Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

14
7

История развития авиалайнера P.Z.L.44 Wicher была довольно неудачной, поскольку, несмотря на многочисленные попытки разработать подобную машину, польская авиапромышленность была не в состоянии произвести впечатление своей продукцией на польские авиалинии (Polskie Linie Lotnicze P.L.L.) «Lot». Это отсутствие успеха было, возможно, связано с отсутствием взаимопонимания между управлением аэронавтики и менеджментом «Lot», а также с неспособностью компании-перевозчика сформулировать четкие спецификации под будущие требования, нежели отказом со стороны авиапроизводителей. Привычные разногласия национального престижа и коммерческой целесообразности усугубили проблемы и породили затяжную борьбу на высоком политическом уровне.

В соответствии с указом президента Польши от 14 марта 1928 года

«польские авиакомпании должны были использовать для авиаперевозок самолеты и двигатели отечественного производства»

и что

«исключения (из этого правила) могут быть произведены только с разрешения Министерства транспорта, действующего в согласии с Министерством военных дел».

Управление аэронавтики нового министерства, ответственное среди прочего за отечественный авиапром, осуществляло очень сильное давление на управление транспорта Министерства гражданской авиации с целью заказа для «Lot» самолетов отечественной разработки. С приобретением компанией «Plage & Laśkiewicz» лицензии на Fokker F.VIIb-3m это давление сначала ограничилось в основном дешевыми ближнемагистральными самолетами для обслуживания местных авиалиний, предусмотренных в качестве замены Junkers F-13. Однако позднее в этот список был включен потенциальный преемник F.VIIb-3m, который материализовался в виде PZL.44 Wicher (шторм).

С другой стороны P.L.L. «Lot», по своему усмотрению, показала необычайное отсутствие энтузиазма в отношении идеи авиалайнера польской разработки. Покупая хорошо зарекомендовавшие себя «имеющиеся в наличии» иностранные машины, компания пользовалась всеми привилегиями полностью независимого покупателя и уклонялась от всех обязанностей, вытекающих из написания спецификаций и активного участия в разработке новых моделей. Для того чтобы не брать на себя обязательства, «Lot» показала, что не желает выходить с комплексными требованиями и четко заявить, в чем она будет нуждаться в отдаленном будущем. Поскольку постройка прототипов обычно отстает от чрезмерно оптимистичного расписания управления аэронавтики, а доводка самолета до приемлемого уровня требовала дополнительного, зачастую продолжительного, периода времени, то «Lot» всегда находила легкое оправдание, что машина больше не отвечает ее требованиям, и отклоняла одну модель за другой.

Министерство транспорта, которое оплачивало все счета компании «Lot», было, пожалуй, в самом худшем положении. Управление гражданской авиации было не в состоянии ни сопротивляться давлению управления аэронавтики, требовавшего заказов новых авиалайнеров, ни заставить компанию «Lot» повиноваться. Следовательно, министерство подписывало контракты на новые самолеты почти так же быстро, как компания «Lot» отказывалась от них. В некоторых случаях министерство само выпускало спецификации, которые даже не получали одобрения авиакомпании (как в случае P.Z.L.27). Таким образом, в первые десять лет существования компании «Lot» ей были навязаны 11 различных моделей самолетов, и только один (P.W.S.24) встретил полное одобрение авиакомпании и получил заказ на серийное производство. Все эти занятия обошлись налогоплательщикам в 5 миллионов злотых (около £200 000) и удерживали крайне необходимый конструкторский персонал проектированием самолетов, которых никто не хотел.

Первоначально «Lot» складывала все яйца в корзину Fokker, и авиакомпания выразила желание, чтобы правительство приобрело лицензию на F.VIIb-3m с вариантами последующих проектов компании Fokker. В 1932 году компания «Lot» начала изучать F.XII и F.XVIII, а позднее F.XX, но ни один из этих предложенных самолетов не удовлетворял пожеланиям, и поэтому в 1934 году авиакомпания, внезапно столкнувшись с отсутствием ожидаемой замены F.VIIb-3m, приступила к замене 220-сильных моторов Wright/Skoda этих машин на закупленные в США 420-сильные радиальные Pratt & Whitney Wasp Junior TB. Замена силовой установки, произведенная в варшавских мастерских компании «Lot», оказалась очень длительной и дорогостоящей. Хотя она и продлила срок эксплуатации самолетов, она не способствовала улучшению позиций компании в конкурентной борьбе. Но что самое удивительное, так это то, что в начале тридцатых годов национальной авиапромышленности не было выдано никаких официальных требований по замене Fokker-ов. P.Z.L., поддерживаемый управлением аэронавтики, по собственной инициативе предложил проект увеличенного варианта P.Z.L.27. Получивший обозначение P.Z.L.30 проект новой машины, оснащавшейся двумя двигателями Pratt & Whitney Wasp, был отвергнут компанией «Lot» и в конце концов превратился в бомбардировщик Zubr.

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

В середине тридцатых годов Fokker отказалась от производства собственных конструкций авиалайнеров, став европейским агентом машин компании Douglas. В 1935 году компания «Lot» приобрела у Fokker два Douglas DC-2 (позднее еще один у авиакомпании Lufthansa), заказала в США четыре Lockheed 10A Electra и обратилась к правительству с просьбой купить лицензию на производство самолетов Electra. Компания Lockheed, стремясь закрепиться в Европе, предложила лицензию всего за $100 000. Против этой идеи решительно выступило управление аэронавтики, которое настаивало, что по соображениям престижа и по коммерческим причинам в будущем компания должна эксплуатировать машину польской разработки. К концу 1935 года P.Z.L. было поручено провести исследования такого самолета, который в предложении «Lot» будет моделировать Douglas DC-2. Проектирование было поручено Всеволоду Якимюку. В конструкции нового самолета, который стал известен как P.Z.L.44 Wicher, был применен весь опыт, накопленный в ходе строительства бомбардировщиков P.37 Los.

Предварительная разработка, базирующаяся на использовании 800-1200-сильных радиальных двигателей, была представлена на утверждение весной 1936 года, и 20 июня управление аэронавтики созвало специальное совещание с целью выработать полную спецификацию на самолет и обсудить вопросы контракта на прототип и предписания. На совещании присутствовали представители министерства транспорта, P.L.L. «Lot», I.T.L. и P.Z.L. Было решено, что машина должна обеспечить размещение 14 пассажиров и что «Lot» для удовлетворения своих нужд в год потребуется приобретать 4-5 самолетов. В качестве силовой установки были выбраны 850-сильные радиальные двигатели Wright Cyclone. Прототип самолета должен был быть готов к испытаниям 1 сентября 1937 года, а сами испытания и возможные модификации должны быть завершены не позднее конца года. Производство первой серийной партии должно было начаться в первой половине 1938 года. В то же время компании «Lot» была разрешена закупка шести Lockheed 10A Electra в 1936 году (поставка в марте-апреле 1937 года) и такое же количество Lockheed 14H Super-Electra в 1937 году (поставка в апреле-мае 1938 года). Крайне примечательным было отсутствие долгосрочного планирования. Проект, представленный в самом общем виде и одобренный для последующей разработки для «Lot», должен был следовать концепции авиалайнера DC-2, который уже находился в ее эксплуатации. Однако умеренное увеличение характеристик — расчетные максимальная и крейсерская скорости P.Z.L.44 были 377 км/ч и 324 км/ч соответственно — и некоторое увеличение объема багажного отделения вряд ли компенсировали разницу во времени в 4—6 лет между американской и польской машинами.

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

схемы пассажирского самолета P.Z.L.44

Разработка P.Z.L.44 отставала на полгода от первоначального графика. Задержка отчасти объяснялась неожиданными проблемами, возникавшими в ходе строительства прототипа, и частично задержками поставки сырья и комплектующих из-за рубежа. Первый полет машина выполнила в конце марта 1938 года, и начальные испытания указали на ряд серьезных недостатков. В октябре 1938 года P.Z.L. отправил компании «Lot» подряд на поставку четырех P.Z.L.44 Wicher. Цена на полностью оборудованные машины без двигателей составляла 600 000 злотых ($114 000), с двигателями — 710 000 злотых ($135 000). Первый серийный самолет должен был быть поставлен спустя 11 месяцев после даты подписания договора, а остальные три с последующими полуторамесячными интервалами. В ответ «Lot» запросила передать для оценки прототип, указала на высокую цену P.Z.L.44 и отказалась принять очень неудобный график платежей, предложенный P.Z.L. В то же время авиакомпания попросила разрешения приобрести еще четыре Lockheed 14H Super-Electra, и американская компания, зная о существовании национального авиалайнера, решила продать четыре самолета по цене трех (тем самым стоимость каждой полностью оборудованной машины компании Lockheed составила всего 565 700 злотых (без двигателей 350 000 злотых)) и предложила Польше исключительные права на производство L.14H для Европы. Разрешение на покупку самолетов было предоставлено, но министерство военных дел и министерство промышленности и торговли ясно дали понять, что это было сделано в последний раз, что в дальнейшем такие просьбы не будут восприняты положительно.

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

интерьер P.Z.L.44 Wicher до и после отделки (коллекция Т. Жихевича)

В декабре 1938 года прототип P.Z.L.44 был передан P.L.L. «Lot» для оценочных испытаний, и прежде чем они начались, со стороны P.Z.L. и технического персонала авиакомпании был внесен ряд изменений. Первая серия полетов, проведенная с середины января по начало февраля, была выполнена пилотами компании «Lot» Митцем и Карпинским; вторая серия полетов, проведенная с середины февраля по начало марта, была выполнена Длугашевским и Плончинским, Бохеньским и Клушем. Налет в ходе этих испытаний, выполненных над варшавской базой компании «Lot», составил 24 часа. Авиакомпания перечислила ряд недостатков машины, связанных с планером, двигателями и оборудованием, и возвратила машину на завод для изменений. В апреле полностью законченный прототип, получивший интерьер небесно-голубого и сизого цветов с отделкой и коврами темно-красного цвета, несший на себе опознавательные знаки «Lot» и номер гражданской регистрации SP-WHR, начал пробные полеты по внутренним маршрутам Варшава–Гдыня и Варшава–Львов. Они также оказались весьма разочаровывающими. Компания «Lot» пришла к выводу, что самолет страдал от чрезмерных вибраций, которые привели к неудобному для пассажиров полету, износу обшивки вокруг заклепок и ослаблению соединений различных устройств. Характеристики лайнера были на 10% ниже расчетных показателей, и самолет вообще не соответствовал стандартам Douglas DC-2.

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

вид сзади на P.Z.L.44 Wicher во время его начальных испытаний 

Однако основные противоречия относительно заказа P.Z.L.44 были сосредоточены на вопросе стоимости. Ввиду необходимости крайне малого числа P.Z.L.44 с самого начала было очевидно, что цена за единицу будет больше, чем у сопоставимых иностранных машин. Однако ввиду результирующей экономии валютных резервов считалось, что предприятие стоящее. Четыре Lockheed 14H, предложенные по новой цене, были примерно на 40% дешевле. Соответственно для компании «Lot» разница в сумме капитальных затрат достигала 1 миллиона злотых. В довершение P.Z.L.44 был найден более дорогим в эксплуатации. Компания «Lot» и министерство транспорта заявили, что у них нет достаточно денег, чтобы купить польский самолет и что если платежный баланс и национальный престиж поставлены на карту, то разницу должно оплатить казначейство. Компания «Lot» предложила, что субсидии должны быть выплачены непосредственно P.Z.L., а не авиакомпании, чтобы сохранить свои счета от оплаты. Критики P.Z.L.44 также отмечали, что в связи с предполагаемой покупкой за рубежом сырья, материалов, двигателей, шасси и оборудования экономия валюты будет мизерной, и поэтому производство национальных авиалайнеров не может быть оправдано с экономической точки зрения.

Управление аэронавтики встало на защиту P.Z.L.44 и с данными и выводами, показывающими, что разница между предложениями P.Z.L. и Lockheed составила всего 60 000 злотых, бросило вызов компании «Lot». Управление предлагало использовать на серийных самолетах двигатели P.Z.L. Pegasus, оценивая, что 1,5 миллиона злотых будут сэкономлены при использовании варианта с этими двигателями. Жалобы авиакомпании, что P.Z.L.44 уже приближается к устареванию и что он заметно медленнее, чем Lockheed 14, были решительно отвергнуты управлением, которое отметило, что «Lot» требовала и согласовывала требования к самолету, который соответствовал более медленному DC-2, а не Lockheed 14.

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

Красивый авиалайнер P.Z.L.44 Wicher после первой выкатки из цеха. Этот самолет был предметом серьезных противоречий между руководством гражданской и военной авиации

В начале 1939 года обмен мнениями между сторонами стал очень резким, и генерал Людомил Райский в своем письме об отставке выделил дело с P.Z.L.44 и отказом компании «Lot» от сотрудничества с его политикой в качестве одной из причин, заставивших его пойти на такой шаг. Отставка Райского была принята в конце марта 1939 года, но в то же время управление и P.Z.L. решили списать стоимость прототипа и разработали новое пересмотренное предложение, которое было представлено в апреле. Оно содержало предложение о покупке четырех P.Z.L.44 Wicher в полной комплектации по цене 372 000 злотых (без двигателей). Тем не менее, министерство транспорта по-прежнему отказывалось оформить заказ и в целом стремилось возобновить дискуссии по вопросу «Lot» относительно перспективного оборудования и национального авиалайнера.

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

Опытный пассажирский самолет P.Z.L.44 Wicher. Польша

модель авиалайнера P.Z.L.44 Wicher

Кадровые изменения, являвшиеся следствием отставки Райского, и подготовка к войне задвинули дела, связанные с P.Z.L.44 Wicher, на второй план. В июле и августе улучшенный прототип P.Z.L.44 выполнял новую серию испытаний, приняв участие в полетах на регулярных маршрутах компании «Lot», и вопрос о заказе серии самолетов, по-видимому, по-прежнему висел на волоске, когда немцы напали на Польшу. В сентябре 1939 года во время попытки эвакуации в Румынию авиалайнер остался во Львове из-за проблем с шасси. Самолет был захвачен советскими войсками и доставлен в Москву.

Нет никаких сомнений, что к 1939 году, несмотря на некоторые расширенные функциональные возможности, такие как искусное размещение пилотажно-навигационных приборов, которое произвело большое впечатление на инженеров Lockheed, P.Z.L.44 Wicher, созданный по незамысловатой спецификации компании «Lot» не был удачной конструкцией. Однако есть все основания полагать, что самолет мог быть разработан функциональным и полностью удовлетворяющим требования авиалайнером. Тем не менее, не могу избавиться от ощущения, что для польской экономики более выгодным было лицензионное производство Lockheed 14H для домашнего и европейского рынков. Кроме того, если бы Якимюк, возможно, сконцентрировал свои энергию и умения на одном самолете, вместо того чтобы быть одновременно связанным двумя диаметрально противоположными типами машин — пассажирским самолетом P.Z.L.44 Wicher и одноместным истребителем P.50 Jastrząb, — то результат его усилий, вероятно, был бы более полезным, а полученная конструкция была бы менее проблемной.

Описание конструкции

Конструкция

Авиалайнер P.Z.L.44 Wicher был двухмоторным четырнадцатиместным свободнонесущим низкопланом цельнометаллической конструкции.

Крыло

Конструкция крыла использовала стандартную для P.Z.L. компоновку в виде цельнометаллической работающей обшивки и центрального кессона конструкции Мишталя, образованного из создававших «сэндвич» гофрированных и плоских листов альклэда. На прототипе элероны покрывались полотном, тогда как на серийных машинах планировали применить металлическую обшивку. Щелевые закрылки занимали всю заднюю кромку между элеронами и простирались и под фюзеляжем. Площадь крыла составляла 75 м².

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел овальное поперечное сечение. Фюзеляж был из U-образных шпангоутов, Z-образных продольных стрингеров и гладкой обшивки из листов альклэда. Чтобы не создавать помехи радионавигационному оборудованию, крайняя носовая часть была покрыта фанерой. В кабине экипажа находились места для размещавшихся бок о бок двух пилотов (первого и второго) и штурмана, сидевшего позади первого пилота. Откидное кресло бортмеханика было установлено позади второго пилота. Роскошно отделанный пассажирский салон высотой 1,85 метра и шириной 1,6 метра содержал четырнадцать кресел с откидными спинками — по семь с каждой стороны от центрального прохода. Туалетный отсек был в хвостовой части салона. Просторный багажный отсек, доступный изнутри и снаружи, был расположен в хвостовой части фюзеляжа. Серийные машины должны были быть оборудованы баром и включать в состав экипажа стюардессу.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение прототипа было двухкилевым свободнонесущим с дюралюминиевой конструкцией. Неподвижные поверхности имели работающую обшивку из альклэда, отклоняемые поверхности — полотняную. На серийных машинах отклоняемые поверхности должны были иметь металлическую обшивку. Рули направления и высоты оснащались триммерами Флеттнера.

Шасси

Колеса основных стоек шасси убирались внутрь мотогондол, хвостовое колесо было также убираемым. Стойки оснащались масляно-пневматическими амортизаторами и тормозами; их уборки производилась с помощью гидравлического привода — мотором или ручной помпой.

Силовая установка

Силовая установка состояла из двух девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Wright Cyclone GR-1820-G2, развивавших на взлете 1000 л.с. и на высоте 1675 метров 850 л.с. Двигатели заключались в капоты NACA и вращали трехлопастные металлические винты постоянной скорости Hamilton-Standard. Топливные баки общей емкостью 1850 литров размещались в крыле. Емкость маслобаков составляла 110 литров.

Оборудование 

Стандартное оборудование включало полный комплект электрооборудования, приемопередающую радиостанцию, автопилот Sperry, полный комплект аппаратуры для выполнения слепых полетов, полный комплект антиобледенительной аппаратуры для крыла, хвостового оперения и винтов. Салон оснащался звукоизоляцией Sperry, системами вентиляции и обогрева.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры:

размах крыла 23,8 м
длина 18,45 м
высота 4,8 м
площадь крыла 75 м²

Вес (заводские данные):

пустого (с оборудованием, без радио) 5990 кг
с нормальной нагрузкой 9260 кг
с максимальной нагрузкой 9500 кг
удельная нагрузка на крыло 123,5 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 5,4 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 2000 метров 360 км/ч
крейсерская скорость на 65% мощность 280 км/ч
скорость сваливания 110 км/ч
начальная скороподъемность 416 м/мин
практический потолок при полете на
двух моторах 6850 м
одном моторе 2300 м
нормальная крейсерская дальность 1840 км


источник: JERZY B. CYNK «POLISH AIRCRAFT 1893-1939»

8
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
W_Scharapow Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

+++++++  Думается мне, этот проект оказался слишком сложным для поляков — не потянули они его… Кстати, а ведь это самый крупный и тяжёлый самолёт, созданный в довоенной Польше. В кабине экипажа находились места для размещавшихся тандемом двух пилотов (первого и второго) и штурмана, сидевшего позади первого пилота. Откидное кресло бортмеханика было установлено позади второго пилота. Ну если за первым пилотом сидел штурман (или радист, как указано в книге Анджея Глясса), а за вторым бортмеханик — то сами пилоты никак не могли размещаться тандемом… Бок о бок они сидели, как это обычно и бывает на пассажирских самолётах. Самолет был захвачен советскими войсками и доставлен в Москву.  К сожалению, о его дальнейшей судьбе практически ничего не известно… Есть лишь такая информация: 4 сентября 1939 года эвакуирован под Львов в н.п. Grojca. При посадке получил серьезные повреждения шасси и был брошен. Позже захвачен РККА. Вывезен в Москву для оценочных испытаний. Был размещен в одном из аэропортов Москвы. Передан в Аэрофлот, но в эксплуатацию видимо не поступил. Запись в государственном реестре ВС СССР по данному самолету не обнаружена. На 1 июля 1940 года входил в состав эскадрильи особого назначения ГУ ГВФ. Дальнейшая судьба неизвестна. По мнению авторов проекта «Сайт Авиационной Истории» самолет вероятнее всего не был… Подробнее »

redstar72

Чертежи из журнала Modelarz,

Чертежи из журнала Modelarz, 2/1988 (но это явно не первая публикация, т.к. на чертежах стоит дата разработки — 1956 год):

Получается, у поляков первый пилот сидел СПРАВА?..

NF

++++++++++

++++++++++

И . К.

«Этот самолет был предметом
«Этот самолет был предметом серьезных противоречий между руководством граданской и военной авиации»

Граданской — надо «ж» вставить.

W_Scharapow

Умели поляки в авиацию во времена интербеллума. насчёт монопольной лицензии даже не слышал, что весьма интересно.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить