Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

1
0

 

В 1917 году Адмиралтейство выпустило спецификацию A.D./N.2A, которая требовала создания двухместного самолета-разведчика и корректировщика. Самолет должен был поступить на вооружение подразделений авиации Королевского флота (RNAS – Royal Naval Air Service) и действовать с палуб авианосцев.

В ответ на данную спецификацию были представлены проекты трех авиастроительных компаний. Компания Handley Page представила проект Type 14 (R/200), расположенная на полуострове Айл-оф-Грейн (Isle of Grain; Порт Виктория) военно-морская экспериментальная станция представила адаптацию типов P.V.5 и P.V.5a, а компания Parnall представила адмиралтейству свой второй проект – N.2A, который позднее получил наименование Panther.

N.2A был первым проектом, разработанным конструктором Адмиралтейства Гарольдом Боласом (Harold Bolas) для компании Parnall. Чтобы соответствовать требованиям спецификации, Гарольд Болас ввел ряд новшеств в конструкцию своего N.2A. Несмотря на то, что фюзеляж самолета отличался деревянным монококом и являлся отражением более ранних работ Гарольда Боласа (летающая лодка A.D. Flying-Boat и поплавковый гидросамолет Air Department AD.1 Navyplane), его конструкция отличалась неортодоксальным методом облегчения размещения на борту авианосца. На правом борту фюзеляжа непосредственно за кабиной наблюдателя были установлены шарнирные петли, относительно которых задняя часть корпуса машины поворачивалась и фиксировалась параллельно правым консолям крыльев. Чтобы избежать повреждений, тросы управления рулями высоты и направления были расположены в специальном канале на правой стороне фюзеляжа.

Фюзеляж был изготовлен в виде двух секций, каждая из которых состояла из фанерных шпангоутов, к которым привинчивалась и приклеивалась внешняя оболочка, состоявшая из фанеры и покрытая полотном. Основу силового набора фюзеляжа составлял каркас из четырех лонжеронов, к которому крепились фанерные шпангоуты и который также обеспечивал достаточную прочность в узлах поворота задней части корпуса.

В задней части фюзеляжа были размещены баллонеты, которые должны были обеспечить плавучесть самолета в случае вынужденной посадки на воду. Приборная панель была навесной для обеспечения легкого и удобного доступа для обслуживания сзади. Кабина пилота была размещена под центропланом верхнего крыла и непосредственно над основным топливным баком, максимальная емкость которого составляла 48 галлонов (218 л), а два напорных вспомогательных бака содержали в себе еще десять галлонов (45 л) топлива. Топливо закачивалось во вспомогательные баки с помощью небольшого насоса с приводом от ветродвигателя, установленного на короткой фюзеляжной стойке.

N.2A имел одностоечную бипланную коробку с крыльями равного размаха и обычной конструкции. Элероны были установлены на обоих крыльях, консоли которых были оснащены съемными законцовками, облегчавшими и упрощавшими хранение в ангаре авианосца. Отверстие в центроплане верхнего крыла предоставляло пилоту довольно трудоемкий способ размещения в кабине; данное действие было сродни подвигу. Чтобы облегчить вход в кабину и покидание ее, опускалась шарнирно прикрепленная к заднему лонжерону задняя кромка центроплана верхнего крыла. Единственным достоинством этого небольшого отверстия было то, что пилот имел хороший обзор непосредственно над головой. Этот довольно громоздкий способ попадания в кабину, вызванный необычайно высоким размещением кабин двух членов экипажа (наблюдатель попадал в кабину еще более экстравагантным способом), компенсировался отличным круговым обзором в полете. Еще одним преимуществом, имевшим для пилота морской авиации чрезвычайно важное значение, был исключительно хороший обзор вперед при выполнении посадки на палубу авианосца.

Силовая установка Parnall N.2A (имя Panther было присвоено шестому прототипу) состояла из девятицилиндрового радиального ротативного двигателя воздушного охлаждения Bentley B.R.2. Моторы данного типа развивали 230 л.с. и были одними из самых мощных ротативных двигателей. Двигатель был заключен в обладавший приятными выпуклыми формами капот, который был разделен на радиальные сектора и открыт в нижней части для охлаждения – особенность, которая служила для улучшения прохождения воздушного потока и уменьшения сопротивления.

Двигатель и связанное с ним вспомогательное оборудование были установлены на выступающих законцовках лонжеронов и могли быть установлены на самолет и удалены с него одним конструктивным элементом; N.2A был первым самолетом, в конструкции которого было использовано данное техническое решение. Расположенные за двигателем и вписанные в профиль фюзеляжа большие прорези предназначались для выхода воздуха и выхлопных газов. Хвостовое оперение самолета было обычной конструкции, но даже в стандартной для тех времен компоновке были введены новшества: оси вращения рулей высоты и направления были наклонены вперед.

Первый прототип N.2A (N91) был готов к участию в начальных испытаниях в апреле 1918 года. Во время испытаний прототип был оснащен шасси с межколесной осью и двумя V-образными стойками с расширенными верхними частями. Хвостовой костыль был прикреплен к усиленному шпангоуту, однако в отличие от обычной практики это было сделано при помощи специальной установки шарового типа, разработанной для облегчения процедуры взлета с палубы авианосца. Еще одной особенностью шасси данного прототипа были сбрасываемые колеса. Сброс колес осуществлялся с помощью троса и управляемого из кабины пилота пружинного механизма; сброс колес должен был быть осуществлен в случае, если была необходимость совершить вынужденную посадку в открытом море.

Вооружение первого прототипа N.2A (N91) состояло из двух пулеметов. Первый из них – 0,303-дюймовый (7,7 мм) пулемет Vickers – был установлен на левой стороне кабины пилота, а второй – 0,303-дюймовый (7,7 мм) пулемет Lewis – на шкворне в кабине стрелка-наблюдателя. Позднее пулемет Vickers был удален, и все последующие прототипы и серийные машины были вооружжены только одним пулеметом в кабине стрелка-наблюдателя.

Во время проведения заводских испытаний было обнаружено, что прототип N.2A перетяжелен на нос. И потому в мае 1918 года – прежде чем покинуть Бристоль и отправиться в Мартлшем-Хит для проведения официальных испытаний в Научно-исследовательском центре авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE) – самолет был модифицирован; машина получила роговую компенсацию рулей высоты с выраженным увеличением наклона вперед линий шарниров.

Испытания в Мартлшеме были разочаровывающими. Прототип N.2A на высоте 2000 футов (610 м) показал максимальную скорость 108,5 миль в час (174,6 км/ч), подъем на эту высоту выполнялся за 2 минуты 20 секунд – чуть лучше по сравнению с более ранними самолетами RNAS, оснащенными значительно менее мощными двигателями. Тем не менее, было решено продолжить разработку машины компании Parnall, и прототип был возвращен в Бристоль для установки флотационного снаряжения – снаряжения, обеспечивавшего плавучесть в случае вынужденной посадки на воду. Прототип был отправлен назад в июне 1918 года и в октябре, как сообщалось, все еще находился на заводе компании Parnall.

Компанией Parnall были изготовлены еще пять самолетов N.2A, которые были классифицированы как прототипы. Второй прототип N92 имел то же шасси, что и первый прототип, в то время как третий прототип N93 был оборудован «рулем глубины», специально установленным для предотвращения капотирования машины в случае вынужденной посадки. “Руль глубины” был изготовлен из дерева и стали и был принят в качестве стандартного оборудования на последующих прототипах N.2A и серийных машинах.

К лету 1918 года была завершена постройка трех прототипов N.2A, после чего машины, оснащенные флотационным снаряжением разработки компании Parnall, были подвергнуты испытаниям. Для самолетов, которые должны были действовать в основном над водной поверхностью, флотационное оборудование считалось обязательным; в N.2A оно состояло из основных баллонетов, размещенных в задней части фюзеляжа, и дополнительных, закрепленных под нижним крылом.

22 июня 1918 года второй прототип N.2A был отправлен в Тернхаус (пригород Эдинбурга, где в наши дни расположен международный аэропорт) для проведения совместных испытаний с представителями Королевского флота и затем был поднят на борт линейного кресера «Рипалс» (HMS Repulse). Вероятно, данное испытание было предназначено для проверки возможности машины компании Parnall стартовать с небольшой платформы, прикрепленной к одной из башен корабля, – обычная практика тех лет по запуску морского самолета-разведчика с больших боевых кораблей.

Постройка третьего прототипа N.2A была завершена в июле 1918 года, после чего этот самолет, оборудованный флотационным оборудованием компании Parnall, был отправлен на военно-морскую экспериментальную станцию, Айл-оф-Грейн, для проведения испытаний с посадкой на воду. В ходе этих испытаний флотационное оборудование компании Parnall было удалено и заменено на оборудование, разработанное сотрудниками экспериментальной станции Айл-оф-Грейн. Данное оборудование состояло из трех баллонетов, один из которых был размещен в задней части фюзеляжа, а два других были уложены в трубчатые стальные контейнеры, прикрепленные к верхним частям V-образных стоек шасси. Эти баллонеты должны были надуваться при помощи баллона со сжатым воздухом (давление 1800 фунтов на кв. дюйм [12,4 МПа]). После успешного прохождения испытаний оборудование разработки экспериментальной станции стало стандартным для всех серийных самолетов Parnall Panther.

По своей конструкции эти надувные баллоны для обеспечения плавучести состояли из нескольких слоев прорезиненной ткани, бóльшая часть из которых была снабжена клапанами, с помощью которых они могли быть прикреплены к конструкции самолета. Это было нормальной практикой для баллонетов, которые должны были быть установлены в местах наибольшей концентрации веса самолета, однако также было необходимо учесть расположение центра тяжести самолета и обдумать расположение расчалок. Одновременное раскрытие всех баллонетов обычно осуществлялось с помощью Т-образной ручки, расположенной либо в верхней правой части приборной панели, либо в центральной части верхнего крыла. В состав оборудования самолета также входил ручной насос, с помощью которого осуществлялась докачка баллонетов после их наполнения или их подкачка после потери части воздуха в случае утечки. Баллонеты были способны удерживать самолет на плаву в спокойном море в течение десяти часов, однако при волнении они могли потерять герметичность, следствием чего была бы потеря плавучести.

Испытания на экспериментальной станции Айо-оф-Грейн были проведены под руководством майора У. Дж. Мура (Maj W G Moore, dsc; кавалер Креста «За выдающиеся заслуги»). После испытаний на плавучесть и сброс колес третий прототип N.2A был использован при проведении экспериментов с посадкой самолета, оснащенного «рулем глубины». Результаты этих экспериментов были удовлетворительными: самолет снижался на очень маленькой скорости, глиссируя на «руле глубины» и садясь на воду без повреждений. После извлечения из воды N.2A был немедленно готов к новому полету.

Примерно в то время, когда проходили эти испытания, в Великобритании была введена новая официальная система обозначений британских боевых самолетов, и Parnall N.2A получил собственное имя Panther. Помимо этого самолет был официально зачислен в класс RAF Type 21, к которому относились флотские самолеты-разведчики корабельного базирования.

Тем временем в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, в рамках прохождения испытаний по определению полезной нагрузки начал совершать полеты четвертый прототип N.2A (N94), а пятый прототип N.2A (N95) был отправлен в Тернхаус, где участвовал в совместных испытаниях с представителями Королевского флота и в экспериментах с флотационным оборудованием конструкции экспериментальной станции Айл-оф-Грейн. Шестой и последний прототип N.2A (N96) был оснащен флотационным оборудованием конструкции экспериментальной станции, «рулем глубины» и двумя дополнительными постами управления, которые были размещены в фюзеляже. Этот шестой прототип, ставший эталоном для серийных машин, был первым, официально получившим обозначение Panther (пантера).

Компания Parnall получила два контракта на производство в общей сложности 312 самолетов типа Panther (военные номера N7400 – N7549 и N7680 – N7841), но после Перемирия, подписанного в ноябре 1918 года, второй контракт был аннулирован. Отмена контракта вызвала трения между компанией W & T Avery Ltd. (контролировала компанию Parnall) [1] и Министерством авиации, результатом которых стало лишение компании Parnall обоих контрактов. Впоследствии первый контракт был пересмотрен и передан в Филтон компании The British & Colonial Aeroplane Company (будущая Bristol), которая с готовностью приняла контракт на постройку палубных самолетов-разведчиков и корректировщиков Panther и тем самым помогла смягчить рост числа безработных в этом районе страны.

Однако вполне очевидным является тот факт, что небольшое количество серийных «пантер» было изготовлено компанией Parnall на своем заводе в Бристоле. Это подтверждается сохранившейся фотографией, снятой на заводе Колизеум (Coliseum works). На данном снимке изображен самолет-разведчик Panther N7406 с нанесенным на борт P.877 – заводским номером компании Parnall.

Сколько на самом деле компанией Parnall было изготовлено самолетов из контракта, выданного Министерством авиации компании The British & Colonial Aeroplane Company, остается неизвестным, однако перед тем как начлось производство в Филтоне на заводе «Колизеум» были изготовлены фюзеляжи для «пантер» с военными номерами до N7426.

Второй контракт на самолеты-разведчики Panther так и остался аннулированным, и работы по производству дополнительной партии в 162 машины (военные номера N7680 – N7841) так и не были начаты. Первый контракт Министерства авиации на постройку 150 «пантер» был выполнен в Филтоне в течение 1919–1920 годов, и машины данного типа поступили на вооружение авианосцев «Аргус» (HMS Argus) и «Гермес» (HMS Hermes) и внесли свой вклад в начальный этап развития палубной авиации.

Для этой цели каждый из самолетов был оснащен специальными соединительными устройствами, прикрепленными к оси шасси. Этими соединительными устройствами (или скорее зажимными скобами) самолет зацеплялся за тросы, проложенные вдоль всей длины палубы авианосца. Данные тросы действовали не только как направляющие, но и выступали в качестве средства торможения (за счет трения) и служили средством регулирования навесных деревянных барьеров, которые помогали затормозить самолет, толкавший их во время послепосадочного пробега.

В данных условиях было неизбежно, что во время выполнения посадки на палубу авианосца ряд самолетов получал те или иные повреждения. Так, например, в 1924 году во время периода обучения на борту авианосца «Аргус» было зафиксировано, что каждая шестая посадка заканчивалась неудачно. Вследстие постоянных повреждений самолетов воздушных сил флота (Fleet Air Arm) данная система посадки оказалась настолько дорогостоящей, что от нее отказались в пользу старой системы, использовавшей канат и тяжести, до тех пор, пока не была применена более безопасная система.

Позднее серийные «пантеры» были модерниизрованы путем установки:

  • рулей направления с большей роговой компенсацией;
  • масляных амортизаторов основных стоек шасси;
  • шасси с большей колеей;
  • усовершенствованных посадочных гаков.

В соответствии с контрактом было переделано некоторое количество «пантер»; среди них были 18 машин, которые в 1923 году были отправлены в Челтнем (Cheltenham) компании Gloucestershire Aircraft. Хотя это и не подтверждено, но несколько самолетов данного типа были отремонтированы в Бристоле на заводе «Колизеум» недавно основанной компанией Джорджа Парнолла.

Строевые летчики указывали, что в полете «пантеры» обладают несколькими недостатками, среди которых наиболее заметным было неблагоприятное воздействие на управление рулем направления при полетах на малых скоростях. Помимо этого двигатель Bentley был очень капризным в работе, что могло обернуться различными неприятностями во время полета. В свою очередь известный летчик-испытатель капитан Норман Макмиллан (Capt Norman Macmillan) на основе своего опыта полетов на самолете-разведчике Panther высоко оценил машины данного типа.

Помимо службы на авианосцах «Аргус» и «Гермес», «пантерами» был оснащен ряд подразделений, которые действовали с береговых аэродромов, а именно:

  • • 421-е звено флотских самолетов-разведчиков и корректировщиков (No.421 Fleet Spotter Reconnaissance Flight ), Госпорт (Gosport);
  • • 441-е и 442-е звенья флотских самолетов-разведчиков и корректировщиков (Nos.441 and 442 Fleet Spotter Reconnaissance Flights), Льюхарс (Leuchars);
  • • 406-е флотское истребительное звено (No.406 Fleet Fighter Flight), Льюхарс.

В составе воздушных сил флота «пантеры» действовали до 1926 года – самолетами данного типа было оснащено 442-е звено, – после чего они окончательно были заменены на Fairey IIID.

Вследствие скорости выбытия, вызванной повреждениями при посадке на палубы авианосцев, и несмотря на запас в виде изготовленных в Филтоне шестнадцати машин сохранилось относительно немного палубных «пантер», которые были предложены на гражданском рынке. Все они в частном порядке были распроданы компанией Aircraft Disposal Company. Одна из этих машин, получившая номер гражданской регистрации G-EBCM, была переделана исключительно для того, чтобы участвовать в гонках Королевского аэроклуба, проходивших в Кройдоне 17 апреля 1922 года. Эта особая «пантера» (бывш. N7530) была изготовлена в Филтоне 23 июня 1920 года и впервые поднялась в воздух в гражданском варианте 13 апреля 1922 года. Через четыре дня самолет под управлением А.Ф. Мьюра (A.F. Muir) участвовал в гонках Королевского аэроклуба.

«Пантеры» вызвали определенный интерес со стороны иностранных наблюдателей, в том числе у представителей ВМС США и Императорского флота. ВМС США разместили заказ на две «пантеры», которым авиационным корпусом ВМС США (US Naval Flying Corps) были выделены военные номера A.5751 и A.5752. Оба самолета, на которые были установлены 230-сильные ротативные двигатели Bentley B.R.2, флотационное оборудование конструкции экспериментальной станции Айл-оф-Грейн и «рули глубины», в 1920 году были морем доставлены в Соединенные Штаты. В связи с последующими испытаниями, которые обе машины прошли в США, можно смело сказать, что Parnall Panther является одним из типов самолетов, которые помогли развитию палубной авиации американского флота.

Тем временем Императорский флот наращивал свой авиационный потенциал. В 1921 году в Японию прибыла британская авиационная миссия, возглавляемая полковником Уильямом Форбс-Семпиллом (William Forbes-Sempill, известен под прозвищем The Master of Sempill; с 1934 года 19-й лорд Семпилл) [2]. Цель миссии состояла в консультировании относительно наиболее подходящего и наилучшего оборудования, которым Императорский флот мог бы оснастить свои авиационные подразделения. Результатом работы данной миссии стал заказ Императорским флотом нескольких типов британских машин. Среди заказанных машин были двенадцать «пантер», которые были оснащены рулями направления с роговой компенсацией. Все «пантеры» в течение некоторого времени состояли на вооружении авиации Императорского флота; подразделение, которое было оснащено «пантерами», действовало с авиабазы Йокосука.

В заключение следует сказать, что несмотря на недостатки, которыми обладали самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther, они сыграли важную роль в разработке палубной техники пилотирования с авианесущих кораблей и стали одним из ранних факторов, способствовавших на развитию авианосцев, сыгравших свои главные партии спустя двадцать лет.

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. ВеликобританияСхема Parnall Panther

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Прототип самолета-разведчика и корректировщика Parnall Panther с флотационным оборудованием разработки экспериментальной станции Айл-оф-Грейн. «Руль глубины» установлен перед колесами основных стоек шасси. Также на снимке хорошо видны надфюзеляжный гаргрот и установленная на правой стороне фюзеляжа стойка с ветряком топливного насоса (Parnall & Sons)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

На данном снимке, на котором изображен шестой и последний прототип N.96 (заводской номер P.707), можно хорошо заметить новый способ компактного размещения на авианесущем корабле, предложенный команией Parnall. Задняя часть фюзеляжа «пантеры» крепилась на шарнирах к его передней части и поворачивалась направо. Также на снимке хорошо виден баллонет, размещавшийся в задней части фюзеляжа (K. E. Wixey Parnall collection)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Когда фюзеляж «пантеры» был полностью разделен, его переднюю часть с бипланной коробкой можно было перевозить на грузовике, как показано на данном снимке (J. M. Bruce/G. S. Leslie collection)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Серийный самолет-разведчик и корректировщик Parnall Panther (K. E. Wixey Parnall collection)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Первый прототип N.91. Данная машина была вооружена не одним, а двумя пулеметами, один из которых (7,7-мм пулемет Vickers) был установлен на левой стороне кабины пилота. Позднее этот пулемет был снят, и все последующие прототипы и серийные машины были вооружены только одним пулеметом (7,7-мм Lewis). Обратите внимание на отсутствие «руля глубины», пулемет Lewis в задней кабине стрелка-наблюдателя и нанесенную на заднюю часть фюзеляжа эмблему компании Parnall (Parnall & Sons)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

«Пантера» с модифицированными стойками шасси и посадочных гаков, размещенных под межколесной осью. Также на снимке хорошо видна задняя часть центроплана верхнего крыла, отклоненная для облегчения пилоту размещения и покидания его кабины (J. M. Bruce/G. S. Leslie collection)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Один из первых прототипов «пантеры» на территории экспериментальной станции Айл-оф-Грейн. Баллонеты конструкции компании Parnall были установлены по одному под каждой консолью нижнего крыла и еще один под основными стойками шасси (J. M. Bruce/G. S. Leslie collection)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Хотя контракт на серийное производство «пантер» был передан компании The British & Colonial Aeroplane Company (будущая Bristol), эта машина (Panther; военный номер N7406, заводской номер компании Parnall – P.1/10650) была изготовлена на принадлежавшем компании Parnall & Sons бристольском заводе «Колизеум» (Parnall & Sons)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Построенная компанией Bristol «пантера» собирается совершить посадку на палубу авианосца «Аргус» (верхний снимок). На двух других снимках Panther N7425 (производство компании Bristol) на палубе авианосца «Аргус». Продольные тросы стали причиной повреждения большого количества самолетов (J. M. Bruce/G. S. Leslie collection)

Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Эта модифицированная «пантера» несла руль направления с роговой компенсацией и основные стойки шасси с масляными амортизаторами. На заднем плане снимка виден Blackburn Dart (J. M. Bruce/G. S. Leslie collection)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Parnall N.2A Panther

Назначение: палубный самолет-разведчик и корректировщик

Статус: серийный

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный ротативный двигатель воздушного охлаждения Bentley B.R.2, развивавший мощность 230 л.с.

Размеры:

размах крыльев 29 футов 6 дюймов (8,99 м)
длина
     общая 24 фута 11 дюймов (7,59 м)
     в сложенном состоянии 14 футов 6 дюймов (4,42 м)
высота 10 футов 6 дюймов (3,2 м)
длина хорды крыла 6 футов 3 дюйма (1,91 м)
межкрыльевое расстояние
     максимальное 6 футов 3 дюйма (1,91 м)
     минимальное 6 футов 2½ дюйма (1,89 м)
площадь крыльев 336 кв. футов (31,22 м²)
площадь элерона (каждого из четырех) 11,3 кв. футов (1,05 м²)
размах стабилизатора 12 футов (3,66 м)
площадь стабилизатора 18,4 кв. футов (1,71 м²)
общая площадь рулей высоты 19,3 кв. футов (1,79 м²)
площадь киля 6,85 кв. футов (0,64 м²)
площадь руля направления 4,4 кв. фута (0,41 м²)

Вес:

пустого 1328 фунтов (602 кг)
с полной нагрузкой 2595 фунтов (1 177 кг)
гражданского варианта 2369 фунтов (1 075 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость
    на высоте 6500 футов (1981 м) 108,5 миль в час (174,6 км/ч)
    на высоте 10 000 футов (3048 м) 103 мили в час (166 км/ч)
время набора высоты
    2000 футов (610 м) 2 мин 20 сек
    6500 футов (1981 м) 9 мин 20 сек
    10 000 футов (3048 м) 17 мин 5 сек
практический потолок 14 500 футов (4 420 м)
продолжительность полета 4½ ч

Вооружение: один 0,303-дюймовый (7,7 мм) пулемет Lewis, установленный на шкворне в задней кабине. Первый прототип был дополнительно оснащен фиксированным 0,303-дюймовым (7,7 мм) пулеметом Vickers, установленным на левой стороне кабины пилота


источник: Kenneth E Wixey «Parnall Aircraft since 1914»

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72W_ScharapowNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++++

+++++++++++

W_Scharapow

Интересная машинка.

Интересная машинка.

redstar72

++++++++++++ 

++++++++++++ yes

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить