1
0

В конце 40-х годов начались работы над перехватчиком, получившим наименование «истребитель прикрытия», т. е. истребитель, способный перехватить противника на максимально большой дальности от объекта в любых метеорологических условиях.

В программе участвовали конструкторы Сухой, Микоян и Лавочкин, позднее к ним присоединился Яковлев. Так появились Су-15 (первый самолет с этим наименованием), Ла-200 и Ла-200В. Микоян со своей стороны предложил и в начале 1949 года построил двухдвигательный И-320.

Этот самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке 35°) и с оперением такой же стреловидности. Он создавался параллельно с МиГ-15 и МиГ-17, поэтому неудивительно, что был похож на них, но значительно превосходил их по габаритам и массе.

Он отличался своей кабиной, для которой была выбрана двухместная схема с расположением членов экипажа рядом (летчик и оператор РЛС), оригинальной компоновкой силовой установки; два двигателя располагались в фюзеляже по схеме тандем. Диаметр фюзеляжа достигал 1,90 м, площадь миделя 2,83 м².

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС, что облегчало в момент боя работу летчика, так как второй член экипажа мог взять на себя поиск противника и даже пилотирование при продолжительных полетах на барражирование. Каждый летчик имел раздельное питание кислородом, общий запас кислорода был равен 6 л.

За кабиной пилота размещались два топливных бака (емкостью 1670 и 1630 л). Задний бак имел отсек отрицательных перегрузок емкостью в 45 л, обеспечивающий питание обоих двигателей в перевернутом полете.

Была также предусмотрена установка под крылом двух подвесных баков по 750 л. Передний двигатель находился под кабиной немного впереди с выходом сопла под фюзеляж за кабиной. Задний — в хвостовой части корпуса с выходом под оперение.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Воздушные тормоза были расположены в хвостовой части фюзеляжа по бокам (площадь 1,08 м², максимальное отклонение 45°).

На задней кромке крыла были установлены скользящие закрылки с профилем ЦАГИ (размах закрылка 3,18 м, площадь 3,10 м², угол отклонения при взлете 22°, при посадке 56°) и элероны с внутренней аэродинамической компенсацией (размах элеронов 2,497 м, площадь 1,47 м²). На Р-1 и Р-2 на полуразмахе крыла установлены два аэродинамических гребня.

На нижней поверхности крыла Р-1 и Р-2 для устранения обратной реакции от руля направления, которая вызывала поперечную неустойчивость самолета, установлены интерцепторы с размахом 900 мм. Они выпускались электромоторами вниз на 40 мм. Отклонение осуществлялось автоматически при отклонении руля поворота больше 2°.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Стабилизатор имел угол стреловидности по передней кромке 40°. Максимальный угол отклонения руля высоты вверх 33°, вниз 17°. Угол стреловидности киля по передней кромке 59°27′. Максимальный угол отклонения руля поворота + 24,8°.

Шасси трехколесное с гидравлическим приводом. Основные стойки оборудованы масляно-пневматическими амортизаторами и колесами с двухко-лодочными тормозами и пневматика-ми 900×275. Они убирались в крыло. Носовая стойка с нетормозным колесом и пневматиком 520×240 убиралась вперед.

Гидросистема приводит в действие шасси, щитки шасси, воздушные тормоза, закрылки и бустеры элеронов и руля высоты (объем гидросмеси 35 л). Гидравлическая система была двойной и состояла из основной гидросистемы (управление, тормоза, шасси) и аварийной (управление, шасси, закрылки и торможение).

Управление огнем электрическое (кнопка на ручке управления командира экипажа).

На первом опытном самолете стояли два двигателя РД-45Ф тягой 2225 даН (2270 кгс). На Р-2 и Р-3 (фактически модифицированный Р-2) — ВК-1 тягой 2646 даН (2700 кгс).

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Общий воздухозаборник имел три раздельных канала (один к первому, второй и третий — ко второму двигателю). Самолет мог выполнять полет и даже взлет на любом из двух двигателей. Полистироловый обтекатель антенны РЛС «Торий-А» конструкции А. В Слепушкина находился на верхней кромке воздухозаборника.

Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных по бокам в носовой части фюзеляжа.

Опытный самолет Р-1 был построен в апреле 1949 года и уже 16 апреля выполнил первый полет (летчики Я. И. Верников и С. Амет-Хан).

Заводские испытания проходили с 16 апреля 1949 года до 18 января 1950 года. Проводили их испытатели ОКБ А. Н. Чернобуров и И. Т. Иващенко, летчики ЛИИ Я. И. Верников, С. Амет-Хан, С. Н. Анохин и М. Л. Галлай, а также летчики потенциального заказчика — ПВО.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Один из них — командующий истребительной авиацией ПВО Е. Я. Савицкий составил следующий отзыв о своих полетах на И-320:

«Самолет на взлете, в воздухе и посадке ведет себя хорошо. Стремления к рысканию и раскачке нет. Самолет в управлении простой и может пилотироваться средним летчиком».

Акт государственных испытаний уточнял:

«В полете самолет устойчив по всем трем осям. Размещение баков с горючим и компоновка самолета таковы, что в пределах от взлета до скорости 700 км/ч нет необходимости пользоваться триммерами руля высоты.

Уборка и выпуск шасси не меняют балансировки. На виражах и в боевом развороте самолет ведет себя нормально. В полетах перегрузка доводилась до 5,9 при массе самолета 8530 кг, а затем до 8. Для проверки работоспособности РЛС проведено 14 полетов, из них на прицеливание по самолетам Ту-2, Ли-2, Б-17 и Ту-4 — 9 полетов. При одном полете на перехват знаменитой «летающей крепости» В-17 самолет И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок».

В боевых испытаниях принимали участие летчики Ю. А. Антипов, М. Л. Галлай, Н. П. Захаров и Г. Т. Береговой.

Самолет Р-1 не выдержал государственных испытаний из-за поперечной неустойчивости на числах М = 0,89… … 0,9 и «валежки» в диапазоне скоростей 930 … 940 км/ч.

Установка на опытном самолете Р-2 двигателя ВК-1 позволила получить прирост скорости всего на 3% (1090 км/ч по сравнению с 1040 км/ч самолета Р-1) из-за больших ограничений по жесткости тонкого стреловидного крыла с большим удлинением.

Кроме замены двигателей, доработки Р-2 были немногочисленными. Был улучшен обзор, более надежным стал сброс фонарей. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители, введен электрообогрев воздушных каналов к двигателям. Было усилено вооружение: в передней части и справа установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

В начале испытаний на Р-2 был установлен РЛС «Торий-А», который затем заменен на другой, «Коршун», также конструкции Слепушкина. «Коршун», как и «Торий-А», не имел автоматического сопровождения. На самолете имелись радиовысотомер РВ-2, радиостанция СВЧ РСИУ-6 и система опознавания государственной принадлежности «Барий».

Р-2 вышел с завода в начале 1949 года. В процессе заводских испытаний с декабря 1949 года по сентябрь 1950 года было выполнено 100 полетов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, а также некоторые фигуры, создающие отрицательные перегрузки, ночные полеты, сбросы топливных подвесных баков.

13 марта 1950 года испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части разорвавшимся в пушке снарядом. И самолет не летал до 30 марта. Простой был использован для следующих доработок: обратное V крыла уменьшили с минус 3° до минус 1,5°, длина интерцепторов увеличена для устранения поперечной неустойчивости на больших числах М; установлен автомат открытия воздушных тормозов, наконец, на каждой консоли был установлен третий аэродинамический гребень.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Модифицированный и восстановленный Р-2 превратился в Р-3.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Первый полет новой модификации состоялся 31 марта. Летчик-испытатель установил, что изменение V-образности ухудшило соотношение поперечной и путевой устойчивости. Для устранения этого недостатка был дополнительно установлен подфюзеляж-ный киль. Кроме того, интерцепторы были связаны механически с элеронами.

Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР

Испытания, прерванные 13 марта, возобновились 13 апреля и закончились 23 апреля 1951 года. Во время государственных испытаний было выполнено 60 полетов с общим налетом 45 часов 55 минут.

Все полеты проводились при следующих ограничениях: скорость 1000 км/ч, число М=0,95; перегрузка 7,5; скорость с подвесными баками 800 км/ч; перегрузка с подвесными топливными баками 3,5. Самолет И-320 Р-3 (бывший Р-2) с ВК-1 все же не прошел государственных испытаний, как и его конкурент Ла-200 конструкции Лавочкина.

Был выбран третий самолет конструкции Яковлева — Як-25М с РЛС РП-6 «Сокол», который стал участвовать в программе позже, но полностью это возместил. На вооружение истребительной авиации ПВО был принят двухместный Як-25М.

Самолеты Р-1 и Р-2 остались только опытными, однако долго использовались для испытаний нового оборудования. Так, например, с 13 июля по 31 августа 1950 года летчик-испытатель ЛИИ С. Амет-Хан произвел 31 полет по отработке систем инструментальной посадки типа «Материк» и «Магний-М».

ЛТХ: Опытный истребитель-перехватчик И-320. СССР  
Модификация   И-320 (Р-2)
Размах крыла, м   14.22
Длина, м   15.77
Площадь крыла, м²   41.2
Масса, кг  
  пустого самолета   7827
  нормальная взлетная   10725
  максимальная взлетная   12095
Тип двигателя   2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   2 × 2700
Максимальная скорость, км/ч  
  у земли   1040
  на высоте   994
Крейсерская скорость, км/ч   904
Дальность полета, км   1940
Максимальная скороподъемность, м/с   2175
Практический потолок, м   15500
Экипаж, чел   1
Вооружение:   три 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов).

источники:

9
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NFdoktorkurganblacktiger63GromoBoy Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Анонимно
Анонимно

 Миги-перехватчики почему-то

 Миги-перехватчики почему-то становились все более и более похожими на "Сэйбры"…

blacktiger63

Ну да, точно, два пилота

Ну да, точно, два пилота бок-о-бок, стабиоизатор на киле, движки с радиальным комрессорм, схем среднеплана, и особенно крыло — все в точности повторяет сейбр, ага.

Анонимно
Анонимно

 Я имел в виду — внешне. wink

 Я имел в виду — внешне. wink

GromoBoy

Законы аэродинамики едины, и

Законы аэродинамики едины, и теоретические наработки примерно одинаковы, вот и  Ну и "Сейбр" всё-таки низкоплан, и горизонтальное оперение у него на киль не поднято. Тут скорее раздутый МиГ-15.

blacktiger63

Законы аэродинамики едины, и

Законы аэродинамики едины, и теоретические наработки примерно одинаковы, вот и 

Нет, несмотря на внешнюю схожесть, крылья у МИГ-ов и Сейбров оч. разные, т.к. у Сейбров крыло от Мессершмитта, а у МИг-ов крыло Фокке-вульфовское, точнее Танковское.

redstar72

blacktiger63 пишет:а у МИг-ов

[quote=blacktiger63]а у МИг-ов крыло Фокке-вульфовское, точнее Танковское.[/quote]И каким боком оно Танковское? На Та 183 было крыло примитивное, вообще без сужения, гребни или иные "противосрывные" средства также не были предусмотрены. Даже на гораздо более позднем Pulqui гребни появились только после катастрофыы.

doktorkurgan

Нучё, думали ребята насчет

Нучё, думали ребята насчет организации ПВО конкретно…

NF

+++++++++++

+++++++++++

redstar72

Если он чем-то и похож на

Если он чем-то и похож на Сейбр, то разве что "коком" радара над воздухозаборником. Но это уж связано с конструкцией тогдашних радаров. Да и то не очень похож. Скорее уж А-7 Corsair II напоминает…

 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить