1
0

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше" и в дополнение к посту уважаемого коллеги redstar72 в обсуждении темы "Франция капитулировала. Часть седьмая. Третьим …..".

В 1942 году моторы М-105, устанавливавшиеся не только на Пе-2, но и на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, были большим дефицитом. В связи с этим решили смонтировать на пикировщике моторы воздушного охлаждения М-82, не находившие тогда спроса у самолетостроителей (с ними в первой половине 1942-го выпускали серийно только одну машину — ближний бомбардировщик Су-2). Кроме того, ожидали, что большая мощность М-82 будет способствовать улучшению летных данных «Пешки». Предполагалось, что М-82 частично или даже полностью могут заменить М-105РА на серийных самолетах.

Ведущим конструктором по разработке проекта варианта с новыми двигателями назначили Л.Л. Селякова. Расчеты показали, что характеристики Пе-2 с М-82 будут несколько выше, чем при использовании М-105РА и М-105ПФ. Конструкторы завода № 22 полностью переработали переднюю часть мотогондол, моторамы, убрали из крыла ненужные теперь водяные радиаторы, а на их месте разместили два дополнительных бензобака по 100 литров каждый. В корневых отсеках консолей cмонтировали маслорадиаторы. Мощные 14-цилиндровые звездообразные двигатели конструкции А.Д.Швецова обладали большим весом и большим «лбом», чем М-105. Центровка самолета серьезно сместилась вперед, даже с учетом укладки в хвосте свинцового груза массой 68 кг.

Первый опытный экземпляр построили на заводе в Казани осенью 1942-го. Для этого подвергли переделке один из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенный заводом в 1941-м. Кроме замены мотоустановки (М-105Р с ВИШ-б1Б сменили на М-82 с винтами АВ-5Л-118А, прикрытыми большими округленными коками с торчащими спереди храповиками стартеров), на нем убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет у стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у штурмана. Сняли бомбодержатели в гондолах, смонтировали более совершенный радиополукомпас РПК-10. Колеса шасси вынесли на 60 мм вперед за счет удлинения подкосов, что позволило удержать капотажный угол в пределах 26-27°, как у варианта с М-105ПФ. Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного.

Пе-2 со «звездами» Швецова

схемы Пе-2 М-82

Эта машина проходила заводские испытания на аэродроме "Арское поле" под Казанью. Летные данные действительно оказались выше, чем у бомбардировщиков с М-105ПФ. Уве дичились максимальные скорости полета на всех высотах, вырос практический потолок, сократился разбег. Но моторы М-82 ранних серий были весьма ненадежны. На заводских испытаниях неоднократно фиксировались случаи выброса масла из суфлеров, приводящие к масляному голоданию и, как следствие, заклиниванию двигателя. Масло скапливалось в головках нижних цилиндров, что вызывало жесткий удар поршней и обрыв головок. Много неприятностей было связано с неудовлетворительным функционированием маслорадиаторов, ненадежной работой моторов на режиме малого газа.

Прошло шесть месяцев доработок и переделок, прежде чем 22-й завод рискнул выставить самолет на испытания в НИИ ВВС. Это произошло в апреле 1943-го. Полеты, проведенные майором А.М.Хрипковым с аэродрома Кольцово, подтвердили результаты заводских испытаний. Если у земли самолет с М-82 лишь ненамного (458 км/ч против 451 км/ч) опережал машину с М-105ПФ, выпущенную в феврале 1943-го, то уже на средних высотах преимущество становилось подавляющим. Здесь новый вариант Пе-2 обгонял не только своих собратьев с двигателями водяного охлаждения, но и американский Дуглас «Бостон» III (А-20С), тогда один из самых скоростных серийных средних бомбардировщиков мира. Пе-2 с М-82 на высоте 6200 м развивал скорость 547 км/ч, а с М-105ПФ — лишь 486 км/ч на 3000 м, тогда как «Бостон» III — 530 км/ч на 4500 м. У двух последних новая машина также изрядно выигрывала по скороподъемности и потолку. При подъеме на 5000 м Пе-2 с М-82 давал фору в 1,5 — 2,5 минуты и забирался на 300-800 м выше их. Машина гораздо круче, чем серийная, набирала высоту. За боевой разворот удавалось набрать до 800 м вместо 450—500 м ранее. Большая мощность моторов резко сократила разбег — с 620 м у серийного самолета с М-105РА до 490 м (при форсировании М-82). Несколько улучшилась продольная и путевая устойчивость. Новый вариант свободно летал на одном моторе.

Пе-2 со «звездами» Швецова

Пе-2 М-82

Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Но не это главное: очень низкой была надежность новой мотоустановки. В эксплуатации она оказалась сложной, капризной и иногда просто опасной. Тут сложились вместе и недоведенность самого М-82, и ошибки в конструкции установки, и технологические дефекты ряда кустарно изготовленных опытных агрегатов (например, маслорадиаторов). Формально моторесурс М-82 выпуска завода № 19 составлял 100 часов, но постоянно отказывали свечи ВГ-12. Только при испытаниях в НИИ ВВС на одной-единственной машине сменили 210 свечей! Они выходили из строя через каждые 5-6 часов работы.

Неудовлетворительно работало управление форсажем — он просто отказывался выключаться, а ведь форсированные режимы очень жестко ограничиваются по времени. В противном случае быстрый отказ двигателя неизбежен. Плохо функционировал высотный корректор, рвались маслорадиаторы, отказывали механизмы открытия-закрытия передних шторок капота. Выявились выбрации на некоторых режимах работы двигателей.

Пе-2 имел большую посадочную скорость, а тяжелый вариант с М-82 садился на еще более высокой. И посадка на полном газу, и посадка с планирования с выключенными двигателями для Пе-2 с его крылом были одинаково опасны. Оба варианта требовали большого мастерства, недоступного «скороспелым» пилотам военного времени. Новые же моторы очень плохо работали на режиме малого газа — регулярно глохли, что делало посадку опасной операцией.

И, наконец, имелся целый ряд эксплуатационных недостатков. Механики жаловались на то, что трудно подобраться к сливным кранам маслобаков. Из-за неудачной конструкции мотогондол моторы очень долго прогревались перед вылетом. Зимой на эту процедуру уходило до 3-4 часов! Новые моторы были и более «прожорливыми». Дальность полета по сравнению с вариантом с М-105РА существенно упала.

Пе-2 со «звездами» Швецова

Пе-2 М-82

По итогам испытаний в НИИ ВВС самолет № 19/31 признан недоведенным, хотя все его достоинства и недостатки были вполне объективно оценены. Заводу предложили устранить выявленные дефекты и изготовить малую серию самолетов с М-82. В документах того времени вариант Пе-2 с моторами М-82 предлагалось именовать Пе-4, однако это название не прижилось. Первые пять Пе-2 этой серии 22-й завод собрал в августе 1943-го. Собственно, как и в случае с разведчиками и учебными машинами, самолет с моторами М-82Ф выпускались как бы «внутри» 20 самолетных серий в виде отдельных «вкраплений». Первой из таких машин был самолет № 1/226, затем последовали по одной-две машины в сериях с 227-й по 243-ю, а вот 244-я серия почти целиком оснащалась швецовскими моторами. На этих самолетах внедрили все новинки, появившиеся к тому времени на серийных Пе-2, в том числе фонарь пилотской кабины со сдвинутой вперед мачтой радиоантенны и усовершенствованную турель у штурмана.

Чуть раньше, чем на сериях с М-105ПФ, появился расширенный верхний люк. По-прежнему отсутствовали пулеметы ШКАС у пилота и стрелка, что впоследствии подвергалось критике в строевых частях. Носовой ШКАС, например, часто использовался для пристрелки. В серии были восстановлены мотогондольные бомбоотсеки. От свинцового груза в хвосте отказались, заменив его стальной плитой по 13-му шпангоуту секции Ф-3 и переносом аккумулятора и кислородных баллонов дальше в хвост.

Мясищев в своей августовской (1943 г.) программе планировал продолжить работы по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью ФЗ, изменения конструкции средней секции фюзеляжа по типу Пе-2Ф и увеличения внутренней бомбовой нагрузки. Но этот вариант машины, названный Пе-4А, остался нереализованным.

Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество, эти машины появились на фронте и применялись в боевых действиях.

Пе-2 со «звездами» Швецова

Пе-2 М-82

Головной серийный Пе-2 с М-82Ф испытали в НИИ ВВС только в феврале 1944-го, причем это был не № 1/226 (у него в ходе заводских испытают оборвался шатун, и самолет вышел из строя), а самолет № 1/232. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м недодавали мощности, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньшей, чем на первой (526 км/ч). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск Пе-2 с М-82, было две: нехватка двигателей М-82Ф и массовый брак маслорадиаторов. До сих пор не совсем ясно, как мог ГКО планировать массовый выпуск «пешек» со швецовскими двигателями, если их не хватало даже для истребителей Лавочкина.

Весной 1944-го небольшими партиями (по 3-5 самолетов) их стали направлять в строевые части — фактически для проведения войсковых иотытаний. Получали их в основном 8-я запасная авиабригада (а затем передавала маршевым полкам) и разведывательные авиаполки. Последние наиболее полно могли использовать скорость и потолок новой модификации «пешек». Их имела, например, одна из эскадрилий 99-го гвардейского отдельного разведполка. Летом 1944-го три машины получил 39-й ОРАП. В этих полках с самолетов снимали тормозные решетки.

Имелись такие самолеты и в обычных бомбардировочных полках, но они также использовались как разведчики. На Пе-2 с М-82Ф летал в конце войны командир 4-й гвардейской бомбардировочт гай дивизии Герой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр, известный мастер авиаразведки.

Надо сказать, что на фронте недолюбливали эти машины. Надежность новых мотоустановок так и не достигла уровня старых. Поступали жалобы на неустойчивую работу моторов, тяжелый запуск. Двигатели глохли при переохлаждении на высоте, особенно зимой. Внедрение новых моторов принесло больше хлопот, чем пользы. Модификации Пе-2 с М-105ПФ и М-82 довольно существенно отличались своими узлами и агрегатами, что создавало немало трудностей в производстве и обслуживании. Недоведенность новой мотоустановки не позволяла полностью использовать ее преимущества. Исчезла и первоначальная причина создания модификации: М-105ПФ в достатке стали поступать с моторных заводов, а у М-82Ф нашлись другие массовые «потребители» — истребитель Ла-5 и бомбардировщик Ту-2. Не было никакого смысла ломать хорошо налаженный процесс выпуска Пе-2. Поэтому после изготовления 32 серийных машин с моторами воздушного охлаждения производство их прекратили и вернулись полностью к старой мотоустановке. Вместо производства Пе-2 с М-82 завод № 22 получил новое задание — восстановить выпуск Пе-3, но уже с моторами ВК-105ПФ.

ЛТХ: Пе-2 со «звездами» Швецова  
Модификация   Пе-2 М-82
Размах крыла, м   17.13
Длина, м   12.66
Высота, м   3.95
Площадь крыла, м²   43.16
Масса, кг  
  пустого самолета   6485
  нормальная взлетная   8525
Тип двигателя   2 ПД М-82
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 × 1700
  у земли   2 × 1400
  на высоте   2 × 1330
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   494
  на высоте   547
Практическая дальность, км   1170
Скороподъемность, м/мин   633
Практический потолок, м   9100
Экипаж   3
Вооружение:  три 12.7-мм пулемета УБ
 Бомбовая нагрузка — нормально 400 кг

источники:

  • Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Александр МЕДВЕДЬ, Дмитрий ХАЗАНОВ Пе-2 СО «ЗВЕЗДАМИ» ШВЕЦОВА «Крылья Родины» 7.96
  • таблица с данными взята с сайта www.airwar.ru

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
GromoBoyblacktiger63LOLДимончикmakz-z-z Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++
Всё таки жаль что

+++++++++

Всё таки жаль что за долго перед ВОВ в СССР не приняли единый авиадвигатель для бомбардировщиков и штурмовиков с приличным  рабочим объёмом и достаточным потенциалом для дальнейшего развития .Этот же двигатель можно было бы и на  тяжелых истребителях  вроде ИТП устанавливать. Началось бы всё скажем с АМ-34. Затем АМ-35,АМ-37. Можно было бы оперативно регулировать выпуск тех или иных типов самолётов в соответствии с потребностями РККА. Как это было бы удобно для всех .

makz -z-z

для всех кроме наших врагов

для всех кроме наших врагов

Димончик

 Сразу делать с разными

 Сразу делать с разными редукторами, винтами и нагнетателями! Ну и с мотор пушкой, а то коллега обидется.

LOL
LOL

 Это точно. При чем без

 Это точно. При чем без разницы какой бы выбрали. Если бы не куча двигателей разной конструкции, то можно было бы довести до ума любой из них, например, тот же М-105/107.

blacktiger63

Ну-уу коллеги, унификацию по

Ну-уу коллеги, унификацию по мотору захотели.

В СССР даже мелкой унификации бы добиться. Вон у фрицев, что ЮМО, что ДБ имели одинаковые узлы крепления:  хошь ставь ЮМО, а хошь — ДБ. Моторы капотировали на мотозаводе и приходили оне на авиазаводы в виде готовой подсборки. Все штуцеры/розетки — строго унифицированы, всегда в одних и тех же местах. А у нас…

Вот на кой хрен ЛыЛы.Селяков изобретал новые капоты на М-82? Что, нельзя было от И-185 или от Ту-2 приконстролить? Можно! Однако мы идем своим путем.

Всегда мучился загадкой: -почему на Ил-2 не ставили турель ВУБ-2, что мешало сделать  огневую точку с нормальной хар-кой?

Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного.

Интересно, а что М-82 потяжельче М-105-го будет?

GromoBoy

Интересно, а что М-82

Интересно, а что М-82 потяжельче М-105-го будет?

860 — 890 кг против 575 кг.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить