Пассажирские самолеты Barkley-Grow T8P-1. США

Nov 11 2017
+
17
-

 

Пассажирские самолеты Barkley-Grow T8P-1 не имели каких-либо особенностей в своем силуэте. Наоборот, их часто путали и путают с другими, гораздо более известными самолетами. Машины данного типа не имели ни прошлого, ни какого-либо развития и это, несомненно, главная причина, по которой, чтобы история этих самолетов не канула в лету, стоит не только рассказать о них, но и сохранить для потомков последний сохранившийся T8P-1.

Создателя T8P-1 звали Арчибальд С. Баркли (Archibald S. Barkley). На заре авиации он был связан с братьями Райт, а затем работал в компании Curtiss. Во время Первой Мировой войны Арчибальд Баркли был призван в пехоту и служил за границей. После окончания войны он участвовал в создании перуанских ВВС и затем вернулся в Детройт с надеждой внести свой вклад в авиационную промышленность.

Арчибальд Баркли изобрел новейшую конструкцию крыла, которое не имело нервюр. Он запатентовал свое крыло и построил свой первый самолет для проверки и демонстрации концепции. В 1931 году одномоторный самолет, получивший собственное имя Warwick, разбился в ходе своего первого полета и был почти полностью разрушен. Единственным исключением стало крыло, которое, казалось, тем самым доказало жизнеспособность концепции Баркли.

Примерно в это же время Арчибальд Баркли совместно с Гарольдом Б. Гроу (Harold B. Grow) – бывшим офицером ВМС США, воевавшим во Франции в годы Великой войны, – основал в Детройте авиастроительную компанию Barkley-Grow Corporation. Баркли и Гроу наняли главным конструктором У.Ф. де Гроута (W.F. de Groat) и возобновили постройку знаменитого крыла, которым на этот раз планировалось оснастить двухмоторный самолет, получивший обозначение T8P-1.

Это должен был быть небольшой самолет, предназначенный для перевозки 6–10 пассажиров. Вполне возможно, что обозначение T8P-1 расшифровывалось как «транспорт для 8 пассажиров, первый» (transport for 8 passengers, first), но это только предположение. Со своими низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением Barkley-Grow T8P-1 был очень похож на Beech 18 и Lockheed 10 или 12. К сожалению, в отличие от них он имел неубирающиеся основные стойки шасси. Создатели самолета полагали, что за счет увеличения веса самолета на 181 кг можно было установить убирающиеся стойки. Это не было сделано, что, безусловно, было большой ошибкой.

Однако, как оказалось, T8P-1 стал даром небес для множества небольших малых компаний в Западной Канаде, ставших основными эксплуатантами самолетов данного типа. Одной из причин выбора канадскими авиакомпаниями самолетов Barkley-Grow T8P-1 стала возможность менее чем за день сменить колеса на лыжи или заменить неубирающиеся стойки шасси на поплавки. Данная способность имела большое значение в стране, где было много снега, воды и льда, а на море, на земле и на озерах было множество «посадочных полос».

Техническое описание

Крыло Баркли-Гроу было изготовлено из нескольких частей. Центральная секция была изготовлена вместе с фюзеляжем как единое целое и содержала в себе 600 литров топлива. Данная секция, на законцовках которой крепились моторные гондолы, сваривалась из дюралюминия и могла быть демонтирована в предельно короткие сроки. Внешние консоли крыла получили съемные законцовки. В качестве обшивки был использован материал Alclad 24 ST, представлявший собой дюралюминий, плакированный тонким слоем алюминия. Механизация крыла состояла из элеронов Фрайза и закрылков. Элероны для выполнения взлета и набора высоты могли отклоняться на 10–15° и на 45° при выполнении посадки, в результате чего взлетно-посадочные характеристики у T8P-1 были ошеломительными для тех лет.

Как и остальная часть самолета, моторные гондолы были полумонококовыми. Моторные гондолы были оснащены противопожарными перегородками из нержавеющей стали, к которым крепились 30-литровые маслобаки и изготовленные из хромомолибденовых труб моторные рамы. 450-сильные двигатели Pratt & Whitney Wasp Junior были покрыты капотами NACA.

Другой алюминиевый сплав – 17 S – был использован в конструкции фюзеляжа; шпангоуты и стрингеры были покрыты алькледом.

Пассажирский салон имел длину 4,06 м, ширину 1,42 м и высоту 1,52 м. Салон обшивался звукоизолирующим материалом и освещался тремя прямоугольными окнами, размещенными на каждой стороне фюзеляжа. В целях обеспечения комфортного перелета сиденья пассажиров были регулируемыми; каждый из пассажиров имел индивидуальное электрическое освещение. В задней части салона находилась туалетная комната. Помимо этого салон был оборудован системой обогрева, способной поддерживать внутреннюю температуру 21°C. Проветривание пассажирского салона осуществлялось с помощью сопел, расположенных в передней и задней частях фюзеляжа.

Кабина пилотов имела отличный обзор вперед и была двухместной с расположенными бок о бок сиденьями. Органы управления включали в себя два больших штурвала, которые, казалось, были получены непосредственно с одного из автомобильных заводов Детройта.

Самолет был оборудован двумя багажными отделениями. Первое из них имело объем 0,48 м³ и рассчитывалось на размещение 34 кг нагрузки. Данный отсек размещался в носовом конусе, который мог поворачиваться направо. Второе багажное отделение размещалось позади уборной, имело объем 1,69 м³ и было доступно извне через дверь, расположенную на левой стороне фюзеляжа. Дверь для доступа в пассажирский салон находилась на правой стороне фюзеляжа.

К стабилизатору были присоединены изготовленный одним узлом руль высоты, а также два киля с рулями направления. Когда T8P-1 оснащался поплавками, в задней части фюзеляжа устанавливался небольшой вспомогательный киль округлой формы, лишенный отклоняющихся поверхностей. Каждая из неубирающихся стоек шасси оснащена масляно-пневматическим амортизатором с ходом 170 мм, колесом, оборудованным шиной производства компании Goodyear, и гидравлическим многодисковым тормозом. Обтекатели колес вследствие применения на неровных и покрытых грязью поверхностях часто снимались. T8P-1 оснащались поплавками Edo-65-9225A, модификация которых была сертифицирована в США в начале мая 1940 года. С нагрузкой общий вес самолета составлял от 3750 до 4170 кг.

Был подан запрос на сертификацию лыж, которая была выполнена спустя два года обсуждения между авиапроизводителями, американскими и канадскими властями и владельцем компании Yukon Southern Грантом МакКонахи (Grant McConachie), о котором будет рассказано ниже.

Летные качества

Как Barkley-Grow T8P-1 вел себя в полете? В целом представляется, что общей мощности двух 450-сильных двигателей силовой установки было достаточно. В зависимости от загрузки топливных баков, веса полезной нагрузки, наличия или отсутствия второго пилота самолет мог перевозить от 6 до 10 пассажиров. При полной нагрузке самолет плохо летал на одном двигателе и не мог поддерживать высоту в этих условиях с серьезным риском перегрева двигателя.

Пилоты, летавшие на самолетах данного типа, сходятся в том, что ни один самолет не имел таких характеристик управляемости, как T8P-1. Казалось, самолеты были изготовлены традиционным способом, но органы управления хорошо реагировали, и у большинства из них управление отклоняющимися поверхностями было мягким. Однако были исключения: так, например, у CF-BLV управление было немного жестче, а у CF-BQM управляемость была как у Piper Cub. Рой Станиленд (Roy Staniland) хорошо помнит, как в один прекрасный день он сумел загрузить в T8P-1 столь габаритный груз, который не вошел в другой самолет этого типа. Как оказалось, двери самолетов T8P-1 имели разные размеры!

Размещение посадочных огней изменялось от одного самолета данного типа к другому: от носа до консолей крыла. Расположение воздухозаборников и выхлопных труб на капотах двигателей никогда не было одинаковым. Система подачи топлива также создавала проблемы. Можно было переключаться от одного топливного бака к другому, но данная операция не была обратимой. Прежде чем переключиться от одного топливного бака к другому, нужно было убедиться, что первый бак уже опорожнен.

Однако у Barkley-Grow T8P-1 были не только недостатки! На взлете самолет, пробежав всего 250 метров, легко набирал высоту 15 метров, а при выполнении посадки он, заходя с той же высоты 15 метров, останавливался после пробега в 300 метров.

Самолеты Barkley-Grow T8P-1 были надежными и прочными, простыми в обслуживании и эксплуатации. Большинство инцидентов, произошедших с самолетами данного типа, стало следствием жестких условий эксплуатации, грубых взлетно-посадочных полос и плохих погодных условий. Машины добросовестно выполняли свои задачи и продемонстрировали отличные долговечность и продолжительность эксплуатации. Тем не менее, они не могли выдержать конкуренцию с более известными самолетами, построенными компаниями, которые имели более солидную коммерческую поддержку – такими как Lockheed или Beechcraft.

По доллару за самолет

В 1938 году канадская компания Canadian Car & Foundry (CC&F или Cancar), имевшая штаб-квартиру в Монреале и специализировавшаяся на строительстве железнодорожного оборудования, приобрела пять самолетов Barkley-Grow T8P-1 для перепродажи, а также права на поставку самолетов во все страны за исключением США. С помощью самолетов T8P-1 руководство компании Cancar планировало застолбить за собой место в авиационной промышленности.

Президент небольшой канадской авиакомпании United Air Transport (UAT) Грант МакКонахи (в марте 1939 года стал президентом Yukon Southern Air Transport) нашел в T8P-1 идеальный самолет для перевозки почты на линиях с низкой плотностью пассажиров: между Эдмонтоном, Ванкувером и Юконом. Он отправился в Детройт, где в компании Barkley-Grow ему дали опробовать этот двухмоторный самолет. МакКонахи был в восторге. Он никогда не летал на самолете с такими замечательными летными характеристиками; МакКонахи знал, что трехмоторный Ford и Fleet Freighter были тяжелыми, медленными и устаревшими. В Монреале он встретился с представителями компании CC&F, чтобы договориться о покупке «для начала» трех самолетов Barkley-Grow. Семпл (Semple) был заинтересован в клиенте – вероятно первом, который предсказал, что компания Cancar не будет иметь никаких проблем с продажей множества T8P-1, так как компания UAT будет в состоянии продемонстрировать возможности этих машин на отличавшихся сложными погодными условиями авиалиниях Канады. Конечно же, ни у UAT, ни у МакКонахи не было денег на покупку трех самолетов, но у него были почтовые транспортные контракты с провинциями Альберта и Британская Колумбия и территорией Юкон, которые предоставили свои гарантии.

Семпл отнесся с пониманием к проблемам компании UAT. МакКонахи был не столь богат, чтобы заплатить 210 000 долларов за три самолета, и Семпл согласился снизить цену на 110 000 долларов.

МакКонахи настаивал и постарался дать понять, что у его компании не было ни копейки денег.

Семпл вновь согласился с МакКонахи и еще больше снизил цену. Он сделал невероятное предложение: 30 000 долларов за три самолета. Во всей этой истории компания CC&F нуждалась скорее не в деньгах, а в рекламе.

МакКонахи задержал Семпла и выложил сверток с деньгами. Им был предложен следующий план: компания UAT приобретает три самолета по цене 1 доллар за штуку и ежемесячно платит за самолеты арендную плату в размере 1000 долларов. И Семпл согласился.

Однако на этом дело не закончилось. Согласно бухгалтерской отчетности компании UAT продавец (компания CC&F) никогда не претендовала на ежемесячную тысячу долларов арендной платы. Гранту МакКонахи удалось совершить подвиг: купить три 900-сильных самолета всего за три доллара!!! Эта история мало кому известна, но именно она более чем какая-либо по праву заслуживает титула «контракт века»!

В 1940 году компания Barkley-Grow прекратила свою деятельность, так как была приобретена корпорацией Aviation Manufacturing Corporation, которая принадлежала производителю двигателей Лайкомингу (Lycoming) и создателю самолетов Стинсону (Stinson). Вполне вероятно, что были построены одиннадцать самолетов Barkley-Grow T8P-1, но авторам статьи удалось судьбу только десяти из них: №№1, 2, 3,4, 5, 6, 7, 8 и 11.

История эксплуатации

Barkley-Grow T8P-1 №1

Прототип T8P-1 получил номер гражданской регистрации NX-18388. Первый полет был выполнен в 1937 году под управлением Фрэнка Кордовы (Frank Cordova). Знаменитый пилот и авиагонщик Ли Гебах (Lee Gehbach) выполнил остальные испытательные полеты и совершил рекламный тур по Соединенным Штатам. К сожалению, данный тур завершился не очень удачно: машину часто путали с Beech 18 и Lockheed 12, и она не заинтересовала покупателей.

В 1945 году самолет был приобретен канадской компанией Prairie Airways Ltd и получил номер гражданской регистрации CF-BVE. 13 февраля 1945 года самолет был продан Фрэнку Эмброузу (Frank Ambrose), Лонг-Айленд, и вновь получил свой прежний регистрационный номер NC-18388. Затем он вернулся в Канаду, где его крыло послужило для ремонта CF-BQM. В настоящее время его останки являются собственностью Гарри Вериэтта (Harry Whereatt), который также имеет части другого T8P-1.

Barkley-Grow T8P-1 №2

Данный самолет был приобретен румынами и получил номер гражданской регистрации этой страны – YR-AHA. Пилотировать Barkley-Grow T8P-1 №2 должен был знаменитый пилот Алекс Папана (Alex Papana), задачей которого был трансатлантический перелет по маршруту Нью-Йорк – Румыния. После двух неудачных попыток самолет был продан перуанским ВВС, которые Баркли помогал создавать в двадцатые годы. Самолет получил перуанские опознавательные знаки и номер регистрации OB-GGK. Под управлением майора Умберто Галлино (Humberto Gal'lino) и капитана Виктора Галлино (Victor Gal'lino) самолет в 1939 году совершил рекордный перелет из США в Южную Америку. Загруженный 4353 литрами 80-октанового бензина и с общим весом 6441 кг самолет взлетел после 32 секунд и 945 метров разбега. Через 25 часов 5 минут машина, преодолевшая путь в 5311 километров, приземлилась в Эквадоре.

Впоследствии самолет перевозил грузы в перуанских джунглях и в 1942 году погиб из-за пожара в ангаре.

Barkley-Grow T8P-1 №3

В начале 1939 года самолет прибыл в Канаду и в марте получил удостоверение о годности к полётам. Машина была продана авиакомпании Yukon Air Transport и получила собственное имя Yukon Queen. Самолет, ставший первой машиной, приобретенной в рамках «контракта» компании Canadian Car & Foundry и Гранта МакКонахи, получил номер гражданской регистрации CF-BLV. Оснащенный лыжами, самолет раз в неделю перевозил почту на линии Сент-Джон – Ванкувер. CF-BLV налетал 6000 часов без аварий. Однако за 18 лет эксплуатации было несколько отказов двигателей (восемь) и крушение на озере Чарли (Lac Charlie), Форт-Сент-Джон, когда самолет... погрузился под лед замерзшего озера. Самолет был вытащен, восстановлен и возвращен к полетам.

Когда компания Yukon Southern Air Transport была поглощена авиакомпанией Canadian Pacific Airlines, CF-BLV продолжал выполнять полеты еще в течение шести лет, после чего был продан в Эдмонтон Х.Р. Питсу (H.R. Peets), который в свою очередь в 1951 году продал самолет компании Associated Airways Ltd. Когда эта авиакомпания прекратила свою деятельность, CF-BLV был окрашен в ливрею компании Pacific Western Airlines. В 1960 году T8P-1 №3 при выполнении взлета на реке Пис (Peace River), провинция Альберта, был сильно поврежден. Ремонт был признан невозможным, и самолет был брошен. Фюзеляж этого самолета был восстановлен в 1982 году ассоциацией расположенного в Калгари музея авиации и космонавтики.

Barkley-Grow T8P-1 №4

В феврале 1939 года самолет был отправлен в Южный Юкон, но доставлена машина была лишь в январе 1940 года. Самолет получил собственное имя Yukon King и номер гражданской регистрации CF-BMG. В апреле 1941 года на замерзшем озере Уотсон самолет скапотировал на нос и сумел пробить 15 сантиметров льда! К счастью, пилот Шелдон Лак (Sheldon Luck) и три его пассажира не пострадали. Самолет был отремонтирован и возвращен в строй и в октябре 1942 года был продан авиакомпании Québec Airways. Во время эксплуатации в данной компании он врезался в стальные двери ангара. Самолет был в очередной раз отремонтирован и вновь возвращен в строй! В 1943 году CF-BMG был продан компании Canadian Pacific Airlines и в 1946 году переоборудован в гидросамолет. В феврале 1947 года машина была утащена на дно моря… буем, к которому гидросамолет был пришвартован. Машину не стали восстанавливать и в том же 1947 году отправили на слом.

Barkley-Grow T8P-1 №5

9 сентября 1939 Barkley-Grow T8P-1 №5 был продан Королевским военно-воздушным силам Канады и в составе 12-й эскадрильи выполнял задачи легкого транспортного самолета. В 1941 году после выполнения 188 часов полета машина была продана авиакомпании Maritime Central Airways, где её ждала трагическая судьба. Первоначальный номер гражданской регистрации самолета был CF-BMV.

9 ноября 1942 года пилотируемый лейтенантом Монтеверде (Monteverde) тяжелый бомбардировщик B-17 выполнял перелет в Европу через Гренландию и Исландию. Во время перелета над Канадой B-17 был переориентирован на поиск пропавшего транспортного самолета и в результате сам потерпел аварию, разбившись во льдах. Удалось спасти шесть человек из восьми, но вследствие отвратительных погодных условий некоторым членам экипажа удалось вернуться к цивилизации лишь спустя пять месяцев!

Barkley-Grow T8P-1 авиакомпании Maritime Central Airways был отправлен на поиски экипажа разбившегося B-17 лишь 23 декабря 1942 года – спустя 44 дня после аварии этого бомбардировщика! Под управлением пилота компании Джеймса Уэйда (James Wade) и капитана ВВС армии США Дж. Моу (G. Moe) вылетел на поиски и попал в «слякоть» (slush) – толстый слой снега на поверхности воды – и через 35 минут затонул. Странствуя шесть дней, Уэйд и Моу 29 декабря столкнулись с эскимосами-охотниками и присоединились к американскому посту в Ангмагссалике (Angmagssalik) лишь 1 февраля 1943 года, когда все уже считали их погибшими.

Barkley-Grow T8P-1 №6

В январе 1940 года CF-BMW прибыл в Южный Юкон, где получил собственное имя Yukon Prince. В 1943 году самолет был приобретен авиакомпанией Canadien Pacific Airlines, а в 1949 году оказался в собственности эдмонтонской компании Associated Airways. В 1956 году, когда компания сменила наименование на Pacific Western Airlines, он был продан авиакомпании Northland Airlines. На ручье Нетли (Nettley), провинция Манитоба, самолет был повреждении и затем списан. Лишь несколько частей машины были восстановлены Гарри Вереаттом.

Barkley-Grow T8P-1 №7

Данный самолет наряду с двумя Curtiss Condor и одним Beechcraft был использован адмиралом Ричардом Э. Бэрдом в антарктических экспедициях 1939, 1940 и 1941 годов. Самолет, получивший собственное имя Explorer и номер гражданской регистрации NC-18470, в экспедициях использовал колесное, лыжное и поплавковое шасси. В варианте поплавкового гидросамолета T8P-1 №7 находился на борту корабля «Медведь» (Bear) – одного из двух кораблей экспедиции Бэрда. Самолет размещался на палубе и законцовки его крыла выступали за леера каждого борта. В экспедиции экипаж самолета обычно состоял из пилота Эшли Сноу (Ashley Snow) и радиста Эрла Перса (Earl Perce).

22 января 1940 года, когда «Медведю» грозило быть зажатым во льдах, T8P-1 №7 сумел обнаружить свободный ото льдов проход в залив Сульцбергер, который, как оказалось, был больше, чем считалось ранее. 24 февраля Эшли Сноу взял на борт адмирала Бэрда, который, выполнив топографические съемки, первым в мире создал точный профиль побережья Антарктического полуострова. В то время как два «кондора» были оставлены на месте, T8P-1 №7 был возвращен с собой. К сожалению, коррозия нанесла сильные повреждения конструкции самолета, и T8P-1 №7 был списан.

Barkley-Grow T8P-1 №11

Получивший в США номер гражданской регистрации NC-26496 самолет в апреле 1941 года был продан канадской авиакомпании Mackensie Air Services. В Канаде самолет получил новый регистрационный номер – CF-BTX. В декабре того же года шасси самолета, попавшего в скрытую снегом колею, было разрушено. Машина была восстановлена и направлена на линии авиакомпании Canadian Pacific Airlines. После произошедшей в 1944 году вынужденной посадки по причине отказа двигателя самолет летал до 1945 года, низведенный до перевозки грузов и почты. В последнем полете произошел отказ двигателя, приведший к вынужденной посадке на берег озера Поркупайн (Porcupine), провинция Альберта, где и был брошен.

Barkley-Grow T8P-1 №8

В конце мы решили рассказать о самом известном экземпляре самолета T8P-1, получившем номер гражданской регистрации CF-BQM. Под управлением Лэя Бринделла (Laigh Brindell) оборудованная колесным шасси машина покинула Детройт 17 мая 1940 года и прибыла в Эдмонтон 21-го числа этого месяца. В Канаде самолет был сразу же установлен на поплавки, и под управлением Р. К. Рэндалла (R.C. Randall) он совершил свой первый коммерческий полет в составе компании Mackensie Air Services.

В 1942 году самолет был продан авиакомпании Canadian Pacific Airlines, а в 1952 году компании Associated Airways. В 1958 году владельцем T8P-1 №8 стал житель Ванкувера Ф.Р. Бейкер (F.R. Baker). После Бейкера самолет в течение двух лет последовательно использовался компаниями Sioux Narrows Airways, Parson Airways, Northland Wild Rice и Northland Airlines. В 1970 году он так же, как и T8P-1 №5, затонул, хотя был пришвартован к причалу.

В 1971 году самолет был продан проживавшему в Монреале доктору Дж. Эйприлу (Dr J. April), который обязался восстановить самолет и привести его в пригодное для полетов состояние. В 1973 году T8P-1 №8 принимал участие в проводившихся в Берлингтоне (Burlington) гонках гидросамолетов. В этих соревнованиях самолет нес гоночный номер «30», имел выкрашенные в белый цвет крыло и моторные гондолы, а синий фюзеляж был украшен рекламой сигаретного бренда Belvédère. Самолет за три этапа прошел долгий путь в 2000 километров. В 1977 году самолет был заброшен.

Потом за дело взялся Рой Станиленд, ставший к этому времени членом ассоциации музея авиации и космонавтики Калгари и канадского авиационно-исторического общества. Продолжая поиски старых летательных аппаратов, он обнаружил CF-BQM, на котором он когда то летал (также он летал и на CF-BMW и CF-BLV). Не сумев отправить самолет в музей и не желая допустить его отправку на слом или разделку на запчасти, Рой Станиленд купил самолет.

В конце октября 1978 года Станиленд возвратил самолет на наземную стоянку для зимовки, стал искать недостающие приборы, переделал окна и выполнил ремонт рулей направления и закрылков крыла. В мае 1979 года Рой Станиленд при содействии Дж. Дика (J. Dick) стал готовить T8P-1 №8 к перелету по маршруту Монреаль – Западная Канада.

Вскоре к этой небольшой группе присоединился третий человек – Арт Белл (Art Bell), бывший шеф-пилот авиакомпании Associated Airways. Белл был назначен «капитаном» Barkley-Grow T8P-1 №8; он должен был выполнить испытательные полеты и затем перегнать самолет в Калгари. Спустя 28 лет старые машина и пилот вновь поднялись в небо!

Путешествие длилось 17 часов, но самое трудное началось по прибытии в Калгари, так как Рой Станиленд, не довольствуясь сделанным, хочет, чтобы последний из T8P-1 вновь стал таким же великолепным, как и в первые годы своей карьеры!

Более чем символичное изображение: люди выгружают почту из Barkley-Grow T8P-1 Pelican Portage, приземлившегося на лед замерзшей реки Атабаска (Athabasca)

Рой Станиленд на фоне CF-BQM; Эдмонтон, провинция Альберта, 1952 год. Обратите внимание на защитные диски, расположенные перед двигателями

Barkley-Grow T8P-1 в составе авиакомпании Canadian Pacific Airlines, 1946 год

Миссия одного из католических орденов (какого конкретно, авторы не указали; сказано просто – Pères des Oblates), Вабаска (Wabasca). Для облегчения старта и предотвращения примерзания лыж самолета ко льду под каждую из лыжин было установлено по одной доске

Рой Станиленд, Арт Белл и Джим Дик на фоне CF-BQM, 1953 год

Yukon Prince в варианте гидросамолета

Смитерс (провинция Британская Колумбия), 1955 год. На снимке показаны два Barkley-Grow T8P-1 и один Anson V, готовые искать потерянный D.H. Grove

Гидросамолет CF-BTX на озере Шелдон (Sheldon); машина принадлежит авиакомпании CPA

Barkley-Grow T8P-1 №5 с установленными в носу посадочными фарами

Приборная панель пассажирского самолета Barkley-Grow T8P-1, в центре авиагоризонт

Схема пассажирского самолета Barkley-Grow T8P-1

В декабре 1939 года Barkley-Grow T8P-1 №5 (будущий CF-BMV) был куплен Королевскими ВВС Канады и в составе 12-й эскадрильи нес военный номер 758. Обратите внимание, что каждый из самолетов отличается мелкими деталями, многие из которых на фотографиях незаметны

NC-18470 во время антарктической экспедиции адмирала Бэрда

OB-GGK в цветах перуанского флага перед выполнением рекордного перелета


Barkley-Grow T8P-1 №8, который будет восстановлен

Barkley-Grow T8P-1, ожидающий восстановления в Канаде (фото Дж. П. Баратона [J.P. Baraton])

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Barkley-Grow T8P-1

Назначение: пассажирский и транспортный самолет

Экипаж: 1-2 чел.

Силовая установка: два девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney Wasp Junior SB, развивавших на взлете 450 л.с. и на высоте 1500 метров 400 л.с. и вращавших винты (tooth pick) постоянной скорости Hamilton Standard

Размеры:

размах крыла 15,5 м
длина
      на колесах или лыжах 11,04 м
      на поплавках 11,88 м
площадь крыла 32,9 м²

Вес:

пустого 2476 кг
полезной нагрузки 1273 кг
запас топлива
      обычный 606 л
      с двумя дополнительными баками в гондолах 832 л

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 1500 метров 360 км/ч
крейсерская скорость на уровне моря при 75% мощности силовой установки 307 км/ч
посадочная скорость с выпущенными закрылками 96 км/ч
практический потолок
      с двумя работающими двигателями 8540 м
      с одним работающим двигателем 2160 м
скороподъёмность 8,5 м/с
дальность полета
     с 606 литрами топлива 1103 км
     с 832 литрами топлива 1472 км


источник: M. Hurst, R. Staniland, J-P. Baraton. et M. Bénichou «LE BARKLEY GROW T8P-1» // Le Fana de l'Aviation 1985-04 (185), c. 36–42

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on вс, 12/11/2017 - 14:07.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 11/11/2017 - 07:53.

++++++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)