Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

12
8

У меня в постах часто бывают перекрестные ссылки, вот я добрался еще до одного аппарата – палубного винтокрыла Ка-24. Впрочем, тут сразу 4 альтернативных аппарата. Картинок как всегда много.

Винтокрылые аппараты стали применятся в российском флоте еще с 1939 года: ими стали палубные автожиры А-16, вслед за ними на палубах наших кораблей появились сначала американские вертолеты Сикорского R-5, потом и отечественные машины Камова и Миля. К началу 60-х винтокрылые машины стали привычным явлением, но моряков не устраивала скорость и дальность вертолетов. Тогда и появилась идея оснастить корабли более скоростными транспортными аппаратами вертикального взлета и посадки, тем более это был своего рода тренд того времени.

Первоначально технический комитет министерства обороны при выработке технического задания (тогда еще общего и для армии и для флота) пошёл по пути «гулять, так гулять». В задании были заложены скорость не менее 500 км/ч, вес груза 3 т при дальности в 2000 км. Посмотрев на эти требования, специалисты прямо сказали, что построить это может и можно, но стоимость с надежностью будут находиться очень далеко от идеального значения. Это понимали армейцы, как и представители ВВС, которые потеряли интерес к подобной машине, поскольку в любом случае она уступала бы обычным вертолетам и самолетам. Флот, которому для корабельного базирования требовались возможности вертикального взлета и посадки, был более настойчив, тем более что планировалось на базе изначальной транспортной модификации создать машину ПЛО и ДРЛО. В итоге решились на снижения требований.

Окончательное техническое задание от июня 1962 г. было достаточно скромным: планировалось, что аппарат будет развивать крейсерскую скорость в 350 км/ч с грузом в 2000 кг при дальности в 700 км с 5-минутным зависанием в середине пути. Отдельно указывалось на относительную компактность для размещения на авианосце, в остальном была полная свобода выбора. Первые летные экземпляры должны были выйти на испытания к концу 1964.

В мае 1962 техзадание было разослано всем ОКБ, которые занимались вертолетной тематикой – ОКБ Братухина, Миля, Камова, Яковлева и впервые официально объединению «Сикорский». Был еще один участник – ОКБ имени Григоровича, которое никогда этим не занималось и принимать участие в конкурсе в принципе не должно было, но главный заказчик в лице технического комитета флота все же послал тактико-техническое задание и туда

Уже в июле поступили первые отказы. ОКБ Миля отказалось в связи с загруженностью сразу несколькими проектами и технической сложностью. Яковлев прямо не сказал «нет» и даже предоставил проект реактивного СВВП с 4 подъемно-маршевыми двигателями, но обозначил сроки сдачи только к 1967 после отладки всех систем на прототипе, которым оказался будущий Як-36.

Оставшиеся начали работу, у всех был разный подход. Группа под руководством И.П. Братухина вновь предложила уменьшенный вариант конвертоплана проекта 1956 года. Для обеспечения вертикального взлета и посадки в сочетании с большой скоростью крейсерского полета была предложена схема СВВП с соосными воздушными винтами. При взлете и посадке они должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Конструкция СВВП являлась типовой для того времени. Поворотное крыло выбрали малого удлинения — чтобы вся его поверхность располагалась в потоке от воздушных винтов. Тем самым уменьшалась возможность срыва потока на больших углах атаки, что особенно важно на переходных режимах. Силовая установка состояла из двух модернизированных двигателей АИ-20 мощностью в 5000 л.с. Это обеспечивало бы транспортировку груза весом 2,5 т при крейсерской скорости 700 км/ч и дальности 1250 км. Расчетная взлетная масса СВВП равнялась 15 тоннам. Но кропотливая работа, несмотря на имевшийся теоретический задел, продвигалась очень медленно: к 1964 был создан только сверхлегкий одноместный опытный аппарат (в РИ вариант МАИ X-3 с крылом и другими доработками) при посредничестве МАИ. Наиболее тонким местом с точки зрения управляемости машины оказался переход из вертикального в горизонтальное положение. Да и сам аппарат отличался сложностью, в результате транспортная машина так и не была создана.

В отличие от Братухина ОКБ им. Григоровича свой транспортный СВВП ДГ-81 все-таки создало, но полет по полному профилю был выполнен на 2 года позднее срока. Северский изначально планировал свою машину чисто реактивной, руководителем проекта стал приглашенный Евгений Михайлович Глухарев, который в 40-50-х годах работал на фирме Сикорского. Силовую установку должны были составить 2 подъемно-маршевых двигателя в гондолах под крылом, в дополнение к ним были установлены еще 4 подъемных двигателя – по два с каждого борта перед и за крылом. От ДГ-76 взяли носовую часть фюзеляжа и крыло с горизонтальным оперением, вертикальное практически полностью соответствовало среднемагистральному ДГ-78. Новыми были грузовая кабина и хвостовая часть с рампой. Проект был утвержден уже в декабре 1962 года, а к ноябрю следующего благодаря применению серийных узлов был построен летающий экземпляр, но подвели двигателисты: заявленные ПМД РД-27-300 были получены только в мае 1964, а подъемные РД-36-35 – еще через год. До их получения самолет выполнил серию полетов с разбегом с обычными Д-20, которые больших проблем не выявили.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Схема транспортного СВВП ДГ-81

Впрочем, самолет только с установленными подъемно-маршевыми двигателями был показан комиссии в ноябре 1964, в частности был произведен укороченный взлет с дистанции 250 метров. Но Северский не скрывал, что даже после получения всего комплекта двигателей испытания затянутся на два года из-за специфичности машины, а о режиме висения стоит забыть. В итоге в конкурсе машина больше не участвовала, поскольку Сикорский и Камов предоставили свои полностью отработанные аппараты в срок, но финансирование продолжилось. Впрочем, машина, как и её единственный летающий аналог Dornier Do 31, в итоге оказалась не у дел, при этом была еще более неудачной. Первый полный цикл самолет провел в августе 1966 года, к этому времени контракт с Глухаревым был разорван по настоянию спецслужб и он вернулся в США, где участвовал в лунной программе. Испытания длились до 1969 года и показали, что самолет не может выполнить все требования конкурса даже 7-летней давности: дальность с 2 т груза при вертикальном взлете и посадке составляла всего 500 км, правда при коротком разбеге она увеличивалась до 680 км. Кроме того, из трех построенных экземпляров два было потеряно при взлете и посадке.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Третий опытный экземпляр самолета ДГ-81, 1966 г.

Что касается машины Сикорского, то он пошел по пути меньшего сопротивления. Ранее его в военном ведомстве не сильно жаловали, единственной крупной поставкой была партия из 17 вертолетов R-5, которые собирали на заводе в Ростове из деталей, поставляемых из США. Начиная с 1951 года ситуация усугубилась введением ограничений с американской стороны на поставку вертолетов военного назначения, и в итоге фирма «Сикорский Россия» выполняла только заказы на производство легких самолетов собственной конструкции и поставку немногочисленных партий упрощенных гражданских вертолетов. Однако в 1961 году филиал в соответствии с новой экономической реформой стал самостоятельным подразделением и частично выпал из ограничений. В то же время был создан полностью локализованный увеличенный вариант S-62 под двигатель АИ-24В, в России имел обозначение С-63. Он участвовал в конкурсе на военно-транспортный вертолет для армии, но проиграл машине Миля Ми-8, однако поскольку такие машины были нужны для гражданских нужд, а Ми-8 в основном уходили в вооруженные силы, он выпускался небольшими партиями в том числе и на экспорт. Таким образом, у фирмы уже была готовая машина, осталось только привести ее в соответствие с условиями конкурса.

Новая модификация включала измененную нижнюю часть фюзеляжа, увеличенные киль и хвостовой стабилизатор, силовая установка получила два ГТД ТВ-117. Кроме того, вертолет получил крыло, на котором были установлены два вспомогательных реактивных двигателя Р19-300 тягой по 1200 кгс. При их включении вертолет достигал скорости в 367 км/ч, а при загрузке в 2 т и дополнительном топливе легко летал на расстояние в 1100 км. Машина с индексом С-63Ф в принципе устраивала моряков, но все же по ряду характеристик, в частности крейсерской скорости (без включения ТРД она составляла 280 км/ч, а при работе ускорителей дальность падала до 550 км) она проигрывала машине Камова. К тому же её конструкция не предусматривала загрузку крупногабаритных грузов.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Скоростной вертолет с комбинированной силовой установкой С-63Ф

Николай Ильич Камов подошел к работе, имея за плечами опыт постройки тяжелого винтокрыла Ка-22, который в итоге проиграл конкурс Милевскому Ми-6. Одной из причин проигрыша была сложность машины и несовершенство системы передачи мощности двигателей с тянущих винтов на ротор и обратно. Впрочем, работы над средним палубным винтокрылом Ка-24 шли какое-то время параллельно, и надо заметить, что многие проблемы все-таки удалось решить – это позволило принять машину на вооружение.

Первоначально прорабатывали три варианта компоновки. Первый был задуман по одновинтовой схеме, с тремя двигателями – один АИ-24В для привода пятилопастного несущего винта диаметром в 18 метров и двумя ТВД мощностью по 750 л.с. с тянущими винтами на концах крыла. Второй вариант подразумевал установку двух ГТД ТВ-117 с передачей мощности на тянущие винты. Парировать реактивный момент в обоих случаях планировали с помощью тех же тянущих винтов. Правда такая схема имела множество недостатков – асимметрия схемы, усложняющая балансировку и управление; в три (!) раза бóльшие, чем при классической одновинтовой схеме, затраты мощности на привод рулевого винта (достигавшие 35%). Для обеспечения путевой балансировки на винтокрыле пришлось бы увеличить площадь вертикального оперения. В итоге вернулись к отработанной схеме Ка-22.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Эволюция компоновки винтокрыла Ка-24

Как и старший брат Ка-22, палубный винтокрыл представлял собой комбинированный летательный аппарат поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла, связанными между собой синхронизационным валом, и двумя тянущими винтами. Силовая установка была представлена двумя двигателями ТВ-117В, они располагались в гондолах вместе с винтами. Несущие винты были трехлопастными, до радиуса 0,7 лопасть была прямоугольной и сужалась только на конце, для хранения на корабле лопасти складывались. Крыло высокорасположенное, прямое, размещено в верхней части фюзеляжа и снабжено закрылками и элеронами, отклоняющимися на 90° при взлете и посадке для уменьшения потерь тяги при обдувке крыла потоком от несущих винтов. В крейсерском полете крыло создает 90% подъемной силы. Фюзеляж – типа полумонокок, надо заметить, что для ускорения производства он разрабатывался совместно с ОКБ Антонова. Для уменьшения высоты аппарата вертикальное оперение сделали двухкилевым в отличие от обычного однокилевого на Ка-22. Шасси трехопорное, на первых двух экземплярах неубирающееся, со сдвоенными колесами на передней стойке; главные опоры крепятся к нижнему крылышку, к которому крепились также профилированные подкосы, которые соединялись с мотогондолами. Начиная с третьего экземпляра шасси стало убирающимся; для этого пилоны были превращены в развитые гондолы, в которые убирались главные стойки, колея составила 3,7 м.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Схема палубного варианта Ка-24

Особое внимание было уделено размещению полезной нагрузки. Грузовая кабина размером 6,25×2×1,85 м могла вместить 21 военнослужащего либо груз массой до 2500 кг. Наличие хвостового грузового люка с трапом и бортового погрузочного устройства (кран-балки с ручным приводом грузоподъемностью 500 кг) позволяет производить быструю погрузку и выгрузку различных грузов и обеспечивает независимость винтокрыла от аэродромных средств обслуживания. Допускалась загрузка и легкого автотранспорта, а также артсистем. В дополнение к заднему грузовому люку существовала дверь по левому борту, ее применяли в обычных условиях, при десантировании или работе с лебедкой при спасательных операциях.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Вариант размещения полезной нагрузки в виде МЗМА-415ДС с 82-мм безоткатным орудием плюс 7 человек десанта и 21 десантника.

Первый полет новый винтокрыл совершил в июне 1964 года, а в течение трех месяцев полетели все 3 предсерийных экземпляра. Уже в ноябре на первой машине был установлен мировой рекорд скорости для данного класса в 389 км/ч, он был побит только в следующем веке. Испытания в отличие от Ка-22 прошли без осложнений, и уже в феврале следующего года со стороны ВМФ был выдан заказ на первые 8 машин в транспортно-десантном варианте. Одновременно начались работы по винтокрылам ПЛО и ДРЛО, однако от строительства опытных экземпляров пока воздержались, чтобы получить всё представление об особенностях эксплуатации.

Первым и, как оказалось, единственным постоянным носителем для винтокрылов стал авианесущий крейсер «Победа». По задумке все четыре винтокрыла, которые удалось впихнуть в ангар «Победы» (за счет отказа от 8 входящих в состав авиагруппы Ка-20 планировали разместить еще два), должны были осуществлять переброску роты морской пехоты с тяжелым вооружением для захвата плацдарма на побережье, осуществлять поддержку с воздуха должны были восемь Ла-19бис. В реальности же эксплуатация винтокрылов была сущим кошмаром для палубной команды: подъем из ангара был возможен только бортовым лифтом, при этом было необходимо точное позиционирование его при размещении. Несоблюдение этого условия уже через неделю после начала эксплуатации сократило авиагруппу на один аппарат – при подъеме машина сместилась, и обрезом палубы ей снесло правую мотогондолу. К таким «бытовым» мелочам добавились и технические неполадки. 18 октября при посадке у первого серийного экземпляра разрушился редуктор синхронизатора и лопасти схлестнулись; аппарат упал всего в 20 метрах от корабля. Это заставило прекратить полеты на 3 месяца, пока в ОКБ разбирались с проблемой.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Ка-24 из состава авиакрыла авианосца «Победа», ТОФ, 1965 г.

На тяжелых авианосцах количество винтокрылов никогда не было больше двух, притом на более легкой «Славе» их даже не испытывали. Среди не авианесущих кораблей в составе постоянной авиагруппы он был только на старом тяжелом крейсере «Дмитрий Донской», правда тоже не долго. Планировалось также, что Ка-24 станет основным для крейсеров-вертолетоносцев типа «Москва», но вскоре от этой идеи отказались, поскольку иметь 14 более легких Ка-20 было предпочтительней, чем 6 громоздких и сложных в эксплуатации винтокрылов. В ОКБ Камова предпринимались попытки уменьшить габаритные размеры за счет поворота крыла с мотогондолами на 45 градусов при хранении, но это в разы усложняло машину и снижало и без того не идеальную надежность.

Последним аккордом палубного применения в составе ВМФ стали учения сентября 1967 года «Восток-67» когда 4 Ка-24 и 6 Ка-20 из состава авиагруппы «Победы» перебросили роту морских пехотинцев с двумя внедорожниками и установками Зу-23-2 на расстояние 100 миль, где они заняли плацдарм на побережье. Впрочем, к этому времени их судьба уже была предрешена: с ноября 1967 г. винтокрылы официально изъяли из состава авиагрупп, заменив их палубными транспортно-боевыми вертолетами Сикорского С-63ТБ — теми самыми, на базе которого строился скоростной вертолет, который проиграл Ка-24. В отличие от винтокрыла «Сикорский» был почти в два раза меньше, имея складывающиеся хвостовую балку и четырёхлопастный винт. Кроме того, неся всего на 5 десантников меньше, машина Игоря Ивановича также могла применять для поддержки десанта НУРС и контейнеры со стрелковым вооружением. Вплоть до принятия на вооружение Ка-29 он оставался основным вертолетом морской пехоты России, а оставшиеся в составе ВМФ 10 винтокрылов еще в течение 10 лет использовались для транспортных и поисково-спасательных операций, пока окончательно не выработали ресурс.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Палубный транспортно-боевой вертолет объединения «Сикорский Россия» С-63ТБ

Кроме военно-морского флота Ка-24 поставлялся еще двум госструктурам. Первым госзаказчиком на этот аппарат стал корпус пограничной стражи, но они ограничились 7 машинами, которые использовали до 1980 г. для снабжения отдаленных застав главным образом на Дальнем Востоке. Еще 8 машин получила полярная авиация, притом география их использования была более обширная, да и машины отличались от флотских. Модификация Ка-24А (арктический) имела неубирающиеся шасси, как у предсерийных экземпляров, и допускала установку лыж. В фюзеляже были установлены два дополнительных бака на 1500 литров топлива, что подняло дальность до 1600 км. Их использовали до конца 70-х как для обслуживания объектов СМП, так и в качестве ледовых разведчиков, в том числе на атомном ледоколе «Петр Великий» (РИ-«Ленин») и на дизель-электроходах «Федот Попов» и «Герасим Анкидинов» (РИ – недостроенные ледоколы типа «Киров»). Один из Ка-24А появился и на Южном полюсе, его доставил ДЭ «Обь» в октябре 1971 года. Рассчитывали, что он будет обеспечивать связь с наземными экспедициями, но надежды не оправдались: сложная трансмиссия без постоянного обслуживания на специализированных предприятиях не вынесла условий Антарктики, и в марте он потерпел аварию при взлете на станции Мирный.

Всего для госструктур с 1964 по 1968 г.г. было выпущено 30 машин, из которых было потеряно в различных происшествиях 6 экземпляров. Завод в Улан-Удэ был готов продолжить выпуск, но заказов со стороны государства не последовало. Чтобы спасти положение, было решено на уровне правительства предложить Ка-24 гражданским операторам. В то время в составе управления ГА кроме «Аэрофлота» было зарегистрировано 7 авиакомпаний, но фактически до 1964 г. все они были региональными подразделениями национального перевозчика «Аэрофлот». Тем не менее в середине 60-х годов правительство отпустило вожжи и АК «Добролет», «Урал», «Сибирь», «Байкал», «Якутия», «ДальАвиа» и «Кавказ», преобразованные в АО, вместо системы лизинга, в результате которого воздушные суда оставались в составе «Аэрофлота», получили возможность закупать часть воздушных судов в собственность. Первым типом таких ЛА и стал Ка-24, при том он отличался от машин, которые предлагали силовым структурам.

Винтокрыл Ка-24П получил 6 рядов кресел по схеме 2+1, в хвостовой части оборудовали санузел. Все-таки, несмотря на относительно низкую цену и субсидирование закупок со стороны государства, машина, так сказать, «не пошла». Четыре винтокрыла закупила АК «Якутия», которая отвечала за воздушное сообщение непосредственно в Якутии, а также на Чукотке и Камчатке. Еще 5 приобрела авиакомпания «Сибирь» с зоной ответственности Западная Сибирь. В обоих случаях аппараты применялись для связи с отдаленными поселками и разведывательными партиями (правда, фактически на регулярной основе) до 1975 года, когда после двух катастроф запретили их использование в качестве пассажирских. Впрочем, это не сильно повлияло на деятельность авиаперевозчиков: дело в том что на винтокрылах поставила крест не только сложность конструкции, но и сами условия, в которых он создавался.

Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы.

Ка-24П авиакомпании «Якутия», 1972 г.

ОКБ Антонова, которое сделало фюзеляж Камовской машины и имело весь комплект документации, уже в 1969 году выпустило ближнемагистральный лайнер Ан-28, который хоть и не имел возможности вертикального взлета и посадки, в целом был не привередлив к качеству ВВП, а в эксплуатации был дешевле и проще; в итоге у первого серийного винтокрыла просто не оказалось ниши. Какое-то время Ка-24 использовали для эпизодических грузовых перевозок, а к 1981 году в летающем состоянии не осталось ни одного.

Модификация

Ка-24

Размах крыла, м

13,2

Диаметр главного винта, м

15,2

Длина,м

14,75

Высота ,м

4,85

Площадь крыла, м²

20,5

Масса, кг

• пустого

6200

• нормальная взлетная

9700

• максимальная взлетная

10 500

Тип двигателя

ТВ2-117

Мощность, л.с.

2×1500

Максимальная скорость, км/ч

380

Крейсерская скорость, км/ч

335

Дальность, км

700–1150

Практический потолок, м

4250

Статический потолок, м

3500

Экипаж, чел

2

Полезная нагрузка:

21 солдат или 10 носилок с 2 сопровождающими
или 2500 кг груза в кабине

16
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
8 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
WasaNFAnsar02napoleon_6E.tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
И . К.

«а так Чукотке и
«а так Чукотке и Камчатке».
По моему, пропущено «же».
Извините за занудство.

redstar72

++++++++++++ 

Вопрос по Сикорскому:

полностью локализованный увеличенный вариант S.62 под двигатель АИ-24В, в России имел обозначение С.63. 

Почему просто не Си Кинг (судя по двигателю, «подрасти» машинка должна практически до его размеров)?

палубную модификацию вертолета Ми-8 со складывающуюся хвостовой балкой и новым складывающимся четырёхлопастным винтом (фактически работы проводились фирмой Сикорского, которая имела больший опыт), вертолет получил обозначение Ми-11С.

И тот же вопрос: почему просто не взять Си Кинг?

brazo_largo

У Си Кинга выгрузка-погрузка
У Си Кинга выгрузка-погрузка идет через двери. Для противолодочника без разницы, а для транспортно-десантного минус.

W_Scharapow

Валюту экономили. Да

Валюту экономили. Да собственная гордость не позволяла прогнуться перед заграницей.

E .tom

Вопрос, зачем 2-х килевое

Вопрос, зачем 2-х килевое хвостовое оперение? Оно не находится в зоне обтекания воздушного потока от тянуших винтов, так что лишний вес. 

 

napoleon_6

+++

+++

Ansar02

!!!

yes!!!

NF

+++++++++++++++++++++++++++++

++++++++++++++++++++++++++++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить