированные стали — применяли дажеть в Форде Т. Полноприводные машины не получили распространение до ВМВ, в первую очередь, из-за конского ценника. С надежностью там было все более-менее. Массовые Нэши — как раз карданы в приводе, остальные были со ШРУСами. ФВД, нормально так дожили до конца 50-х. Чтобы нормально и надежно работал полный привод на карданах того времени приходилось поворачивать колеса на ограниченный угол Вы не поверите, но и сегодня такая же хрень, увы, физика, раздел механика, за столетие никак не поменялся. из-за чего… Подробнее »

(130-136)_JefferyQuad_Page_2_Image_0004.jpg
20160320_160207.jpg
E .tom

Даже у двойного проблема, а у одинарного она еще сильнее, резкий износ на больших углах поворота. Управляемые все колеса позволяли повысить ресурс карданов.
Кстати Кибельваген приведенный на фотографии пример сумрачного германского 4х4, в седине 30-х было разработано стандартизированное шасси для легких, средних, армейских универсальных машин которые в различных вариантах производили разные компании, неохота ковыряться в источниках. По памяти самые известные Мерседес и Хорьх, эти шасси были применены для колесных БА.
Особенность — независимая подвеска и управляемые все колеса, ШРУС-двойной кардан. Но, вот с надежностью было разно, Мерседес G5 прозвище — одна тысяча, одна поломка, Хорьх 801 был надежнее — но, централизованная система смазки подвески чего стоила, у других машин этой серии та же проблема. Почти все эти машины кроме Бронеавтомобилей прекратили производить к средине войны. Машины очень сложные в производстве и дорогие, требовавшие постоянного трудоемкого обслуживания.

1666784.jpg
E-Pkw_l_Ko_01-1.jpg
E-Pkw_l_Ko_03-1.jpg
E-Pkw_l_Ko_05-1.jpg
E .tom

Колеса большего размера серьезной проходимости кроме существенного увеличения расхода топлива не дадут, данный ГАЗ-ик тягач бессмысленная идея, в РИ отлично это понимали поэтому пошли по пути ГАЗ-ААА.
Полный привод ГАЗ-кий 50 л.с не потянут, нужен более мощный мотор,в РИ наши отказались из экономии покупать Фордовский V8 потом аукнулось.

vitaliy .k

Вместо V-8 форда, пока дипресия R6 от доджа!!! ГАЗ-11

E .tom

нет этого мотора вспомните РИ когда ГАЗ-11 начали производить.
Соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Compan, заключенное в 1929 году, предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в 1932 г. началось производство модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.
Форд V8 шел в месте с Ford-40
От двигателя Ford-V8 отказались сразу, т.к. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.
http://www.vanpeltsales.com/FH_web/flathead_specs-85early.htm
Модернизационный запас V8 выше Доджа, плюс поддержка производителя при освоении документацией и станочным парком, когда Додж пиратская копия с которой пришлось мучится самим.

Ипал Хохлов-Взадэ

Всё же, если говорить о движке, пред нашими предками выбор был не шибко велик. Это американцы, когда приспичило, могли из пяти автомобильных движков запилить «сборку» для «Шермана»! Наша же промышленность такими возможностями не обладала. Выпускалось ли то, что могло выпускаться и в тех объёмах в каких это было возможно.
Я лишь могу снова и снова снимать шляпу пред нагими предками, которым приходилось буквально из «говна и веток» строить сверхдержаву, причём знать не зная, в нужную ли сторону, делается каждый их шаг.

Bull

Уважаемый коллега Ansar02, идея арттягача на шасси БТшки мне понравилась, но вот двигатель мне кажется слабоватым. Из всего, что есть в СССР в тот момент подойдет спарка моторов ЗИС-5. Во всяком случае на тягаче их можно спарить через муфты разобщения работающие на один фрикцион.

-22

Ну, а вправду?! По чему бы по примеру американцев, не запилить танковый движок из трёх-пяти автомобильных от ЗиС-5?!

Bull

Лучше бы уж по опыту американцев сделали спарку моторов ЗИС-5 в одном картере

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить