Палубные и береговые торпедоносцы-бомбардировщики-разведчики Douglas T2D и P2D. США

17
8
Палубные и береговые торпедоносцы-бомбардировщики-разведчики Douglas T2D и P2D. США

Палубные и береговые торпедоносцы-бомбардировщики-разведчики Douglas T2D и P2D. США

Первый двухмоторный самолет компании Douglas и первый двухдвигательный самолет, предназначенный для действий с палуб авианосцев, T2D-1 имел необычную историю разработки и дальнейшего развития, поскольку в качестве исходной точки при его создании послужил многоцелевой одномторный самолет конструкции Naval Aircraft Factory (NAF). Эта машина, разработанная в качестве трехместного торпедоносца-бомбардировщика с поплавковым или колесным шасси и оснащенная двумя 525-сильными рядными двишгателями жидкостного охлаждения Wright T-2, изначально строилась компанией Curtiss Aeroplane and Motor Co под обозначением CS-1 (шесть самолетов) и затем изготавливалась компанией Glenn L. Martin Co под обозначением SC-1 (35 самолетов).

В то время, когда компания Martin продолжала развивать проект Naval Aircraft Factory и изготавливать серии торпедоносцев-бомбардировщиков (SC-2, T3M-1, T3M-2, XT3M-3, XT3M-4, XT4M-1 и T4M-1), кульминацией которых стали TG-1 и TG-2, построенные компанией Great Lakes Aircraft Corporation. В свою очередь инженерно-технический персонал Naval Aircraft Factory исследовал различные возможности повышения эффективности базовой конструкции. Результатом этих исследований стали два самолета: одномоторная модель, три экземпляра которой были изготовлены компанией Boeing Airplane Co, и двухмоторная, которая изготавливалась NAF под обозначением XTN-1 и компанией Douglas под обозначением XT2D-1.

В те годы Управление аэронавтики отдавало предпочтение многоцелевым самолетам с целью максимально полно использовать ограниченное пространство авианосца и настаивало на приобретении самолетов, которые в зависимости от поставленной перед ними задачи были бы способны выполнять бомбометание с горизонтального полета, атаковать торпедами и вести разведку. Одновременно с этим в Управлении аэронавтики отдавало предпочтение самолетам с колесным шасси для действия с берега и с палуб авианосцев, а также поплавковым гидросамолетам. Однако эти противоречивые требования приводили к серьезным ограничениям летных характеристик и побудили конструкторов Naval Aircraft Factory исследовать различные варианты улучшения летно-технических характеристик этого класса многоцелевых самолетов. В то время, когда компания Boeing за счет использования мощного 770-сильного двигателя с жидкостным охлаждением Packard 1A-2500 частично реализовала данные требования в своем TB-1, конструкторское бюро NAF стало разрабатывать самолет с двухмоторной силовой установкой, которая обещала не только улучшение летных характеристик, но и увеличение надежности и безопасности при длительных полетах над водной поверхностью.

Благодаря разработке компаниями Pratt & Whitney и Wright новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, развивавших свыше 500 л.с. и весивших меньше, чем тогдашние двигатели жидкостного охлаждения, инженеры NAF получили в свое распоряжение идеальные силовые установки для нового двухмоторного многоцелевого самолета наземного, палубного и морского (на поплавках) базирования. Воспользовавшись наличием этих двигателей и желая выяснить возможные преимущества двухмоторных самолетов Управление аэронавтики в мае 1925 года поручило Naval Aircraft Factory изготовить один экспериментальный самолет XTN-1 (номер Управления аэронавтики [BuNo; далее просто номера] A7027) и спустя два месяца выдало компании Douglas контракт на постройку трех подобных XTN-1 самолетов, получивших обозначение XT2D-1 и номера с A7051 по A7053.

Naval Aircraft Factory XTN-1 (A7027) – прототип серийных многоцелевых боевых самолетов Douglas T2D-1 и P2D-1 (Джон Дж. Айд [John J. Ide])

Naval Aircraft Factory XTN-1 (A7027) – прототип серийных многоцелевых боевых самолетов Douglas T2D-1 и P2D-1 (Джон Дж. Айд [John J. Ide])

Завершенный в январе 1927 года первый XT2D-1 был оснащен двумя 500-сильными девятицилиндровым радиальными двигателями воздушного охлаждения Wright P-2, которые были установлены на нижнем крыле и вращали двухлопастные винты. Как и XTN-1, самолет, изготовленный компанией Douglas, имел большое сходство – особенно в форме задней части фюзеляжа и хвостового оперения – с одномоторным Martin T3M-1, являвшимся дальнейшим развитием первоначальной конструкции Naval Aircraft Factory, изготавливавшейся компанией Curtiss под обозначением CS-1. Как и T3M-1, XTN-1 и XT2D-1 имели установленные тандемом кабины двух пилотов. В то же самое время каждая из двухмоторных машин имела смещенную вперед кабину заднего стрелка-радиста и размещенную в крайней носовой части фюзеляжей открытую кабину стрелка-бомбардира. Рабочее место бомбардира было оснащено прозрачными панелями; также в носовой кабине находилась подвижная кольцевая установка с одним пулеметом. Кабина первого пилота-командира экипажа, расположенная перед крыльями и оснащенная по обеим сторонам фюзеляжа наклонными прозрачными панелями, имела исключительный обзор вперед и вниз – ценное свойство при посадках на палубу авианосца. Для действий с береговых баз или с палуб авианосцев многоцелевые самолеты XT2D-1 были оснащены шасси без межколесной оси. Для взлетов с водной поверхности и посадки на нее самолет оснащался поплавковым шасси.

После своего первого полета, состоявшегося 27 января 1927 года, первый самолет XT2D-1 (BuNo A7051) перелетел в Сан-Диего для погрузки на борт транспортного судна «Аргонн» (USS Argonne), которое отправилось в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, где в конце марта 1927 года был оснащен поплавками для проведения эксплуатационных испытаний на территории военно-морской базы Анакостия. Также были предприняты усилия для подготовки самолета к проведению испытаний на борту авианосца «Лэнгли» (USS Langley), который в конце апреля должен был вернуться с учений на Кубе. К сожалению, из-за низкой надежности своих двух двигателей Wright P-2 прототип XT2D-1 не мог быть подготовлен вовремя, и вместо квалификационных испытаний на борту авианосца был отправлен в Naval Aircraft Factory для замены моторов P-2 на 525-сильные радиальные авиадвигатели Wright R-1750. Затем данные двигатели были установлены на остальные два прототипа (номера A7052 и A7053). Во время перегоночного полета, начавшегося 27 декабря 1927 года в Сан-Диего и завершенного 5 января 1928 года на базе ВМС США Анакостия, XT2D-1 A7053 продемонстрировал хорошие летные данные.

схемы многоцелевых боевых самолетов Douglas P2D-1 и T2D-1

схемы многоцелевых боевых самолетов Douglas P2D-1 и T2D-1

Уже на основании ограниченных войсковых испытаний, проведенных в начале мая 1927 года во 2-й эскадрилье самолётов-торпедоносцев (Torpedo Squadron Two; VT-2), командование ВМС США решило выдать заказ на изготовление девяти торпедоносцев-бомбардировщиков T2D-1 (номера с A7587 по A7595), несколько отличавшихся от XT2D-1. Использование более легких радиальных двигателей Wright R-1750, вращавших трехлопастные винты, потребовало перепроектирования моторных гондол, а сами двигатели были смещены вперед далеко за переднюю кромку крыла. В то же самое время для сохранения балансировки длина фюзеляжа T2D-1 была уменьшена на 3 фута (91,4 см). Помимо этих изменений в двух передних кабинах были внедрены различные усовершенствования. Для улучшения путевой устойчивости серийные T2D-1 (начиная со второго самолета серии) получили новые сбалансированные руль направления увеличенных высоты и площади. Позднее новым рулем направления были оснащены первый серийный T2D-1 и по крайней мере один XT2D-1.

Торпедоносцы-бомбардировщики T2D-1 полюбились экипажам, поскольку при оснащении колесным шасси они были на 15% быстрее, чем одномоторные Martin T3M-2, а пилоты имели гораздо лучший обзор, что положительно сказалось при действиях с авианосцев. С другой стороны авиамоторы тех лет не отличались высокой надежностью, и T2D-1 многими считался в два раза более склонным к отказам двигателей и способным создавать пилотам серьезные проблемы в области путевой устойчивости во время выполнения посадки на авианосец. Кроме того, командование ВМС США сочло, что преимущества в летных характеристиках будут сведены на нет при действии с авианосцев самолетов больших размеров и веса, поскольку сократится количество машин, которые можно было бы разместить на корабле. Поскольку Martin T4M-1, оснащенный одним 525-сильным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1690-24, был всего на 10% медленнее, чем T2D-1, командование ВМС США решило выбрать эту машину в качестве стандартного палубного многоцелевого самолета; по замыслу командования T2D-1 должен был действовать с береговых баз и в прибрежных водах.

первый серийный T2D-1 (A7587) с первоначальным вариантом хвостового оперения; Санта-Моника, 17 мая 1928 года (MDC)

первый серийный T2D-1 (A7587) с первоначальным вариантом хвостового оперения; Санта-Моника, 17 мая 1928 года (MDC)

Однако данное решение привело к серьезному выяснению отношений между различными ведомствами, поскольку в авиационном корпусе армии США (United States Army Air Corps – USAAC) считали, что T2D-1, действующие с береговых баз, вторгаются в сферу их ответственности. Тем не менее, в конце 1928 года они были подчинены командующему авиационными эскадрильями и материально-техническим обеспечением (Commander Aircraft Squadrons and Attending Craft) базы Перл-Харбор; на Гавайях T2D-1 действовали в составе 1-й и 6-й патрульных эскадрилий (Patrol Squadrons One and Six; VP-1 and VP-6) пока в апреле 1933 года не были исключены из списка самолетов ВМС США. Во время службы на Гавайских островах T2D-1 действовали с береговых баз, и их задачей было получение подробной топографической съемки островов. Однако благодаря своей способности быстро взлетать и набирать высоту с большой нагрузкой T2D-1 гораздо чаще использовались в качестве поплавковых гидросамолетов для разведки над морем.

T2D-1 в полете над Оаху, Гавайские острова, 25 апреля 1929 года (USN)

T2D-1 в полете над Оаху, Гавайские острова, 25 апреля 1929 года (USN)

Результаты эксплуатации T2D-1 на Гавайских островах привели к размещению в июне 1930 года нового заказа на 18 самолетов, специально предназначенных для морской разведки. Первоначально машины получили обозначение T2D-2, но затем, желая подчеркнуть их новые задачи, они были переобозначены как P2D-1. В конструкцию P2D-1 был внесен ряд изменений, продиктованных опытом эксплуатации T2D-1. Основные изменения включали в себя использование двухкилевого оперения, предназначенного для улучшения управляемости при полете на одном двигателе, увеличение стандартного запаса топлива с 250 амер. галлонов (946 л) до 350 амер. галлонов (1 325 л) и установка двух 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей, заключенных в кольца Тауненда и вращавших трехлопастные воздушные винты. Самолеты были поставлены в течение 1931 года и действовали в составе 3-й патрульной эскадрильи (Patrol Squadron Three; VP-3; базировалась в зоне Панамского канала) до 1937 года, когда первые построенные компанией Douglas двухмоторные самолеты были окончательно списаны.

P2D-1 с подвижными пулеметными установками, размещенными в носовой и задней позициями, и подфюзеляжной подвеской бомбы (US National Archives)

P2D-1 с подвижными пулеметными установками, размещенными в носовой и задней позициями, и подфюзеляжной подвеской бомбы (US National Archives)

P2D-1 из состава эскадрильи VP-3 в полете над шлюзами Гатун (Gatun), зона Панамского канала (US National Archives)

P2D-1 из состава эскадрильи VP-3 в полете над шлюзами Гатун (Gatun), зона Панамского канала (US National Archives)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: XTN-1 XT2D-1 XT2D-1 T2D-1 T2D-1 P2D-1 P2D-1
тип шасси поплавки поплавки колеса поплавки колеса поплавки колеса
Размеры:
размах крыльев, фт (м) 57

(17,37)

57

(17,37)

57

(17,37)

57

(17,37)

57

(17,37)

57

(17,37)

57

(17,37)

длина, фт дйм (м) 44 10

(13,67)

44 11,47

(13,71)

44 4

(13,51)

42

(12,8)

43 11

(13,39)

40 11

(12,47)

высота, фт дйм (м) 15 7

(4,75)

15 6,75

(4,74)

16 11

(5,16)

15 11

(4,85)

17 6

(5,33)

16 2

(4,93)

площадь крыльев, фт² (м²) 886

(82,31)

886

(82,31)

886

(82,31)

886

(82,31)

886

(82,31)

909

(84,45)

909

(84,45)

Вес:
пустого, фнт (кг) 6003

(2723)

6475

(2937)

5733

(2600)

6528

(2961)

6011

(2726)

7486

(3395)

6685

(3032)

с полной нагрузкой, фнт (кг) 10413 (4723) 10503

(4764)

9986

(4530)

12611

(5720)

максимальный, фнт (кг) 11926

(5410)

10800

(4899)

9778

(4435)

11040

(5008)

10523 (4773) 13052

(5920)

12251

(5557)

удельная нагрузка на крыло, фнт/фт² (кг/м²) 11,8

(57,4)

11,9

(57,9)

11,4

(55)

13,9

(67,7)

удельная нагрузка на мощность, фнт/л.с. (кг/л.с.) 10,4

(4,7)

10

(4,5)

9,5

(4,3)

11

(5)

Летные характеристики:
максимальная скорость на уровне моря, миль/ч (км/ч) 123

(182)

121

(179)

123

(182)

124

(183)

125

(185)

136

(203)

138

(206)

крейсерская скорость, миль/ч (км/ч) 108

(174)

набор высоты 5000 футов (1524 м), мин 7,1 7,7 5,9 8 6,8
практический потолок, фт (м) 12600

(3840)

11400

(3475)

13830

(4155)

11200

(3415)

12700

(3870)

дальность полета, миль (км)
нормальная 375

(604)

587

(945)

596

(959)

384

(618)

457

(735)

максимальная 764

(1230)

454

(732)

1010

(1625)

источник: Rene J. Francillon «McDonnell Douglas Aircraft Since 1920» vol.1, стр.91-97

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить