Особенности истребителя Як-15. CCCР

14
2

Активное становление советской реактивной авиации началось после завершения Великой Отечественной войны. Большим толчком в этом послужили изъятые в качестве военных трофеев немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004 и BMW 003. В первую очередь эти моторы (точнее их советские копии под индексами РД-10 и РД-20) использовали для разработки нового поколения фронтовых истребителей. Ведущие конструкторские коллективы были задействованы в решении этой задачи. И конкретные результаты не заставили себя долго ждать. Одним из первых реактивных фронтовых истребителей, который был запущен в серию, стал Як-15. Он представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан выполненный по реданной схеме на базе серийного поршневого истребителя Як-3 (с двигателем ВК-107А). Достаточно давно на нашем канале уже выходила публикация общего плана, где было рассказано про историю его разработки. Думаю что стоит вернуться к этой теме и рассмотреть некоторые подробности. Сегодня же, в рамках данной статьи, мы затронем только техническую составляющую. Конкретнее мы остановимся на особенностях конструкции данного фронтового истребителя.

Содержание:

Фюзеляж и крыло самолета.

Фюзеляж самолета имел ферменную конструкцию с металлической обшивкой. Его каркас был сварен из термически обработанных хромансилевых труб. В целом он повторял конструкцию фермы от истребителя Як-3, но его передняя часть подверглась изменениям в связи с установкой турбореактивного двигателя. Нижняя часть фюзеляжа имела двойную обшивку. Внутренняя в основном была из дюраля, а наружную, которая находилась в зоне воздействия горячих выхлопных газов, сделали из жаропрочной стали. К каркасу фюзеляжа приваривались узлы для крепления крыла (по три слева и справа), оперения, моторамы двигателя и оружия.

На боковых панелях в передней части фюзеляжа, а также в задней его части, были расположены специальные люки для доступа к установленному внутреннему оборудованию. Кабина пилота по сравнению с истребителем Як-3 была сдвинута несколько вперед. Это позволило немного улучшить обзор. Фонарь кабины состоял из двух частей. Передняя часть неподвижная, а задняя- подвижная. Применение реданной схемы потребовало продумать надежную защиту пилота от пламени в случае пожара двигателя. Одна из таких мер заключалась в применении специального трехслойного пола кабины. Нижний слой был сделан из жаропрочной стали, средний из асбеста, а верхний из дюраля. Цельнометаллическое крыло самолета было трапециевидной формы с закругленными концами. Его каркас состоял из двух основных лонжеронов, нескольких дополнительных, а также сорока нервюр и стрингеров. Использовался профиль Кларк-YH.

Схема элерона крыла:

Размах крыла- 9,2 м, а его площадь составляла 14,85 кв. метров. В состав механизации крыла входили элероны и щитки типа «Шренка». Каждый щиток состоял из лонжерона, нервюр, двух стрингеров и обшивки из листового дюраля. Они отклонялись на 45 градусов. Площадь щитков составляла 1,8 кв. метров. Элерон же состоял из лонжерона, двух стрингеров, восьми нервюр, верхней и нижней обшивки, а также трех узлов навески. Он снабжался неуправляемым триммером. Диапазон отклонения элерона составлял до 22 градусов вверх и до 15 градусов вниз.

вернуться к меню ↑

Оперение и шасси истребителя.

Что касается горизонтального оперения, то оно было взято с истребителя Як-3 практически без изменений, а вертикальное было доработано. В частности произошло увеличение площади киля. Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, нервюр и стрингеров. Обшивку сделали из листового дюраля. Стабилизатор крепился к фюзеляжу на четыре специальных узла. Руль высоты, который крепился к стабилизатору в пяти точках, был цельнометаллическим. Он состоял из двух половинок, которые соединялись между собой при помощи специальных фланцев на болтах. На каждой половине руля устанавливался отклоняемый триммер.

Переднее шасси истребителя было убираемым. В его состав входили тормозное колесо, амортстойка, шток с поршнем, пневмоподъемник и прочие узлы. Размер тормозных колес составлял 600 х 180 мм. Они, а также система подъема и выпуска, практически без изменений были взяты с самолета Як-3. Костыльное цельнометаллическое колесо также было убираемым. Оно было снабжено рессорной амортизацией. Его диаметр составлял 230 мм. Управление подъемом и выпуском шасси и хвостового колеса было пневматическим. Была предусмотрена и система аварийного выпуска шасси в случае отказа основной.

Определить положение передних стоек шасси помогала механическая и электрическая система сигнализации. Если они были выпущены, то на приборной панели загорались зеленые индикаторы, а из крыла выступали специальные указатели. Костыльное колесо не имело подобного индикатора. В выпущенном положении шасси фиксировалось на специальные замки.

вернуться к меню ↑

Двигатель и сопутствующие системы.

Самолет Як-15 являлся результатом переделки одной из модификаций серийного поршневого истребителя Як-3 под новый тип двигательной установки. В этом качестве применялась советская копия знаменитого немецкого турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя Jumo 004 более известная как РД-10. В Советском Союзе работы по данному мотору велись в ОКБ В. Я. Климова. Его основные технические особенности заключались в применении восьмиступенчатого осевого компрессора, который находился на одном валу с газовой турбиной, а также шести камер сгорания. Двигатель был заключен в легкосъемный капот (который состоял из верхней и нижней крышки) и подвешивался к передней части фюзеляжа на трех специальных узлах. Его расположение было выбрано таким образом чтобы обеспечить максимально возможное удобство при обслуживании. В передней части двигателя расположили кольцеобразный бак для бензина (марки Б-70 или Б-78), необходимого для пускового мотора. Там же находился и маслобак.

Запуск двигателя осуществлялся по нажатию на соответствующее кнопочное управление, которое располагалось на правом пульте в кабине пилота. Само же управление мотором осуществлялось специальным рычагом, расположенным на левом пульте. В управлении предусмотрели регулируемый упор, который был необходим для ограничения минимального числа оборота двигателя. В свою очередь это предотвращало от его случайной остановки в полете. Запас горючего на истребителе Як-15 составлял всего 677 литров. Оно размещалось в шести топливных баках. Из них четыре находились в крыле, а два в фюзеляже. Емкость корневых крыльевых баков составляла 170 литров, а емкость каждого консольных крыльевых баков была равна 72 литра. Каждый из них был сварен из специального листового материала. Залив горючего осуществлялся через несколько горловин. Каждый бак был закреплен к элементам конструкции самолета металлическими стяжками. Для подачи горючего к топливному насосу двигателя применялись электрические бустерные помпы, которые были расположены в корневых баках.

вернуться к меню ↑

Основное оборудование самолета.

Истребитель Як-15 был оборудован стандартным набором пилотажно-навигационных приборов для своего времени. Оснащение кабины пилота за некоторыми исключениями соответствовало истребителю Як-3. На центральной приборной доске находились указатель высоты, часы, компас, указатель скорости, указатель поворота и вариометр. На левой панели разместили манометр и индикатор кислородного прибора, индикатор курса, лампочки индикации состояния шасси, манометр воздуха в пневмосистеме. На правой приборной панели были установлены приборы контроля работы двигателя. Это термометр масла, трехстрелочный индикатор (комбинация трех манометров для показаний давления масла и горючего), термометр газов за турбиной, тахометр турбины. Также на ней располагались регулятор вентиляции кабины и вольтамперметр бортовой сети.

вернуться к меню ↑

Про вооружение.

В качестве вооружения на истребителе были использованы две 23-мм пушки НС-23. Ранее на канале уже выходил подробный обзор по этому орудию (Ссылка на статью). Они монтировались на мотораме в двух точках. Переднее крепление было выполнено в виде шкворня, а задней узел позволял регулировать ось ствола в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Боезапас орудий включал в себя 120 снарядов, которые располагались в общем патронном ящике. Питание орудий было ленточным. Отработанные гильзы и звенья собирались в специальные гильзосборники и звеньесборники, которые находились ниже пушек.

На истребителе Як-15 применялся коллиматорный прицел ПБА-1А, который устанавливался на специальном кронштейна крепления к рамке каркаса фюзеляжа. В кабине пилота на приборной доске находились кнопки для работы с механизмами пневмоперезарядки орудий. Выстрел из пушек происходил после нажатия на кнопки, которые были смонтированы в ручку управления.

Источники:

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/osobennosti-konstrukcii-istrebitelia-iak15-chast-pervaia-5f95737398e57704a1524f77

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/osobennosti-konstrukcii-istrebitelia-iak15-chast-vtoraia-5f9c3984b09e797cebbe1715

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
yassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
yassak

Явный перевод с забугорного, к тому же кривой.

«сварен из специального листового материала.» — весьма «точное» определение! Резина, фанера, титан-алюминий (что вряд ли), или банальная Ст-3 ? Какая-то чушь , убого переведеная алиэкспрессом

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить