Опытный истребитель Morane-Saulnier MS.325. Франция Часть 1

17
8
Опытный истребитель Morane-Saulnier MS.325. Франция Часть 1

Опытный истребитель Morane-Saulnier MS.325. Франция Часть 1

Содержание:

Предисловие редакции: в субботу 1 июля 1933 года Франции самым наглядным образом была продемонстрирована настоятельная необходимость ускорить обновление материальной части ее истребительной авиации. В этот день двадцать пять гидросамолетов Savoia-Marchetti SM.55-X эскадрильи маршала Итало Бальбо отправились в трансатлантический перелет по маршруту Италия – США – Италия. Взлетев с базы Орбетелло (Orbetello), расположенной в Тирренском море в ста километрах к северо-западу от Рима, эти двухмоторные итальянские гиганты приземлились в Амстердаме, пройдя первый этап своего 17 000-километрового путешествия.

Пролетев над Швейцарскими Альпами, итальянские самолеты вошли в воздушное пространство Франции в районе Мюлуза (Mulhouse). В соответствии с международной практикой тех лет одному из французских авиационных подразделений было поручено приветствовать гостей и сопровождать их от Уненга (Huningue), департамент Верхний Рейн (Haut Rhin), до Лотербурга (Lauterbourg), департамент Нижний Рейн (Bas Rhin). Для выполнения этой задачи была выделена эскадрилья расквартированного в Страсбурге 2-го истребительного авиаполка (2ème Régiment d’Aviation de Chasse)… К сожалению для французов недостаток скорости их основного истребителя Nieuport-Delage NiD.62 C-1 был таков, что они безнадежно отстали от тяжелых транспортных самолетов – окончательной версии летающей лодки-торпедоносца, запущенной в серийное производство девятью годами ранее!

Итальянские пилоты были очень счастливы, получив возможность продемонстрировать превосходство национальной аэронавтики, старались ни на мгновение снизить скорость своих гидросамолетов, чтобы продлить унижение французских пилотов… Напротив, можно представить себе, какое жестокое оскорбление было нанесено французским истребителям их латинскими кузенами, а также смех и презрительные комментарии среди экипажей итальянской армады…

Французская авиационная пресса тех лет предпочла проигнорировать этот эпизод, бросающий тень на отечественные ВВС. Тем не менее, на следующей неделе в журнале «L’Ailes» в авторской колонке, ведшейся под псевдонимом «Wing», можно было найти дюжину корректных строк, отличных от куда более едкого стиля автора…

* * *

Прошло уже пять лет с тех пор, как по инициативе председателя совета министров Раймона Пуанкаре было создано

«объединенное министерство авиации, имеющее власти над всеми „шестеренками“ французской авиации».

Пять лет, в течение которых из-за действий палаты депутатов или сената в отставку было отправлено не менее тринадцати правительств [1]. В течение этого времени министерством авиации руководили пять «их превосходительств»: Андрэ Лорен-Эйнак, Поль Пенлеве (Paul Painlevé), Жак-Луи Дюмениль (Jacques-Louis Dumesnil), Этьен Рише (Etienne Riché) и Пьер Кот. Эта хроническая нестабильность делала иллюзорной любую последовательную политику. Однако люди, ответственные за французскую авиацию, оставались в полном неведении относительно отставания отечественной военной и гражданской техники от машин соседних государств.

Политика прототипов

22 октября 1927 года инженер Альбер Каку – человек, который по своей профессии был далек от авиации, – публично высказал свое мнение об огромных усилиях, которые должны были бы предпринять государственные органы власти, чтобы быстро получить скоростные гражданские и военные самолеты, способные конкурировать с лучшими зарубежными машинами. Каку посвятил данному вопросу речь, которую он произнес в Пале д’Орсе (Palais d’Orsay) в конце обеда, организованного комитетом по пропаганде авиации (Comité de Propagande Aéronautique) [2] и входившей в его состав технической комиссии (которую возглавлял сам выступавший).

В одном из последних абзацев его выступления было словосочетание «политика прототипов», которое отныне было нераздельно связано с именем Альбера Каку. Он считал, что во Франции создается слишком мало прототипов и что связанные с ними расходы бюджета министерства авиации должны быть увеличены с 5% до 20%. При сохранении уровня ассигнований подобная политика вела бы к снижению приоритета серийного производства и, соответственно, количества выпущенных машин, но по мнению Альбера Каку они были бы более эффективными и улучшения были бы просто огромными.

Год спустя идеи, высказанные Альбером Каку, были одобрены новым министром авиации Лоран-Эйнаком, подписавшим 18 декабря 1928 года декрет о создании главного управления авиационной техническо-промышленной службы Services Techniques et Industries de l’Aéronautique (S.T.I.Aé.). Однако вместо того, чтобы придерживаться позиции Лемана (Léman), Консидере (Considère), Каку и др., этот 47-летный выпускник политехники возвратился к политике, которую в конце Первой мировой войны он проводил, когда был назначен начальником технической секции военной авиации (Section Technique de l’Aéronautique Militaire) [3].

Под руководством Андрэ Лорен-Эйнака техническая служба предложила стимулировать создание прототипов, позволяя начислять их производителям авансы в размере до 90% стоимости самолета. Освободившиеся от финансового риска авиапроизводители больше не имели веских оснований переживать по поводу проигрыша в конкурсе, который мог привести к значительным объемам серийного производства.

Тем не менее, назначение Альбера Каку и его программа реформ обеспокоили и взволновали многих производителей авиационной техники. Они плохо приняли участие в конкурсе лиц, которые не принадлежали «клану» и которые, вероятно, приняли бы участие в борьбе за ассигнования. Еще одним источником беспокойства была возможность последующего объединения нескольких компаний в единую структуру. На начало 1930-х годов во Франции существовали 25 авиастроительных компаний и их число оценивалось как слишком большое. И это даже несмотря на то, что с 1925 года число французских авиастроительных компаний сократилось на пятнадцать путем ухода с рынка самых слабых из них… Поощряемые недовольными авиапроизводителями, журналисты нацелились на Альбера Каку, начав более или менее замаскированные атаки.

вернуться к меню ↑

Конкурс 1930-32 годов

Не обращая внимания на критику, технический директор с удовлетворением подтвердил, что с конкурсом 1930-32 годов на создание одноместного истребителя он находится на правильном пути. На конкурс различными компаниями и отдельными инженерами было представлено рекордное количество проектов – более тридцати.

Комиссия по рассмотрению проектов новых летательных аппаратов (Commission d’Examen des Projets d’Appareils Nouveaux pour l’Aéronautique – C.E.P.A.N.A) изучила предложенные документы и выбрала десять, отличавшихся большим разнообразием компоновочных решений:

  • биплан Blériot-S.P.A.D.510;
  • три моноплана с крылом «прямая чайка», скопированным у польских истребителей Зигмунда Пулавского – Gourdou-Leseurre 482, Loire 43 и Mureaux 170;
  • моноплан-парасоль (с т.н. «отверстием к крыле») Nieuport-Delage NiD.122;
  • три свободнонесущих моноплана с нижним расположением крыла и обычным фюзеляжем: Bernard 260, Dewoitine 500, Wibault 313;
  • двухбалочный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и толкающим винтом Hanriot 110;
  • подкосный (полусвободнонесущий) моноплан с нижним расположением крыла и обычным фюзеляжем Morane-Saulnier MS.325.

Для постройки всех этих самолетов было выдано десять контрактов на общую сумму 8 650 000 франков.

Конкурс 1930 года совпал с началом эпохи нагнетателей, популяризация которых не обошла и компанию Rolls-Royce.

Оснащение истребителей новой программы двигателем, который не был бы оснащен нагнетателем, означало дать стране новое поколение самолетов-истребителей, которые были бы уже устаревшими или устаревающими еще до принятия на вооружение. В феврале 1930 года компания Hispano-Suiza произвела сертификацию 500-сильного двигателя HS 57 (12 Me для STIAé), предназначенного для самолетов, летающих на больших высотах. Без нагнетателя данный двигатель развивал номинальную мощность на высоте 2 000 метров при потреблении топлива на полном впуске.

У земли 12 Me мог либо использовать ограничение подачи топлива, либо летать на полном газу, используя смешанные в равных пропорциях бензин и бензол, использовавшийся из-за своих антидетонационных свойств.

вернуться к меню ↑

Двигатель Hispano-Suiza 12 Xbrs

Будучи фактически паллиатовом, двигатель 12 Me не мог конкурировать на больших высотах с авиамоторами, оснащенными нагнетателями, и поэтому расположенное в Буа-Коломбе (Bois-Colombes) конструкторское бюро компании Hispano-Suiza вернулось к работе по созданию высотного двигателя с нагнетателем.

Таким образом, авиамотор HS 72, более известный в STIAé под обозначением 12 Xbrc, был заменен на 12 Xbrs, который был оснащен редуктором и нагнетателем и который на высоте 4 500 метров назвивал мощность 690 л.с.. Хотя 12 Xbrs являлся непосредственным развитием предыдущей модели, он, благодаря редуктору, поднимавшему ось промеллера на 21 см, смотрелся более выигрышно и современно по сравнению с 12 M. При диаметре цилиндров 130 мм и рабочем ходе 170 мм рабочий объем двигателя 12 Xbrs составлял 27 литров.

На номинальном режиме двигатель развивал 2 600 об/мин. Редуктор с передаточным числом 15:22 уменьшала вращение вала винта до 1700 об/мин. Двигатель имел длину 1 578 мм, ширину 726 мм и высоту 904 мм; вес авиамотора составлял 390 кг. В начале 1932 года двигатель был аттестован на достижение 500 л.с., но уже в марте 1933 года он мог развивать 690 л.с.. Несмотря на то, что STIAé выбрала этот двигатель для оснащения истребителей, создавшихся в рамках новой программы, авиастроительным компаниям был предложен другой французский авиамотор, в конструкции которого также имелся нагнетатель. Так, например, компания Wibault оснастила свой самолет девятицилиндровым радиальным двигателем Gnome-Rhône Mistral 9 Kbrs, который имел рабочий объем 24,86 литров и на высоте 4 000 метров развивал мощность 500 л.с..

Почти одновременное создание новых планеров и новейших типов силовых установок серьезно осложнил задачу авиаконструкторам и отложил разработку истребителей.

С самого начала испытаний заводские летчики должны были сосредоточиться на поиске правильного охлаждения двигателей Hispano-Suiza 12 Xbrs. Начальники конструкторских бюро не желали терять драгоценные километры в час на увеличении площади радиаторов, поскольку они прекрасно знали, что максимальные скорости прототипов будут находиться в чрезвычайно малом диапазоне и даже могут быть одинаковы. В качестве примера следует привести компанию Ateliers du Nord de la France, сотрудники которой экспериментировали с пятью моделями радиаторов, размещая их в размах местах истребителя Mureaux 170 C-1.

С целью экономии времени техническая служба согласилась с тем, что этиленгликоль, использование которого было запрещено, в ряде испытаний может быть использован – со всей осмотрительностью – при его смешивании с водой. Этиленгликоль, выпускавшийся под маркой «Prestone», имел температуру кипения плюс 150°С и температуру замерзания минус 30°С. Теоретически использование чистого этиленгликоля могло уменьшить количество хладогента, сократить площадь радиаторов – сопротивление которых также уменьшится – и трубопроводов системы охллаждения и привески к экономии веса самолета. При использованиии этиленгликоля количество хладогента уменьшилось бы примерно на 30 %. Однако у этиленгликоля имелись и серьезные недостатки. Были высказаны опасения, что двигатель может пострадать при работе на больших температурах, чем гарантировала компания Hispano-Suiza. Эксперименты продемонстрировали наличие локальных перегревов, требовавших увеличения скорости прохождения охлаждающей жидкости. Кроме того, техническая служба критиковала высокую цену этиленгликоля и подозревала его в возможном повреждении соединений.

В результате было принято решение использовать смесь вода-этил-гликоль с температурой кипения чуть больше 100°С (примерно 105°С). В заключение следует сказать, что данное отступление от основной линии статьи было необходимо, чтобы рассказать о моторе, специально разработанном для использования этиленгликоля «Prestone»…

вернуться к меню ↑

Результаты конкурса…

18 июня 1932 года в Тулузе под управлением пилота Марселя Доре прототип Dewoitine D-500 совершил свой первый полет. В течение последующих девяти месяцев первые полеты совершили остальные девять прототипов. В воздух они поднялись в следующем порядке: Nieuport-Delage NiD 122, Bernard 260, Loire 43, Mureaux 170, Wibault 313, SPAD 510, Morane-Saulnier MS.325, Gourdou-Leseurre 482 и, наконец, в начале марте 1933 года Hanriot H-110.

Конкурс на лучший истребитель сопровождался тяжелой утратой – 14 января 1933 года произошло крушение Loire 43. Вероятно это было связано с недомоганием пилота Мориса Морина (Maurice Morin) на большой высоте.

Два других самолета с крылом типа «прямая чайка» – Gourdou-Leseurre 482 и Mureaux 170 – были отклонены из-за недостаточного обзора вперед. Также были отклонены:

  • Bernard 260 и Wibault 313 – за слишком низкую скороподъемность;
  • Nieuport-Delage Ni.D.122 – за слишком большую уязвимость крыльевых радиаторов;
  • Hanriot H-110 – за слишком низкую скорость;
  • Morane-Saulnier M.S.325 – не был представлен технической службе.

23 ноября 1933 года победителем конкурса был объявлен Dewoitine D-500, который получил первый заказ на производство в количестве 45 экземпляров. Последовавшие затем контракты с ВВС увеличили заказ на D-500 до 98 экземпляров. Затем был сделан заказ на 250 истребителей D-501, оснащенных мотор-пушками и двигателями 12 Xcrs, а потом еще на 98 самолетов с мотор-пушками и 860-сильными двигателями 12 Ycrs.

Французские ВВС также получили 60 истребителей-бипланов Blériot-SPAD 510 и столько же монопланов-«пулавчиков» Loire 46 C-1, который был оснащен модифицированным крылом, улучшившим обзор до уровня Loire 43 и 45.

вернуться к меню ↑

Обзор нижней полусферы

Не ставя под сомнение славу, добытую в ходе тяжелых боев, следует все же признать, что выводы, сделанные ветеранами воздушных боев 1914-18 годов, были во многом ложными. Склеротические воспоминания пятнадцатилетней давности и пренебрежение тем фактом, что со времени их подвигов скорость истребителей почти удвоилась и что за это время прогресс породил множество технических ограничений, часть из которых было довольно трудно преодолеть, заставляли их быть враждебными к любому нововведению. Возникало ощущение, что все их мысли ослеплены одной датой – 11 ноября 1918 года – и уровнем техники тех лет.

В руководстве ВВС оставались безоговорочные приверженцы бипланов, которые не скрывали своей враждебности к монопланам с нижним расположением крыла. Занимая руководящие посты в ВВС Франции эти люди находились в плену своих заблуждений и служили невольным источником будущих бед. Эта опасность усугублялась еще и тем фактом, что опыт воздушных боев, который у них имелся со времен Великой войны, в значительной мере устарел, но, тем не менее, давал ветеранам достаточные полномочия при разработке технического задания конкурса.

Таким образом, генеральный штаб ВВС Франции в конкурсе на создание одноместного истребителя уделил первоочередное внимание обзорности из кабины пилота в боевых условиях и при выполнении патрулирования. Первое требование было подтверждено летными испытаниями прототипов с крылом «прямая чайка» (Loire 45 и Mureaux 170), которые однако оказались непригодными для воздушного боя. Требование к обзору при патрулировании (обзор нижней полусферы) было более сомнительным и данное требование было почти невозможно реализовать на моноплане с нижним расположением крыла. Данный пункт требования поставил крест на Morane-Saulnier 325, единственная ошибка конструкторов которого заключалась в неукоснительном соблюдении требований конкурса.

вернуться к меню ↑

Компания Morane-Saulnier и ее конструкторское бюро

Наличие на расположенном в Виллакубле-Велизи частном аэродроме очень известной и активно действующей летной школы, принадлежавшей компании Morane-Saulnier и позиционировавшей себя (вполне заслуженно) как элитная (« l’Ecole de l’Elite »), обусловило организацию работы летного персонала компании [4]. Большинство из них было летчиками-испытателями, но некоторые из них – Шарль Ванторуд (Charles Vantorhoudt), Марсель Сторм (Marcel Storm) и (реже) Мишель Детруа [5] – обучали курсантов, когда «окна» в летных испытаниях позволяли это делать. В случае возникновения необходимости сам Робер Моран и директор аэродрома Виктор Герро (Victor Guerreau) могли отлично дополнить команду летчиков-испытателей.

Был создан защищенный специальным патентом курс фигур высшего пилотажа, и в компании Morane-Saulnier было принято решение проводить «удвоенные испытания». Один за другим два пилота, не консультируясь друг с другом, выполняли полное тестирование нового самолета. После испытания составлялись отчеты, которые сравнивались и затем отправлялись в конструкторское бюро. Данный метод испытаний был использован для того, чтобы потенциальные неполадки, могли быть обнаружены если не первым пилотом, то по крайней мере вторым (желательно, конечно, чтобы неполадка была обнаружено обоими пилотами). Сотрудники конструкторского бюро, средний возраст которых составлял около тридцати лет, не испытывали никаких трудностей с отказом от компоновки моноплана-парасоля. Данная компоновка была разработана компанией Morane-Saulnier в 1913 году и принесла ей всемирную известность, однако для современных истребителей она уже не подходила [6].

Компания была основана в 1911 году в Пюто (Puteaux; департамент Верхняя Сена), и Робер Моран и Раймон Солнье (Raymond Saulnier) были в ней управляющими директорами; генеральным директором компании был Жорж Лами (Georges Lamy), коммерческим директором Анри Солье (Henri Sollier), а директором завода Puteaux был Морис Шаппаз (Maurice Chappaz).

Разработка истребителя началась весной 1932 года под руководством главного инженера Рене Готье (René Gauthier), которого можно считать «отцом» всех прототипов, созданных в компании в течение многих лет. Его помощниками были Мариус Савари (Marius Savarit) и Калуд Клопферштейн (Calude Klopferstein).

Помимо Готье, Савари и Клопферштейна в число заметных сотрудников компании входили:

  • руководители секторов конструкторского бюро Альфред Бертран (Alfred Bertrand) и Бланшон (Blanchon);
  • аэродинамик Бонифе (Bonifay);
  • начальник технологического бюро инженер Жорж Кайлетт (Georges Caillette);
  • чертежники Жан Буссар (Jean Bessard), Контатен (Contentin), Ленуар (Lenoir) и Ришо (Richaud);
  • начальник отдела расчетов Жорж Шеден (Georges Chedin);
  • начальник цеха Бертье (Bertier), ответственный за распределение работ;
  • начальник экспериментального цеха Легийу (Leguilloux).

К сожалению, данный список неполный и может содержать в себе непроизвольные ошибки (в т.ч. и в указании должностей).

Среди техников, работавших в компании, также были известные имела: Леопольдофф (Léopoldoff), построивший в 1933 году туристический биплан L-3 Colibri, и Левавассёр (Levavasseur), создатель компании Antoinette.

Несмотря на то, что среди технических специалистов, работавших в разных отделах, не было жесткого разделения выполняемых работ, неизбежная специализация все же имела место. Так, например, среди чертежников Контатен больше работал с фюзеляжами, тогда как Жан Буссар и Альфред Бертран занимались крылом.

Чертежи общего вида первоначального варианта истребителя MS.325 имеют большое значение в плане количества и важности изменений, которые были внесены конструкторским бюро. Их было настолько много, что сквозь все эти линии было бы трудно разглядеть элегантные черты окончательного варианта прототипа…

первый вариант истребителя MS.325 C1. Чертеж в масштабе 1:72 был выполнен Клодом Раппелем (Claude Rappel) в соответствии с эскизом, начерченным в конструкторском бюро компании Morane-Saulnier

первый вариант истребителя MS.325 C1. Чертеж в масштабе 1:72 был выполнен Клодом Раппелем (Claude Rappel) в соответствии с эскизом, начерченным в конструкторском бюро компании Morane-Saulnier

первый вариант истребителя MS.325 C1 с модицированным заголовником и новым шасси (чертеж был сделан в соответствии с эскизом, начерченным в конструкторском бюро компании Morane-Saulnier)

первый вариант истребителя MS.325 C1 с модицированным заголовником и новым шасси (чертеж был сделан в соответствии с эскизом, начерченным в конструкторском бюро компании Morane-Saulnier)

прототип MS.325 C1, вид спереди. Колея основных стоек шасси четыре метра. Снимок сделан по оси самолета. Обратите внимание на смещение оси двигателя влево относительно оси самолета, что было сделано для уменьшения влияния крутящего момента при подаче газа

прототип MS.325 C1, вид спереди. Колея основных стоек шасси четыре метра. Снимок сделан по оси самолета. Обратите внимание на смещение оси двигателя влево относительно оси самолета, что было сделано для уменьшения влияния крутящего момента при подаче газа

проверка работы двигателя на земле. Несмотря на посредственное качество, эта фотография является в своем роде уникальной. Благодаря ей мы можем оценить высоту заголовника и сравнить с высотой головы пилота, которая не превышает лобового стекла

проверка работы двигателя на земле. Несмотря на посредственное качество, эта фотография является в своем роде уникальной. Благодаря ей мы можем оценить высоту заголовника и сравнить с высотой головы пилота, которая не превышает лобового стекла


[1] в течение этого периода «пальму первенства» в категории краткости правления заслуживает Камиль Шотан, продержавшийся на должности премьер-министра в течение пяти дней – с 21 по 25 февраля 1930 года. Однако это «достижение» уступает «рекорду», установленному Эдуарду Эррио несколько ранее, кабинет которого просуществовал с 19 по 21 июля 1926 года…
[2] ассоциация, возглавлял которую маршал Лиотэ (Maréchal Lyautey), имела штаб-кваритиру, расположенную по адресу: Париж, 8-й округ, ул. Мессин 6 (Paris, 6, rue de Messine [8ème])
[3] в очередной раз реорганизуя службы, генерал Денен (Général Denain) – министр авиации в правительстве Гастона Думерга – декретом от 5 марта 1934 года распустил главное управление S.T.I.Aé.
[4] данная летная школа была единственной, в которой выполнение фигур высшего пилотажа считалось признаком мастерства. Эта школа была выбрана государством для обучения пилотированию инженеров технической службы военно-воздушных сил
[5] в 1933 году Мишель Детруа обучил пилотированию Элен Буше (Hélène Boucher), которая до своей гибели в 1934 году установила несколько женских мировых рекордов
[6] в те годы авиастроительная компания Aéroplanes Morane-Saulnier использовала рекламный слоган «безопасность через автоматическую устойчивость»

источник: Louis Meurillon «LE CHASSEUR MORANE-SAULNIER MS 325» «Le Fana de l’Aviation» 1985-01 (182)

Часть 2

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить