Паромобиль — техника будущего?

В тему поста Машина атомной войны  Очень красивая техника!

Но, может, этот девайс всего лишь драндулет, использование которого не оправдано ни с какой стороны?   Это ж паровик, КПД «как у паровоза» и т.д. Признаюсь, при начале прочтения поста первая мысль была именно такая. Но КПД – это всего  лишь цифра. Если без объезженных стереотипов просчитать и другие цифры, почитать отзывы комиссий… Может, картина сложиться совсем другая.

Машина замкнутой системы охлаждения.

То есть отработанный пар не выбрасывается наружу, а охлаждается в конденсаторе под обдувом вентилятора и возвращается опять по кругу.  Некоторый расход был в турбине мятого пара (служащим приводом вентилятора охлаждения). Но в целом автономия по воде была значительна, в отличии от открытого цикла (Паропроизводительность котельного агрегата составляла 600 кг пара в час, запас воды 102 кг, хватило бы на 10 мин). Паросиловая установка само по себе универсальна источник тепла мог быть любой. В реале – шнырки (поленья длиной полметра и диаметром до 10 см). Конструкция топочного устройства допускала после небольшой переделки его перевод на такое низкокалорийное топливо, как торф или бурый уголь. ссылка. То есть перевод на хороший уголь тем более возможен. Шли работы по переводу паросиловой установки на мазут (хотя был ли смысл?). Оптимально, вероятно, штатная работа на швырках. Отдельно вставляется приспособа для работы на угле. Если она не нужна, крепится штатно на корпусе.

Особенности обслуживания. Одной заправки сырыми дровами (350 кг)  хватало на 80- 100 км. Расход дров в реальных условиях составил от 3 до 4 кг/км, воды – от 1 до 1,5 л/км. Время, необходимое для начала движения автомобиля после ночной стоянки, равнялось от 23 до 40 мин в зависимости от влажности дров.  Паровой автомобиль обязан был начать движение с низкой скоростью, когда давление пара достигнет 12–16 атм. По динамике НАМИ-012 не уступала дизельному аналогу (тяговый момент на низких оборотах в 5 раз выше!). Тяговой момент вообще у парового двигателя практически одинаков на любых оборотах.  У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Дрова (чурки размером 50х10х10 см) из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины. Основное внимание, которое требовалось при уходе за машиной, – это следить за уровнем воды в котле и во время его регулировать.

С прицепом грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 составляла 12 т. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 8,3 т.

            «Вечный» двигатель. Обращает внимание, что в данном автомобиле на порядок, вероятно, меньше движущихся механических деталей, типа шестеренки. Управление намного легче, но  нет коробки передач.  В основном там приключения тела (рабочего) – котел-машина-конденсатор. Да давление (21 атм), да трубы, да разные предохранители-клапаны. Но уж дешевле заменить прокладку, чем шестеренку. В основном, вероятно, в паровике борьба за герметичность. Цикл воды замкнутый, залил дистиллятом – отложения в трубах минимальны. Должна быть очень большая автономность по ремонту (конечно разные шины-смазки все равно никто не отменял). Что очень важно в сельской, таежной и вообще удаленной местности. Таки техника из «Безумного Макса».

            Но, может быть, все упирается в экономику?  Несмотря на все преимущества в автономности.  Можно посчитать.

ссылка

Будем опираться на современные реалии (цены). Промышленный район, Кузбасс. Может, данный грузовик рентабелен не только там, где рекомендует комиссия по итогам испытаний. Ее мнение: «Паровой автомобиль НАМИ-018 отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости»

Любопытно, что отношение солярка/уголь сейчас  22,5/1 а в 30-х 20-ого века бензин/уголь – 23.75 ссылка. То есть эти соотношения довольно стабильны по времени. Считаем энергозатраты

Ну все, можно откладывать счеты в сторону. Удельный расход топлива выше в 11.7 раз, а расход энергии – в 4.3 раза! Если принять реальный КПД дизеля 20 %, то у данного автомобиля —  4.5 % Одно слово – паровоз… Да еще с очень низким КПД, намного меньшим чем даже у нормальных паровозов (неудивительно, если учитывать специфику применения).  Отстой, дедовская техника, а данный паромобиль – всего лишь недоразумение, чудачества чудоковатых сталинских инженеров. Недаром при хорошем перестройщике Хрущеве про это все быстро забыли. Но… Не будем спешить. Посчитаем затраты. Причем на современных ценах.

Несмотря на то, что паровик настолько неэкономичен энергетически, использование его выгоднее в денежном плане в 3.2 выгоднее, если паровик работает на дровах, и в 2.5 раза выгоднее, если паровик перевести на уголь! И это промышленный регион.. Вероятно, мысль Менделеева, насчет «топить печи ассигнациями» имеет под собой основания.

А если посчитать труднодоступные районы, и принять цену солярки 45 руб/л (из-за трудностей доставки) то соотношение затрат вообще будет 4.5 раза.

Так что, если верить расчетам использование паромобилей (образца НАМИ) сейчас было выгодно было бы даже в промышленных районах, не говоря про удаленные районы.

Использование же подобной техники в Сибири вообще очень обоснованно! Дело в том, что многие промыслы в Сибири сезонны (золотодобыча и т.д.), только коротким летом. Это обуславливает вахтовость работы. Если же работать на основном промысле летом, а зимой (самый сезон для лесозаготовок) добывать топливо, то это позволит работать круглый год. Дешевизна парового транспорта позволит резко расширить размеры и размах различных промыслов. Территория станет не просто препятствием, она станет базой.  То есть перейти от «вахтового» освоения, к нормальной колонизации. Если нагрузка на лесные ресурсы станет слишком большой, в дополнение можно перейти и на угольные ресурсы для транспорта

http://steampunker.ru/blog/history/9037.html