12
7

Во второй половине 1930-х годов пилоты Королевских военно-воздушных сил Италии (Regia Aeronautica) отдавали свое предпочтение истребителям-бипланам, хотя опыт гражданской войны в Испании доказал, что скоростные бомбардировщики и истребители-монопланы своими превос­ходящими летными характеристиками просто меняют ход воздушного боя. Несмотря на это в Италии к бипланам относились серьезно, и помимо истребителей-монопланов продолжалось проек­тирование истребителей-бипланов. Более того, в 1939 году на вооружение был принят истре­би­тель C.R.42 Falco — последний истребитель-биплан в мире.

Истребитель C.R.42 Falco

Истребитель C.R.42 Falco

Однако помимо бипланов итальянские компании в рамках перевооружения Regia Aeronautica (программа «R») вели работы и по созданию одномоторных истребителей-монопланов с убира­ю­щимися основными стойками шасси. Во время формирования облика самолетов нового для Италии типа во внимание принимались жалобы пилотов на закапотированный двигатель, создававший плохой обзор во время выруливания и выполнения взлетно-посадочных маневров. Конструкторы компаний FIAT, Macchi, Caproni-Vizzola и Reggiane в своих проектах стремились скомпоновать кабину пилота в фюзеляже таким образом, чтобы его сиденье размещалось как можно выше, и чтобы лобастый радиальный двигатель не мешал хорошему обзору вперед.

Поскольку хороший обзор пилота был в числе основных требований, то для его обеспечения шли даже на увеличение площади поперечного сечения фюзеляжа. Это привело к столь характерным для первых итальянских истребителей-монопланов «горбатым» фюзеляжам, обводы которых круто снижались к цилиндрическим капотам двигателей. Справедливости ради следует сказать, что подобное решение облегчало установку в фюзеляже перед кабиной пилота синхронизированных пулеметов.

В соответствии с требованиями программы «R» практически одновременно двумя авиастрои­тель­ными компаниями были созданы два очень похожих (по форме, но не конструктивно) цельно­метал­лических истребителя-моноплана с убирающимися основными стойками шасси – FIAT G.50 и Macchi M.C.200.

Первый прототип истребителя Saetta (молния) – такое название получила машина компании Macchi – впервые поднялся в небо в декабре 1937, и в следующем году была заказана первая партия этих самолетов в количестве 99 штук. Как M.C. 200, так и G.50 вскоре стали самыми современными и самыми успешными истребителями Regia Aeronautica. Saetta был особо популярен в частности из-за отличной скороподъемности.

Однако если сравнивать итальянские истребители с машинами данного типа из других стран, то оснащавшиеся более мощными двигателями иностранные оппоненты (Messerschmitt Bf 109, Dewoitíne D.520, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire) превосходили самолеты с Апеннин. Вскоре это превосходство проявилось в воздушных боях, результаты которых были для Regia Aeronautica крайне болезненными.

Отчасти вина за данную ситуацию лежала на итальянской военной доктрине и штабах, пред­по­лагавших, что крупный европейский конфликт вспыхнет значительно позднее, чем это произошло в реальности, и что максимальной мощи Regia Aeronautica сможет достичь лишь в 1944 году, т.е. спустя четыре года после вступления Италии в войну. Также сказалось и некоторое пренебрежение к разработке мощных V-образных двигателей жидкостного охлаждения.

Как следствие уже в конце 1938 года министерство авиации организовало конкурс на новый мощный истребитель-моноплан. Главный конструктор компании Aeronautica Macchi инженер Марио Кастольди (добавление фамилии Кастольди (Castoldi) к имени компании Macchi породило обо­зна­чение его машин — M.C.) решил пойти по самому простому пути: модернизации M.C.200 без серьез­ных конструктивных изменений.

Схемы М.С.201

Схемы М.С.201

Основой новой машины, получившей обозначение M.C. 201, должен был стать новый радиальный двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель FIAT A.76 R C.40. Данный двигатель должен был развивать 1000 л.с. и в тот момент находился в стадии доводки. На модифицированном планере он должен был заменить двигатель FIAT A.74 R.C.38, устанавливавшийся на M.C. 200 и развивавший 870 л.с. От «двухсотки» Кастольди полностью заимствовал крыло с шасси (была сохранена система нейтрализации реактивного крутящего момента винта в виде консолей крыла неравной длины), заднюю часть фюзеляжа, оборудование, фонарь кабины и вооружение в виде двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT.

Новыми в самолете были более обтекаемая средняя часть фюзеляжа и, как следствие, более низкое размещение кабины пилота. Характерный горб полностью не исчезал, однако становился заметно меньше, и сам фюзеляж плавно переходил в капот двигателя. Результирующий эффект умень­ше­ния поперечного сечения (и лобового сопротивления), улучшение аэродинамики машины в сочетании с более мощным двигателем должны были обеспечить новому истребителю более высокие значения горизонтальной скорости, скороподъемности, ускорения при начале пикирования и другие преимущества.

Однако все это осталось в теории. Когда был завершен планер прототипа M.C.201 (номер военного регистра M.M.436), не хватало самого главного — двигателя A.76 R.C.40, разработка которого замедлилась, а затем совсем прекратилась. На собранный планер на заводе были установлены стандартный двигатель и капот от M.C.200.

Опытный истребитель М.С.201

Опытный истребитель М.С.201

С данной силовой установкой в августе 1940 года состоялся первый полет M.C.201. Хотя испытания показали небольшое увеличение скорости (512 км/ч по сравнению с 502 км/ч у M.C.200), другие характеристики изменились незначительно. Улучшение летных характеристик не оправдывало изменения конструкции и потому надежд на запуск в серийное производство M.C.201 не было.

Кроме того, примерно в это же время (10 августа 1940 года) в воздух поднялся прототип истре­би­теля M.C.202, в носовой части которого был установлен приобретенный в Германии двенадцати­цилиндровый инвертированный V-образный двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A, развивавший 1175 л.с.. Хотя в основе планера M.C.202 лежал все тот же M.C.200, фактически это был самолет следующего поколения истребителей-монопланов.

Вариант окраски опытного истребителя М.С.201

Вариант окраски опытного истребителя М.С.201

Прототип M.C.201 некоторое время использовался в расположенном в Гуидонии испытательном центре, после чего был списан. По иронии судьбы M.C.200, на замену которым он предназначался, до самого конца войны использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения FIAT A.74 RC.38 мощностью 870 л.с. (A.76 RC.40 мощностью 1000 л.с.)

Размеры:

размах крыла 10,58 м
длина 8,19 м
высота 3,51 м
площадь крыла 16,80 м²

Вес:

пустого 1950 кг
взлетный 2385 кг

Летные характеристики*:

максимальная скорость на высоте 4000 (4500) метров 512 (550) км/ч
крейсерская скорость 455 (460) км/ч
минимальная скорость 130 км/ч
потолок 8740 (9000) м
дальность полета 570 км

Компания-производитель: Aeronautica Macchi, S.p.A, Варезе.

Количество изготовленных: 1 самолет (номер военного регистра M.M.436)


* — в скобках указаны расчетные характеристики

источник: MIROSLAV BALOUS «MACCHI М.С.201» // Letectvi+Kosmonautika 12-2001 (Letadla 39-45)

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Bull Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

Bull

+++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить