Опытный учебно-переходный бомбардировщик КАИ-1 и опытный учебно-тренировочный бомбардировщик Г-27. СССР

Опытный учебно-переходный бомбардировщик КАИ-1 и опытный учебно-тренировочный бомбардировщик Г-27. СССР
Попытки создания в Советском Союзе специализированного двухмоторного учебно-тренировочного самолета (его еще классифицировали как учебно-переходный бомбардировщик) предпринимались неоднократно, и их главной целью было снижение расходов на обучение летного состава.
В апреле 1935 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА на 1935-37 г.». Согласно этому документу, предстояло увеличить летный состав ВВС на 25 тысяч человек. Это означало, что для их обучения потребуются новые учебно-тренировочные машины с низкими эксплуатационными расходами. Одним из первых самолетов подобного назначения должен был стать трехместный учебно-переходный бомбардировщик КАИ-1 с моторами М-11, разработанный в Казанском авиационном институте под руководством З. И. Ицковича. Его стрелковое вооружение состояло из 7.62-мм пулемета ДА. Самолет допускал как внутреннюю, так и внешнюю подвеску до 160 кг бомб. Бомбардировщик был выпущен в мае 1935-го и в сентябре того же года с экипажем Научно-испытательного института ВВС участвовал во всесоюзном авиаперелете легких самолетов протяженностью около 5000 км. КАИ-1 пилотировал летчик-испытатель К. П. Миндер. Машина выдержала это испытание, но из-за несоответствия требованиям военных (тесная, с плохим обзором кабина штурмана, дефекты вооружения) она так и осталась в разряде опытных.
Спустя два года к разработке аналогичного самолета приступили в ОКБ А. С. Яковлева под обозначением УТ-3.
Следом за ним для подготовки летного состава бомбардировщиков СБ и ДБ-3 в опытном отделе Планерного завода добровольного оборонного общества ОСОАВИАХИМ (впоследствии ДОСААФ) под руководством В. К. Грибовского был создан трехместный учебно-тренировочный самолет Г-27 с двумя 100-сильными моторами М-11.
Г-27 имел классическую компоновку с низким расположением крыла и тандемным размещением членов экипажа: в носовой части находилась кабина штурмана, за ней – летчиков с двойным управлением. Был предусмотрен и грузовой отсек для бомбового вооружения. Стрелкового вооружения машина не имела.
Фюзеляж самолета – монокок с фанерной обшивкой. Подвижная часть фонаря кабины летчиков – с остеклением из органического стекла – открывалась в бок.
Крыло – двухлонжеронное удлинением 6,62 (средняя аэродинамическая хорда – 1,62 м). Обшивка носка несущей поверхности до первого лонжерона – фанерная, остальная – из перкаля. На крыле имелись посадочные щитки Шренка площадью 1,53 м², уменьшавшие посадочную скорость с 90 до 80 км/ч.
Для снижения усилий на командных органах управления (рулях и элеронах) имелись управляемые триммеры.
Шасси – двухстоечное, неубирающееся с костыльным колесом. Основные опоры шасси вместе с колесами были закрыты обтекателями – «штанами». Впоследствии предполагалось сделать опоры шасси убирающимися. При эксплуатации в зимнее время предусмотрели установку лыж.
Силовая установка Г-27, как говорилось выше, состояла из двух двигателей М-11 с винтами фиксированного шага. В перспективе планировалась замена моторов 150-сильными М-11Е.
Самолет был оборудован полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования и приборами контроля работы двигателей.
Удельная нагрузка на крыло по сравнению с другими учебно-тренировочными самолетами была выше и достигала 84 кг/м².
Г-27 построили осенью 1938-го, но его наземная доводка затянулась, и первый полет летчик Н.Д. Федосеев совершил лишь 10 февраля следующего года. Испытания учебного бомбардировщика проходили вполне успешно, хотя Г-27 оказался строгим в управлении, что затрудняло обучение на нем и требовало доработок.
К тому времени проходил испытания самолет УТ-3 с более широкими возможностями, и дальнейшую работу по Г-27 в начале 1940 года прекратили. Тому причиной был не только самолет УТ-3, но и закрытие Планёрного завода, в марте 1939 года переданного профессору Левкову для постройки его аппаратов на воздушной подушке. Опытный отдел завода ликвидировали, а Грибовского зачислили в резерв Управления Авиации ОСОАВИАХИМА. Однако конструктор недолго оставался без работы, в декабре того же года ему предоставили помещение в подмосковном поселке Павшино, организовав филиал авиазавода №301, где под руководством Владислава Константиновича началась разработка другого двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Конструктору удалось заручиться поддержкой военных, и 4 марта 1940 года было подписано соответствующее постановление правительства.
В соответствии с этим документом и последовавшим приказом наркома авиационной промышленности директору завода № 301 Ю. Б. Эскину и главному конструктору В. К. Грибовскому предписывалось спроектировать и построить двухмоторный учебно-тренировочный самолет с моторами МВ-4. При этом его скорость у земли задавалась не менее 330 км/ч (посадочная – 100-108 км/ч), нормальная дальность полета – 500 км и потолок – 5000 метров. На машине следовало установить пулемет калибра 7,62 мм и предусмотреть подвеску до 100 кг бомб. Самолет необходимо было изготовить в одном экземпляре к 15 декабря 1940 года.
В ОКБ эта машина получила условное обозначение «Беркут». Был построен ее макет.
Спустя шесть дней после выхода правительственного документа, 10 марта, филиал завода преобразовали в Опытное конструкторское бюро № 28 (ОКБ-28) НКАП во главе с В. К. Грибовским. Во вновь созданном конструкторском бюро развернулись работы и по проектированию учебно-тренировочного истребителя Г-28 (ТИ-28) «Кречет». Но начавшаяся Великая Отечественная война помешала не только постройке «Беркута», но и доводке «Кречета». К тому же ОКБ-28 получило более важное задание по созданию 11-местного десантного планёра.
Основные данные легких двухмоторных самолетов
источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/uchebno-trenirovochnyj-bombardirovshhik-gribovskogo
++++++++++
Жаль на базе М-11-го 9-ти цилиндровый не сделали, как раз для таких машин пошло… Связались с Рено, упустили время….
Вы так пишите бУдто в СССР НИЧЕГо вообще не пытались делать то
Если интересно то начинайте с
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009).
Если про причины то
И да связались чо))
В России 3490
В Германии 47300
Во Франции 52146
В Англии 47873
В Италии 12031
В США 13840
С кем «связываться» будете ввиду будущей мировой войны то?))
Пытались, не спорю, но закупили лицензию на рено и что получилось почитайте у Котельникова. ..
1.Вы не ответили на вопрос у кого закупть лицензию то)
2.А что то «не так»?))РЕНО пилил ОДИН завод— нумер 16ть!Вы серьезно думаете что он бы завалил страну ДРУГИМи двигателями то?))И да энто 1939г))
А вообще)))
Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[57], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.
Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.
З.Ы.А окромя моторов Рено как понимаю завод нумер 19 НИЧЕГО ВСЁ это время не делал?)))Ничосе)))
Кажется недопонимание возникло!!!
— не закупать лицензию, а разрабатывать на базе М-11 9-ти цилиндровый.
— в этом-то и проблема, лицензию купили а наладить производство — нет. С отечественной разработкой на базе серийного предшественника (разработанного, выпускающегося из отечественных материалов и эксплуатирующегося в отечественных условия) было бы проще наладить серийное производство, если бы этому уделили внимание…
Вы не ответили завалил бы или нет?))
Хотяя))))
нумер 16ть
М-105 519 шт
МВ-6 8шт (план 100%)
ЭТО из Всего моторов 14 537 со ВСЕХ заводов то)))
))
Эмм…вы точно Котельникова то читали или так для красссного слова сказАнули то?))
-И как «разработали» то?)))И да завод нумер 16 их разработкой НЕ занимался!))М-11 это 154 завод))
«Ты знал ты знал!»
семейства двигателей на базе М-11. В него должен был войти М-50
(3-цилиндровый), М-51 (5-цилиндровый, модернизированный М-11),
М-48 (7-цилиндровый) и М-49 (9-цилиндровый). Проектирование вел
Опытно-конструкторский отдел завода под руководством А.С. Назаро-
ва. Фактически работу по двигателям малой мощности вела группа
М.А. Коссова.
Я упоминал номера заводов? Вам показалось…..
А в чем причины такого малого выпуска по вашему?
У Мохова «Авиапром. СССР перед войной» тема малых моторов освещена подробно, главная причина это то что производство этих моторов отдали под большие (ЕМНИП М-105), и МГ и Рено стало негде производить. Не от хорошей жизни отобрали у ГАЗа так нужный для страны ГАЗ-11 отдав его производство под малые авиамоторы.
Уделяли, из-за бедности не хватало на все. Кадры решают все — а кадров хронически нигде не хватало, даже если был станочный парк на нем некому было работать.
Повезло, что «избыточные» станки смогли ввернуть в свободные площади и вернуться к производству ГАЗ-202. У Астрова в воспоминаниях есть об этом
Было большой ошибкой что созданию таких машин не уделили должного внимания, так как это серьезно экономит топливо и моторесурс настоящих боберов, и позволяет существенно повысить летные навыки экипажей в условиях Войны когда время подготовки резко ограниченно — http://www.airwar.ru/enc/other1/ut3.html , те же Пе-2 часто бомбили с горизонтального полета, так как для бомбометания с пике у летчиков не хватало опыта