На этот раз картинок почти нет. В конструкции есть спорные моменты.
Товарищ Сталин выпустил клуб дыма из своей трубки, немного помолчал и почти без акцента сказал: «Продолжайте».
Народный комиссар танковой промышленности Вячеслав Александрович Малышев, как раз нашедший нужные бумаги в своей папке, стал зачитывать, вглядываясь покрасневшими глазами в машинописные листы:
«Таким образом, обобщая процент захваченных немецких машин с дизельными двигателями, можно сказать следующее:
1.Больше всех почти 15% захвачено машин «Хеншель» 33 модификации G1. Их дизель похож по некоторым параметрам на наш В-2.
2.Остальные дизельные автомобили марок Магирус, МАН, Мерседес-Бенц, Бюссинг, Круп, Боргвард, Фаун и другие встречаются в меньших количествах. Дизели на них разнятся по параметрам куда больше.
3.Из всех двигателей представляют особый интерес ДВС «Хеншель» тип G, «Бюссинг-NАG» GD6, ФД «Даймлер-Бенц» ОМ 57.
4.Кроме того есть заинтересованность в дизельных двигателях с автомобилей «Клёкнер-Дойц» 3000, «Мерседес-Бенц» L 3000, MAN Е 3000, так как эти двигатели могут служить дополнением к двигателям на наших машинах ЗиС-5, ЗиС-6, ГАЗ-АА/ААА, ЯГ-6 и даже ЯГ-10».
Иосиф Виссарионович после недолгого молчания произнес: «Еще в начале сентября прошлого года товарищ Астров представил в Главное автобронетанковое управление Красной Армии расчеты по изготовлению на базе танка Т-60 другого легкого танка с усиленной броней и вооружением, оснащённого спаренной установкой автомобильных двигателей. А можно ли в течение полугода поставить на этот танк наш дизель, сделанный из немецкого?»
– Нет, товарищ Сталин.
– А сколько Вам потребуется времени?
– Один год.
– Что же, начинайте. А мы постараемся Вам помочь.
Выходя из кабинета, Вячеслав Александрович услышал: «Соедините меня с товарищем Берия».
Проектирование и освоение рядного 6-цилиндрового двигателя началось в конце января, начале февраля 1942 года на Челябинском Кировском заводе. Еще не полностью был освоен в серии В-2, еще достраивались новые заводские корпуса, а в отдельной комнате заводоуправления ЧКЗ собралась группа конструкторов во главе с главным конструктором завода №75 Т. П. Чупахиным.
– Товарищи. Нам поставлена задача освоить в производстве трофейный дизель «Хеншель» тип G. Двигатели прибудут послезавтра.
Вскоре после начала производства изготовление «малосильных дизелей» было перенесено в Барнаул на построенный в 1943 году завод №352. В производстве решили использовать все наработки по типу В-2. Силуминовый блок, два распредвала, четырехклапанная головка блока. Большую трудность представляло изготовление компрессионных и маслосъемных колец, а также коленчатого вала и ТНВД. Но к августу 1943 г. Барнаульский завод выпускал до 45 дизелей в сутки.
В-6 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 6-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящимся снаружи картера. К верхней половине картера крепился на анкерных шпильках блок цилиндров вместе с головкой. В корпусе рубашки блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникелевольфрамовой стали. Он имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см²), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см²) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см²).
Для подкачки топлива под избыточным давлением в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-6 – рядный 6-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см²). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см²), при температуре кипения воды 105–107 °С. В неё входили радиатор, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из шестерённого насоса, масляного фильтра, масляного бака, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.
Т-70М
Поскольку Н. Астров еще в начале 1942 года дал обещание Государственному Комитету Обороны не позднее второго полугодия перейти к выпуску трехместного варианта Т-70, все усилия «танкового КБ» ГАЗа были направлены на выполнение этой задачи. В апреле-мае эскизный проект новой боевой машины был утвержден отделом главного конструктора НКТП, а в июне началась разработка рабочих чертежей. В ходе проектирования стало ясно, что новый танк по массе будет почти на 1,5 тонны тяжелее Т-70. В июле — августе 1942 года на ГАЗе прошли испытания серийного Т-70, догруженного до 11,5 т. В результате длительных пробегов выяснилось, что при такой массе прочность ходовой части танка стала недостаточной. В ходе испытаний у догруженного образца ломались траки, лопались торсионы подвески, быстро изнашивались резиновые бандажи опорных катков, в перенапряженном режиме работала коробка перемены передач, а при движении в гору, при угле наклона свыше 20 градусов, отмечались поломки зубьев КПП и бортовых редукторов. Для исправления выявленных недостатков танковое КБ ГАЗа предприняло ряд шагов. С 260 до 300 мм увеличили ширину и с 98 до 111 мм шаг траков гусениц, возросла со 104 до 130 мм ширина опорных катков и с 34 до 36 мм диаметр торсионов. Из-за увеличения шага трака, их число в гусенице сократилось с 91 до 80 штук. Кроме того, усилили поддерживающие катки, стояночные тормоза (увеличена ширина тормозной ленты) и бортовые редукторы.
Решением Государственного Комитета Обороны №2276сс от 8 сентября 1942 года Горьковскому автозаводу поручалось «спроектировать и изготовить новые образцы коробки передач и двухместной башни для танка Т-70М». Появление этого документа значительно ускорило изготовление нового легкого танка, так как теперь осуществлялся жесткий контроль за ходом работ со стороны руководства страны. В результате, 27 сентября 1942 года на ГАЗе закончили изготовление первого опытного образца лёгкого танка Т-70М. Главное изменение, по сравнению с предыдущим образцом, составлял танковый дизель В-6. Серийно дизель на танки стал устанавливаться с января 1943 г.
Общая компоновка новой боевой машины, вооружение, ходовая часть, корпус, моторно-трансмиссионное отделение, рабочее место механика-водителя со всеми элементами управления остались почти такими же, как и на Т-70. Главное внешнее отличие заключалось в замене подбашенного листа, на котором установили новую увеличенную башню с двумя рабочими местами — командира танка, ставшего по совместительству радистом, и стрелка-наводчика. Пулемет в двухместной башне был перемещен слева направо. Для наблюдения за полем боя сначала планировалось установить командирскую башенку, но она требовала не менее 5 перископических приборов наблюдения и имела приличную массу, усложняющую открывание и закрытие башенного люка. Поэтому на опытном образце была установлена лишь поворотная командирская панорама. Для ведения огня из личного оружия в обоих бортах башни были сделаны амбразуры, закрывавшиеся броневыми заслонками. Броневая защита корпуса быта усилена за счет увеличения толщины бортовых листов до 25 мм, а подбашенного листа до 20 мм. Броневые листы сварной башни высокой твердости имели толщину 35 мм. Ввиду изменения места установки пулемета конструкция литой маски орудия была изменена.
В качестве основного оружия на танке была установлена 37-мм автоматическая пушка НСТ-37 с начальной скоростью снаряда 865 м/с с возможностью стрельбы по воздушным целям. Питание пушки — ленточное. Углы наводки по вертикали составляли от -4 до +77°. Вес одной пушки со снарядами 237 кг.
Длина ствола пушки НСТ-37 2300 мм. Габариты пушки: длина 3400 мм, ширина 215 мм, высота 415 мм. Темп стрельбы 30 — 40 выстр./мин.
В боекомплект пушки НСТ-37 входил снаряд ОЗТ весом 732 г и содержанием 34 г мощного взрывчатого вещества A-IX-2. Взрыватель мгновенного действия, сначала МГ-7 и МГ-8, позже — А-37. Вес метательного заряда около 210 г. Вес гильзы 607 г, вес звена 160 г. Охлаждение ствола воздушное, по принципу пулемета «Льюис». Пушка снабжалась дульным тормозом-пламегасителем.
При стрельбе по наземным целям использовался телескопический прицел, по воздушным — коллиматорный прицел К-8Т. Наводка оружия на цель осуществлялось с помощью штатных приводов — шестеренчатого механизма поворота башни и винтового подъемного механизма. В боекомплект пушки входили 187 выстрелов. С пушкой был спарен пулемет ДТМ. Боекомплект 1008 патронов (16 дисков). Дополнительно в боевом отделении укладывались один 7,62-мм пистолет-пулемет ППШ с боекомплектом 213 патронов (3 диска) и 10 ручных гранат Ф-1.
Модификации танка Т-70М
Летом 1944 года в КБ завода №37 под руководством Н.А. Попова был изготовлен опытный образец танка Т-70М/45 с 45-мм пушкой НСТ-45. Ее осколочно-фугасный снаряд весом в 1060 г. был взят от противотанковой 45-мм пушки. Его разрушающее действие в два раза превышало 37-мм снаряд.
Питание пушки — ленточное. Углы наводки по вертикали составляли от -4 до +83°. В боекомплект пушки входили 104 выстрела. Боекомплект пулемета был уменьшен до 756 патронов (12 дисков). Охлаждение ствола воздушное, эжекционное. Пушка снабжалась дульным тормозом-пламегасителем.
Технические характеристики Т-70М
Боевая масса, т |
11,5 |
Экипаж, чел. |
3 |
Длина корпуса, мм |
4285 |
Ширина корпуса, мм |
2420 |
Тип брони |
гетерогенная катаная высокой твёрдости |
Бронирование — лоб корпуса (верх), мм/град. |
45/60° |
Бронирование — лоб корпуса (низ), мм/град. |
35/−30° и 15/−81° |
Бронирование — борт корпуса, мм/град. |
25/0° |
Бронирование — корма корпуса (верх), мм/град. |
15/76° |
Бронирование — корма корпуса (низ), мм/град. |
25/−44° |
Бронирование — днище, мм |
10 |
Бронирование — крыша корпуса, мм |
15 |
Бронирование — маска орудия, мм/град. |
35 |
Бронирование — борт башни, мм/град. |
35/5° |
Бронирование — крыша башни, мм |
15 |
Тип двигателя |
рядный 4‑тактный 6‑цилиндровый дизель |
Мощность двигателя, л. с. |
1 × 115 при 1820 об/мин |
Скорость по шоссе, км/ч |
42 |
Скорость по пересечённой местности, км/ч |
20 — 25 |
Запас хода по шоссе, км |
320 |
Запас хода по пересечённой местности, км |
260 |
Тип подвески |
торсионная индивидуальная |
Удельное давление на грунт, кг/см² |
0,84 |
Преодолеваемый подъём, град. |
34 |
Преодолеваемая стенка, м |
0,7 |
Преодолеваемый ров, м |
1,7 |
Преодолеваемый брод, м |
1,0 |
Легкий танк Т-70М (37/45) предназначался для действий в составе разведывательных батальонов танковых и мотострелковых дивизий, а также действиях штурмовых отрядов совместно с СУ-76М (И) при штурме населенных пунктов. Организационно разведбат состоял из штаба, одной-двух рот легких танков, мотоциклетной роты, роты трофейных БТР (при наличии матчасти), станкопулеметной роты (4 ДШК, 4 82 – 120 мм минометов, батареи на мехтяге 76,2 полковых или дивизионных пушек), саперной роты и взводов МТО и связи. В штурмовые отряды сводились разные по численности силы, но не менее роты танков, до роты или батальона пехоты на грузовиках и/или БТР и смешанного артдивизиона (82-мм, 76,2-мм, 122-мм).
Хорошее впечатление от поста,
Хорошее впечатление от поста, немного непонятных моментов конечно есть -хватит ли мощности, ведь т70м может позиционироватся как высокомобильная разведовательная машина,а не тихоход Т26, второй момент с дизелем танк не смотрится как дешёвый мобилизационный.Вот если рассматривать в плане дизализации грузового автотранспорта то небольшое изьятие произведённых диз. моторов для танка смотрится органичней.
Сердечно благодарю. Что
Сердечно благодарю. Что касается дизелизации, то еще органичней будет СУ-76, но на нее нет пока сил. А автомобили обойдутся более простыми рядными четверками. Но есть махонький минус. Придется делать блок из чугуна. И почему коллега, Вы думаете что т-70м будет медленней? Это у меня расчет не проводился, но помню, что немецкий танковый HL120 TRM весил 920 кг, а наш В-2 почему-то всего 755. экономия веса на т-70м пойдет куда угодно. Броня, топливо, боеприпасы. Как-то так.
А автомобили обойдутся более
Это исходя из типоразмера полуторки, я же исхожу из типоразмера зил130 и выше
Чтобы только достигнуть паритета нужно ещё более 350тыс водителей и более двух лет работы автозаводов — единственный выход более крупнотонажные автомобили.
Потому что мощность на 22% меньше. Удельная мощность очень важна для разведчика.Да и типоразмер 11т уже исчерпал себя и соответственно мощность подходящая этому типоразмеру.
«но помню, что немецкий
"но помню, что немецкий танковый HL120 TRM весил 920 кг, а наш В-2 почему-то всего 755."
А Вас не удивляет как это карбюраторный двигатель с рабочим объёмом всего в 12 литров развивающий 300 лс. при 3000 об/мин. может весить на много больше чем дизельный двигатель с рабочим объёмом 38,8 развивающий 500 лс. при 1800 об/мин.?
Сильно удивляет.
Сильно удивляет.
NF пишет:
А Вас не удивляет
[quote=NF]
[/quote]
В-2, как известно, был алюминиевый. Насчёт Майбаха не знаю. Если он был чугунный — тогда такой вес не удивителен…
Например, чугунный ЯМЗ-236 с рабочим объёмом 11,15 л, развивавший в базовом варианте всего лишь 180 л.с. при 2100 об/мин, весит ЕМНИП больше тонны…
«В-2, как известно, был
"В-2, как известно, был алюминиевый."
У аллюминиевого блока для того чтобы получить необходимую прочность все элементы конструкции должны быть большего размера. К тому же дизель это большие нагрузки.
"Насчёт Майбаха не знаю."
Серый чугун.
http://alternathistory.org.ua/razrabotka-tankovih-dvigatelei-firmy-maybach-v-1930-1940-e-gody
«Старый» модельный ряд двигателей с картерами, отлитыми из серого чугуна
Тип
HL 28
HL 42
HL 54
HL 62
HL 85
HL 120
Число цилиндров, исполнение
R4
R6
R6
R6
V-12
V-12
Диаметр цилиндра, мм
90
90
100
105
95
105
Ход поршня, мм
110
110
115
120
100
115
Рабочий объём одного цилиндра, л
0,699
0,699
0,903
1,038
0,708
0,995
Мощность, л.с.
100
100
115
140
185
300
при об/мин
3500
3000
2600
2600
2600
3000
NF пишет:
У аллюминиевого
[quote=NF]
[/quote]
Тем не менее, весят они всё равно меньше. В противном случае алюминиевые блоки не применялись бы
.
Ну, вот и ответ на вопрос, откуда такой вес.
«Тем не менее, весят они всё
"Тем не менее, весят они всё равно меньше. В противном случае алюминиевые блоки не применялись бы
."
Так это понятно. Но прочность алюминиевого блока тоже должна быть на уровне, а так как алюминий не на столько прочный материал, то и размеры алюминиевого блока должны быть не много больше чем чугунного. И кроме самого блока в двигателе имеется еще очень много деталей изготовленных из стали.
NF пишет:
Так это понятно. Но
[quote=NF]
[/quote]
Так и это тоже понятно.
Непонятно, о чём мы спорим
. Вы ведь не отрицаете, что двигатель с алюминиевым блоком весит существенно меньше, чем аналогичный с чугунным?
«Непонятно, о чём мы спорим
"Непонятно, о чём мы спорим
. Вы ведь не отрицаете, что двигатель с алюминиевым блоком весит существенно меньше, чем аналогичный с чугунным?"
Если бы обя двигателя: с чугунным блоком и с алюминиевым были близки по основным параметрам, то это не вызвало бы у меня удивления, но в нашем случае речь идёт о двигателе с чугунным картером пусть и развивающем до 3000 об/мин., но с рабочим объёмом всего 12 литров и о двигателе с рабочим объёмом в 38,9 литров с алюминиевым блоком с максимальными оборотами 1800/2000 об/мин.
Коллега. Не могли бы Вы разместить тут график ТТХ истребителя FW-190 D-9 c Jumo-213 работающим на бензине сорта С3? Вы его как то несколько недель назад тут уже размещали.
NF пишет:
Коллега. Не могли
[quote=NF]
[/quote]
Скорее всего это было гораздо раньше… Это оно?
А у Вас есть еще подобные
А у Вас есть еще подобные графики? Если есть разместите и их. С бензином В4 без водометанолового форсирования максимальная скорость 685 км/час на высоте 6,6 км., а тут 705 км/час на высоте 5,75 км. Видимо нагнетатель тот же что и на обычном двигателе под бензин В4. Прирост скорости на 20 км/час тоже не плохо. С MW-50 с бензином С3 еще километров 12-15 в час прибавит.
NF пишет:
А у Вас есть еще
[quote=NF]
[/quote]
Всё, что есть, всё отсюда:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
Там в конце целый ряд ссылок. Вот, например, ещё интересный график, на нём D-12 присутствует:
Вот здесь ещё материалы про С3: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/Fw_190_D-9_C3.pdf.
Правда, я так понял, что ЛТХ на топливе С3 могут быть расчётными. Там приведены слова Dieter Hermann (автора ряда книг по Фокке-Вульфам), он говорит:
Спасибо за ссылки. «Я знаю, Спасибо за ссылки. "Я знаю, что с начала разработки Focke-Wulf различала обычный Jumo 213 и Jumo 213 под 100-октановое топливо. Я думаю, проблема была не с двигателем, а скорее с доступностью топлива." Cтранно что Dieter Hermann не знает того что имелись как средневысотные: Jum0-213 B так и высотные, с двухступенчатым нагнетателем двигатели : Jumo-213 E-0 под бензин С3. Это уже потом когда производство бензина С3 не сумели увеличить в серию пошли двигателя работавшие на бензине В4. Тe же Jumo-213 E-1 и Jumo-213 A, Jumo-213 AG. В 1944 году велись работы по созданию нового высотного двигателя Jumo-213 J который должен был работать на бензине С3. Jumo-213 А. Первая модификация этого двигателя предназначавшаяся для бомбардировщиков (отсутствовала возможность установки в развале цилиндров автоматической пушки). Предсерийная партия данной модификации была выпущена в 1942 году. Крупносерийное производство была начато в августе 1944 года. Взлётная мощность 1750 лс. (1285 кВт.),высотность 5,5 км.Нагнетатель одноступенчатый 2-х скоростной. С системой MW-50 двигатель в течении 10 минут мог развивать мощность 2100 лс. (1540 кВт.). После чего в течении не менее чем 5 минут двигатель должен был работать на нормальном режиме. При включении системы MW-50 давление наддува увеличивалось на 0,28 атм На высоте 5 км развиваемая вигателем мощность составляла 1900 лс. (1395 кВт.). Этот вариант двигателя предназначался для устанoвки в… Подробнее »
NF пишет:
«Я знаю, что
[quote=NF]
[/quote]
Почему не знает? Он ведь как раз и говорит о том, что не всякий Jumo 213 мог работать на С3, а только специально под это топливо разработанные варианты.
Прошу пардону. Проглядел. Вам
Прошу пардону. Проглядел. Вам не попадалась информация на счет того что такие варианты двигателей работающих на бензине С3 хотя бы не большой серией производились и устанавливались на FW-190 D-9? Мне известно что только 2 серийных двигателя Jumo-213 E-0 работавшие на бензине С3 были выпущены, а потом из за недостатка этого бензина стали выпускать вариант Е-1 под бензин В4.
NF пишет:
Вам не
[quote=NF]
[/quote]
Такой информацией, увы, не располагаю
.
И к чему вот эта портянка
И к чему вот эта портянка здесь?
Ежели т. Берия , по
Ежели т. Берия , по указанию т. Сталина сможет телепортировать оборудование по производству дизелей "Хеншель" тип G из Германии в Барнаул(желательно вместе с рабочими), тогда альтернативе быть. А вот ежели нет, то тогда ….
Да и зачем немческий дизель СССРу ? Есть на ГАЗе цех по производству ГАЗ-202, есть их спарка ГАЗ-203 и ГАЗ-203Ф, есть танки с теми же характеристиками, что и в АИ, к чему фантазии о телепортациях ? В РИ Т-80 тоже можно НСТ-37 поставить, только башня с возможностью зенитной стрельбы будет по-другому выглядеть.
Дизелёк, с такими данными(115л/с при 1820 об/мин) потребует лишнего агрегата — демультипликатора, иначе скорости в 42 км/час не видать.
Дизелёк, с такими
Какой бы мощностью ни обладал двигатель, а способность разгонять автомобиль и «вытаскивать» его на подъем полностью возложена на крутящий момент. Возникает вполне справедливый вопрос: что же означает мощность? Это универсальный показатель, в который заложили целый ряд характеристик автомобильного двигателя – энергоемкость, потребление топлива, тяговая способность и т.д.
При 800 об/мин оригинальный дизель имеет 53 кгс_м. Чтобы избежать дополнительных агрегатов используем в КПП 1 и 2 передачи тягового типа, а остальные три — скоростные. Максимальная скорость имеет скорее показушный параметр. Нужна скорость по грунту и шоссе. Такова будет около 30 — 35 км/ч
Я не о том написал.
Я не о том написал. Трансмиссия Т- 80 была рассчитана на вход отн. небольшого кр. момента и больших оборотов(36 кг*м, 3500 об/мин) и преобразовывало всё это, в достаточный для тяги танка данной массы, — Мкр и скорость 42 км/час. Вы же ставите дизель с совсем другим Мкр и оборотами. поэтому, либо нужна абсолютно другая "транса", либо демультипликатор. А поменять шестерёнки в старых габаритах КПП не получится(слишком большая разница в оборотах).
Родные, первая, вторая передача и так получится сверхтяговой, только вот с родной последней передачей получится скорость всего 24 км/ч, если нет демультипликатора. Впрочем КПП всё равно придётся менять, она не выдержит повышенного Мкр (53 кг*м), т.е. придётся ещё осваивать и немецкую КПП.
И главное, зачем всё это ? Есть Т-70/80(без всяких проблем с новым ДВС и "трансой"), ну поставте на него 37мм автопушку(опять же не знаю зачем).
Впрочем КПП всё равно
Решением Государственного Комитета Обороны №2276сс от 8 сентября 1942 года Горьковскому автозаводу поручалось «спроектировать и изготовить новые образцы коробки передач и двухместной башни для танка Т-70М».
Бредовая идея — СССР во-время
Бредовая идея — СССР во-время войны запускает производство "трофейного" сложнейшго мотора, который нах…. никому не нужен?!!!
Вам нужен мотор? Так снимите с трофейных грузовиков — в чём проблема?
А запчасти покупать через
А запчасти покупать через нейтралов? Бредом выглядит Ваш комент.
vasia23 пишет:
А запчасти
[quote=vasia23]
[/quote]
Это-же элементарно, Ватсон!
— Запчасти берутся там-же где и моторы — из трофеев!
Где по-вашему брали запчасти на трофейные танки, автомобили и мотоциклы?
«Запчасти берутся там-же где
"Запчасти берутся там-же где и моторы — из трофеев!"
Если противник отступает то какое то количество запасных частей к трофейной технике можно раздобыть. А если противник наступает? В этом случае уже противник имеет возможность получать некоторое количество необходимых ему запасных частей.
NF пишет:
«Запчасти берутся
[quote=NF]
"Запчасти берутся там-же где и моторы — из трофеев!"
[/quote]
бизнес есть бизнес….