Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания

11
6

Идея создания этого причудливого, но гениально эффективного пассажирского самолета AS.4, который позднее получил собственное наименование Ferry, первоначально была предложена 17 апреля 1931 года на первом после формирования заседании совета директоров компании Airspeed. Один из первоначальных директоров компании сэр Алан Кобэм (Sir Alan Cobham) хотел построить миниатюрный многомоторный авиалайнер, который должен был использоваться для путешествий, совершавшихся в Национальные дни авиации (National Aviation Day) [1].

Поскольку выставки обычно организовывались на сравнительно небольших площадках, планируемый самолет должен был иметь исключительные взлетно-посадочные характеристики и нести максимальную полезную нагрузку на местных авиалиниях. В конце июня был размещен заказ на два десятиместных пассажирских самолета с ценой £5195 за экземпляр и сроком поставки в апреле 1932 года. По мере своего развития проект сформировался в биплан с крыльями равного размаха и с силовой установкой из трех двигателей; два рядных четырехцилиндровых 120-сильных двигателя de Havilland Gipsy II были установлены на нижнем крыле, а третий 120-сильный двигатель de Havilland Gipsy III был перевернут и установлен на верхней плоскости центроплана верхнего крыла. Такая компоновка помимо аэродинамических преимуществ обеспечивало пилоту хороший обзор вперед.

Проектирование и строительство в Йорке были завершены менее чем за десять месяцев, и в конце марта 1932 года прототип, получивший номер гражданской регистрации G-ABSI, был отбуксирован в Шерберн-ин-Элмет (Sherburn-in-Elmet), где располагался ближайший подходящий аэродром. Перевозка не обошлась без проблем и трудностей, но альтернативный вариант с требовавшими большой затраты времени разборки и сборки самолета. С отстыкованными консолями крыльев размах Ferry составлял около 16 футов (4,88 м) и буксировка самолета была запланирована на ночь; сопровождать самолет должна была местная полиция. Все шло хорошо до тех пор, пока в 2 часа утра неподалеку от Тадкастера (Tadcaster) кортеж встретил (или почти встретил) транспортное средство, везшее руль парохода «Беренгария» (SS Berengaria) в противоположном направлении. Однако этот вопрос был урегулирован, и Ferry прибыл в Шерберн-ин-Элмет на рассвете.

5 апреля после пристыковки консолей и осмотра состоялся первый полет, который длился 19 минут и был выполнен под управлением капитана Х. В. Уорролла (Capt. H. V. Worrall) – шеф-пилота компании National Flying Services, Йитон (Yeadon), ныне аэропорт Лидс/Брэдфорд. Во время полета была обнаружена пара серьезных недочетов, которые были устранены на месте: чрезмерно сбалансированный руль направления и небольшая тенденция к пикированию.

Ferry был взвешен и обнаружено, что вес самолета находится в требуемых пределах. Расчетный вес пустого самолета составлял 3460 фунтов (1569 кг), тогда как реальный составил 3436 фунтов (1559 кг). Центр тяжести самолета с размещенными в нем десятью пассажирами также находился в требуемых пределах. Расчетный взлетный вес самолета составлял 5400 фунтов (2449 кг) и позднее после подтверждения расчетов был увеличен до 5600 фунтов (2540 кг).

8 апреля состоялся уже третий полет, для которого вес самолета был увеличен до 5400 фунтов (2449 кг). Длина разбега составляла 570 футов (174 м), что не было признано удовлетворительным показателем; время набора высоты 10000 футов (3048 м) составляло 45 минут, что было больше, чем предполагалось изначально. Также было выяснено, что на взлете и посадке число оборотов двигателей низкое, и установка воздушных винтов с уменьшенным шагом должна была улучшить взлетно-посадочные характеристики. Выполненный 9 апреля испытательный полет показал уменьшение длин разбега и пробега.

Национальные дни авиации приближались, и создателям Ferry нужно было спешить. С помощью заинтересованных Министерства авиации и летчиков-испытателей Королевских ВВС Ferry в течение четырех дней прошел в Мартлшем-Хите сертификационные испытания. Самолет, налетов в общей сложности 13 летных часов, официально был передан 24 апреля организаторам Национальных дней авиации, от которых позднее получил собственное имя Youth of Britain II (Youth of Britain I получил Handley Page Clive). К сожалению, передача произошла спустя две недели после церемонии открытия, состоявшейся 12 апреля в авиапарке Ханворта (Hanworth Air Park).

Тем не менее, 4 мая был организован специальный показ Ferry, после которого самолет присоединился к флоту сэра Алана Кобэма и стал частью собрания самолетов для путешествий, представленного 5 июня на выставке в аэропорту Уитчерч (Whitchurch Airport), Бристоль. В своем первоначально виде AS.4 был показан в мае на аэродроме Стэг-Лейн (Stag Lane), состоявшемся после открытия 16 апреля 1932 года выставки в Илфорде (Ilford), графство Эссекс.

Испытания прототипа и программа сертификации редко протекают без каких-либо проблем, и в этом смысле Ferry не стал исключением. Помимо задержек, вызванных установившейся практикой работы Королевских ВВС в Мартлшем-Хите (парады и работы по полдня), серьезные проблемы были с выхлопными коллекторами и со болтами в шасси, срезанными после завершения испытаний. В результате перегоночный полет был задержан на три дня.

К тому времени, когда второй Ferry, предназначенный для Национальных дней авиации, находился в Йорке на стадии изготовления, было принято решение построить еще два самолета «на склад». Второй AS.4 (номер гражданской регистрации G-ABSJ) был передан для участия в Национальных днях авиации в июне и получил собственное наименование Youth of Britain III (позднее переименован в Youth of Africa), но следствие произошедшего в июле несчастного случае (никто не пострадал) в этом сезоне не смог в полной мере внести свой вклад.

По меркам своего времени Ferry выполнили замечательную работу. В течение первых трех месяцев работы на Национальных днях авиации G-ABSI в полетах на малые дистанции налетал 288 часов, выполнив 3600 посадок и перевезя около 36000 пассажиров. Иногда полеты в обоих направлениях занимали менее 30 секунд, а заправка занимала 1,5 минуты. Несмотря на аварию и связанные с этим задержки на ремонт и устранение повреждений, два самолета за первый сезон налетали 640 часов, совершили 9100 посадок и перевезли около 92000 пассажиров. Из доходов от выступлений двух Ferry сэр Алан выплачивал компании Airspeed по £400 в неделю; эта сумма была больше средств, затраченных компанией на проектирование и производство.

Два других построенных AS.4 получили номера гражданской регистрации G-ACBT и G-ACFB и были проданы компании Midland and Scottish Air Ferries. Первый самолет из машин второй серии (т.е. третий) был поставлен в феврале 1933 года, а второй (т.е. четвертый) – в июне этого же года. G-ACFB был изготовлен расположенным в Портсмуте новым заводом компании Airspeed. Вновь образованная отечественная авиакомпания Midland and Scottish Air Ferries принадлежала Джону К. Сворду (John C. Sword) и его жене Кристине. Несмотря на то, что Джон Сворд был директором и менеджером Scottish Motor Traction (данная компания также осуществляла дорогостоящее «заигрывание» с воздушным транспортом), никакой финансовой связи между этими двумя организациями не было. Первым авансовым платежом Сворда за второй Ferry был легковой автомобиль Bentley с 6,5-литровым двигателем. Выступивший в качестве первоначального взноса автомобиль был оценен в £900, однако компания Airspeed смогла продать машину всего за £700. Второй самолет, предназначавшийся для компании Midland and Scottish Air Ferries, был оснащен радиостанцией и имел уборную; общий вес самолета составлял 5950 фунтов (2699 кг) и поэтому вес полезной нагрузки оставался в переделах разумного.

В то время самолеты Ferry предлагались по £3975 за экземпляр. Ранее оператор моторного вагона Эдвард Хиллман (Edward Hillman), основавший компанию Hillman’s Airways, был возможным покупателем, но в августе 1932 года он прервал переговоры и позднее заказал двухдвигательный самолет D.H.84 Dragon, который более-менее соответствовал его требованиям и стоил £2700. Появление D.H.84 Dragon и неизбежно более низкая крейсерская скорость разработанного под специальные требования Ferry стали причинами неудачи самолетов данного типа в жестоком мире убыточной эксплуатации на воздушных линиях.

Самолеты в Ferry в их характерной красно-белой окраске были использованы авиакомпанией Midland and Scottish Air Ferries для различных операций, в основном для чартерных полетов, в частности на линиях Хутон-Парк (Hooton Park; Ливерпуль/Беркенхед) – Касл-Бромвич (Castle Bromwich; Бирмингем) и Хестон (Лондон) – Касл-Бромвич, организованных в 1933-34 годах в рамках Британских промышленных ярмарок, проводившихся в Бирмингеме в феврале/марте в те годы.

Авиакомпания Midland and Scottish Air Ferries работала недолго: 30 сентября 1934 года – после менее чем 18 месяцев работы – ее деятельность была прекращена. Вплоть до 1939 года Ferry G-ACBT оставался непроданным в аэропорту Ренфрю (Renfrew), Глазго. G-ACFB был продан в апреле 1936 года Ч. У. А. Скотта (C. W. A. Scott) для участия в авиационных парадах (компания C.W.A. Scott Air Displays); несколько ранее Чарльз Скотт уже применял G-ABSI – один из двух самолетов, построенных для Национальных дней авиации.

Второй построенный для Национальных дней авиации AS.4 (G-ABSJ) был продан в сентябре 1934 года компании Himalaya Air Transport and Survey Co, которая его перерегистрировала как VT-AFO и присвоила собственное имя Dragoman. В течение шести месяцев самолет перевозил паломников в Бадринатх (Badrinath; ныне штат Уттар-Прадеш [Uttar Pradesh]) и затем был выведен из эксплуатации.

Интересно отметить, что G-ABSI и G-ACFB после продажи рекламной компании Air Publicity of Heston были модифицированы зимой 1936-37 годов: рядные двигатели Gipsy II были заменены инвертированными Gipsy Major. До конца лета 1938 года эти самолеты использовались для прогулочных полетов. Затем G-ABSI был продан компании Portsmouth Southsea and Isle of Wight Aviation, хотя в Соленте Ferry использовался мало.

AS.4 был описан его конструктором Хесселем Тилтманом (Hessell Tiltman) в то время, когда самолет впервые был показан публике. Инженер Тилтман описывал машину как самолет

«с большим салоном и маленьким топливным баком».

На самом деле запаса топлива было достаточно для выполнения пятичасового полета на крейсерской скорости, однако с полным запасом топлива самолет не мог нести полную полезную нагрузку – десять пассажиров. Удельная нагрузка на мощность с полной нагрузкой (пассажиры и/или топливо) составляла 6 фунтов на л.с. (2,72 кг/л.с.) или если в отношении к перевозимым людям, то 36 л.с. на одного пассажира.

На начальном этапе своей карьеры Ferry столкнулся с проблемами «регулирования». По правилам тех лет самолет, перевозивший десять и более пассажиров, должен был быть оборудован радиостанцией. Однако если бы десятое место использовалось бы под размещение радио, то самолет стал бы девятиместным, и установка радио не потребовалась бы. В конце концов, поскольку Ferry использовался исключительно для местных полетов в рамках проведения Национальных дней авиации, то радиостанция не требовалась; Ferry использовались с «летающем цирке» сэра Алана Кобэма как десятиместные без радио.

Несмотря на то, что изначально самолеты данного типа предназначались для прогулочных и увеселительных полетов или для работы на трассах небольшой дальности, конструкторы решили ряд задач, рассчитав характеристики и эффективность использования на других ролях. Самолет теоретически мог быть использован в качестве шестиместного (+багаж) авиалайнера, способного лететь с крейсерской скоростью в течение нескольких часов и в случае отказа одного из двигателей способного поддерживать высоту полета 5000 футов (1524 м). Для полета с отказавшим двигателем на высоте 8000 футов (2438 м) полезная нагрузка должна была быть сокращена до эквивалента пяти пассажиров и их багажа.

По своей конструкции Ferry был необычен для своей эпохи главным образом из-за расположения двигателей. Два мотора устанавливались в месте излома консолей нижнего крыла, тогда как третий мотор находился не в носу, как это было общепринятой практикой, а в центроплане верхнего крыла, обеспечивая пилоту, как уже было сказано ранее, хороший обзор вперед. Топливо размещалось в самотечном 65-галлонном (295 л) топливном баке, размещенном позади и выше центрального двигателя (к данному двигателю топливо могло также поступать и с помощью насоса). Для обеспечения быстрой дозаправки был предусмотрен топливопровод, шедший от штуцера, расположенного на стороне фюзеляжа. Другими, мягко говоря необычными, особенностями конструкции самолета были аэродинамические профили, использованные в обтекателях полуосей стоек шасси с разрезными осями. Данные обтекатели теоретически могли создавать дополнительную подъемную силу и обеспечивали полезный эффект подстилающей поверхности.

Конструктивно Ferry был прост и состоял в основном из дерева. Фюзеляж представлял собой монокок из ели с плоскими стенками и с двумя входными дверями для пассажиров. Крылья самолета имели коробчатые лонжероны, у которых полки были из ели, а стенки из фанеры. Стальные трубы были использованы в работающих на сжатие диагональных подкосах.

Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания


схемы пассажирского самолета Airspeed AS.4 Ferry
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания

AS.4 Ferry выполняет прогулочный полет во время проведения Национальных дней авиации на аэродроме Стэг-Лейн; Лондон, май 1932 года (Flight 11530)
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания
прототип AS.4 Ferry в авиапарке Ханворта, Лондон, где был впервые показан на публике в мае 1932 года. Затем в следующем месяце самолет стал выполнять прогулочные полеты в ходе проведения Национальных дней авиации (Flight 11536)
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания
данный снимок прототипа AS.4 Ferry, сделанный в авиапарке Ханворта, Лондон, показывает установленные на нижнем крыле рядные двигатели и один перевернутый двигатель, размещенный в центроплане верхнего крыла (Flight 11537)
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания
дозаправка прототипа AS.4 Ferry; июнь 1932 года. Данный снимок был сделан на выставке в аэропорту Уитчерч, которую аэроклуб Бристоля проводил в рамках очередных Национальных дней авиации. Блистер в носу самолета является обтекателем, закрывающим внешний механизм управления (Flight)
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания
четвертый и последний AS.4 Ferry (G-ACFB) был построен «на склад» и затем продан компании Midland and Scottish Air Ferries. После того как данная авиакомпания прекратила свою деятельность, G-ACFB использовался компаниями C.W.A. Scott Air Displays и затем Air Publicity of Heston, в которой у машины были заменены двигатели
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания
прототип AS.4 Ferry после того, как на нем зимой 1936-37 годов компанией Air Publicity of Heston были заменены двигатели: вместо двух Gipsy II самолет получил Gipsy Major; аналогичным образом был ремоторизирован G-ACFB (с любезного разрешения Ричарда Ридинга [Richard Riding])
Пассажирские самолеты Airspeed AS.4 Ferry. Великобритания
обстановка в десятиместном салоне AS.4 Ferry была спартанской, но довольно практичной при выполнении прогулочных полетов. Пассажиры имели достаточно хороший обзор во все стороны и могли видеть, что происходит на «летной палубе» (Flight 11532)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Airspeed AS.4 Ferry

Назначение: пассажирский самолет

Статус: малосерийное производство

Силовая установка: два четырехцилиндровых рядных двигателя воздушного охлаждения de Havilland Gipsy II и одного de Havilland Gipsy III, развивавших мощность по 120 л.с. каждый и вращавших двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев 55 фт (16,76 м)
длина хорды крыла 5 фт 9 дйм (1,75 м)
общая длина 39 фт 8 дйм (12,09 м)
общая высота 14 фт 3 дйм (4,34 м)
площадь крыльев 641 фт² (59,5 м²)
длина пассажирского салона 12 фт 7 дйм (3,86 м)
длина пассажирского салона 3 фт 9,5 дйм (1,16 м)
высота пассажирского салона 5 фт 9 дйм (1,75 м)

Вес:

пустого (с обстановкой пассажирского салона) 3440 фнт (1560 кг)
пилота, топлива и масла (для 3,75 часов полета на крейсерской скорости) 660 фнт (298 кг)
полезной нагрузки 1500 фнт (681 кг)
с полной нагрузкой 5600 фнт (2540 кг)
удельная нагрузка на крыло 8,7 фнт/фт² (42,75 кг/м²)
удельная нагрузка на мощность 15,5 фнт/л.с. (7,1 кг/л.с.)

Летные характеристики [2]:

максимальная скорость
на уровне моря 108 миль/ч (173 км/ч)
на высоте 5000 футов (1524 м) 103 миль/ч (165 км/ч)
крейсерская скорость на высоте 1000 футов (305 м) 85-90 миль/ч (136-144 км/ч)
скорость сваливания 49 миль/ч (79 км/ч)
длина разбега в спокойном воздухе 200 ярд (183 м)
длина разбега с набором высоты 80 футов (24,4 м) 500 ярд (457 м)
начальная скороподъемность 520 фт/мин (2,65 м/с)
время набора высоты
5000 футов (1524 м) 14 мин
10000 футов (3048 м) 38 мин
абсолютный потолок 13000 фт (3960 м)
дальность полета 320-340 миль (510-545 км)

[1] позднее национальные авиационные выставки (National Aviation Display)
[2] летные характеристики приведены из отчета испытаний в Мартлшем-Хите

источник: H. A. TAYLOR «AIRSPEED AIRCRAFT SINCE 1931», стр.33-40

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
W_ScharapowNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

W_Scharapow

Оригинальный подход к расположению движков. А сама машина неплоха.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить