16
8

К тому времени, когда в Европе началась Вторая мировая война, то есть осенью 1939 года, командованию авиационного корпуса армии США (US Army Air Corps – USAAC) пришлось критически оценить текущее состояние парка своей боевой авиации, особенно с учетом опыта первых воздушных боев. Баланс был явно не в пользу USAAC, и было очевидно, что американской армейской авиации и авиастроительным компаниям необходимо радикально изменить существующий подход к созданию авиатехники. По мере разрастания конфликта в Европе также увеличивалась и напряженность в командовании USAAC, вызванная осознанием всё большего отставания. Президент Рузвельт смог пробить выделение значительно больших ресурсов на разработку новой техники, и в период с осени 1939 по декабрь 1941 года отечественными авиастроительными компаниями было разработано множество проектов.

В области истребителей имелся широкий выбор проектов от XP-46 до XP-72, свидетельствовавший о том, что финансовые вливания необычайно раскрывали творческий потенциал конструкторов и мобилизовывали их для реализации самых смелых идей. Многие из этих проектов были очень экстравагантными, и значительная их часть не была построена. Однако другая их часть, безусловно, была реализована в металле, и прототипы были построены и облетаны. Из самолетов нетрадиционных схем ни один не был запущен в серийное производство и если посчитать серийные типы, то их будет немного: Republic P-47, North American P-51, Douglas P-70, Bell YP-59, Northrop P-61 и Bell P-63. Из них только первые два (Thunderbolt и Mustang) сыграли значительную роль. Ночной истребитель Douglas P-70 являлся импровизацией военного времени, созданной на базе ударного самолета A-20.

Среди прототипов, созданных в конце 1930-х годов, несомненный интерес представляет двухмоторный Grumman G-46, прототип которого был заказан в ноябре 1939 года под обозначением XP-50. Наиболее интересным представляется тот факт, что в конкурс, устроенный командованием армейской авиации, была приглашена «морская» компания Grumman Aircraft Corp. (Grumman). Это было связано с интересом, проявленным командованием USAAC к революционному двух­мотор­ному палубному истребителю G-34 Skyrocket. Управление аэронавтики ВМС США заказало эту машину под обозначением XF5F-1.

Компания Grumman, которая за два года до описываемых событий созданием проекта G-36 (будущий F4F Wildcat) сыграла значительную роль в модернизации американской палубной авиации, пошла по пути модернизации еще дальше и создала XF5F-1 в качестве двухмоторного одноместного самолёта с коротким фюзеляжем, не выступавшим за прямую переднюю кромку центроплана крыла. Предполагалось, что XF5F-1 достигнет очень высоких скоростей, и необычная для палубных машин компоновка позволяла установить на самолете мощное вооружение из двух 23-мм пушек Madsen (пушки датского происхождения). Однако всё сложилось иначе, но это уже другая история.

Тем не менее, концепция G-34 привлекла внимание командования USAAC, которое не возражало против того, чтобы компания Grumman использовала данную компоновку на самолете наземного базирования. Таким образом был создан проект G-46, который позднее стал XP-50.

Первый полет нового истребителя состоялся 18 февраля 1941 года, а 14 мая во время 15-го испытательного полета, проводившегося заводским летчиком-испытателем Бобом Холлом, произошла авария. По неизвестной причине разрушился нагнетатель одного из моторов, и разлетевшиеся во все стороны лопатки компрессора перебили трубопровод гидравлической системы. Одновременно была перебита тяга, позволявшая летчику выпустить шасси вручную. Холл продолжал кружить над аэродромом, обсуждая с «землей» сложившуюся ситуацию. В конце концов ему удалось выпустить основные стойки шасси, но носовая оставалась в убранном положении.

Понятно, что в таком виде посадить самолет значило подвергнуть опасности жизнь испытателя, и он получил приказ покинуть аварийную машину, что и проделал, предварительно отогнав ее на безопасное расстояние от населенной местности. Парашют сработал нормально, и уже через полтора десятка минут невредимого Холла подобрали спасатели.

После катастрофы командование USAAC, которое за прототип XP-50 заплатило 353 828 долларов, потеряло интерес к машине компании Grumman. Из-за аварии приведенные в конце статьи данные являются расчетными.

Истребитель XP-50 следовал компоновке XF5F-1, но имел и отличия. Так, для размещения вооружения (две 20-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов на ствол и два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов на ствол) носовая часть фюзеляжа была вытянута и выступала далеко за переднюю кромку крыла (как известно, схожую трансформацию испытал и XF5F-1). Силовая установка состояла из двух 1200-сильных (882 кВт) девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Wright R-1820-67/69 Cyclone (на XF5F-1 устанавливались Wright R-1820-40/42). Большим отличием XP-50 от XF5F-1 было шасси с носовой стойкой. Еще одним отличием была установка эффективной защиты пилота и боезапаса.

Потеря прототипа XP-50 привела к закрытию программы, однако это не означало конец идеи создания двухмоторного одноместного истребителя, способного заменить Lockheed P-38 Lightning. В июле компания Grumman получила контракт на разработку проекта XP-65, который должен был иметь ту же компоновочную схему, что и XP-50, и иметь улучшенные характеристики. С силовой установкой в виде двух 1700-сильных (1249 кВт) двигателей Wright R-2600-10 на высоте 12 000 метров XP-65 должен был иметь максимальную скорость 695 км/ч. В течение некоторого времени предполагалось использовать этот истребитель в авиации армии и флота, однако на встрече технических представителей обеих служб их требования настолько сильно отличались, что эта идея оказалась нереальной. Проект XP-65 остался на бумаге, поскольку P-38 продемонстрировал отличные характеристики и способность адаптироваться к различным вариантам боевого применения. В конце Второй Мировой войны компания Grumman смогла реализовать свою мечту о серийном двухмоторном одноместном истребителе – им стал G-51, он же F7F-1 Tigercat.

В заключение следует сказать, что в Чехословакии концепция XF5F-1 Skyrocket вдохновила инженера Ярослава Шлехту (Jaroslav Šlechta) на разработку проекта легкого истребителя Praga E-49, который не был воплощен в металле.

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

схема опытного истребителя Grumman XP-50

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

макет истребителя Grumman XP-50

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

опытный истребитель Grumman XP-50 на земле

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

опытный истребитель Grumman XP-50 в полете

Опытный истребитель Grumman XP-50. США

Прототип истребителя Grumman XP-50 летал в мае 1941 года в цвете неокрашенного металла. Опознавательные знаки образца 1919 года (белая звезда в синем круге с красным кругом в центре на обеих поверхностях крыла и рули направления, выкрашенные в цвета национального флага). Передняя часть фюзеляжа и верхние задние части моторных гондол были выкрашены черной краской

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Grumman XP-50

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Компания-производитель: Grumman Aircraft Engineering Corporation, Бетпейдж (Bethpage), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: два девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820-67/69 Cyclone, развивавших по 1200 л.с. и вращавших трехлопастные винты изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 12,81 м
длина 9,37 м
высота 3,66 м
площадь крыла 28,30 м²

Вес:

пустого 3770 кг
стандартный взлетный 4795 кг
перегрузочный 5930 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 7600 метров 682 км/ч
крейсерская скорость на высоте 3000 метров 510 км/ч
время набора высоты 6000 метров 5 мин
практический потолок 12 000 м
дальность полета:
• с 820 литрами топлива 940 км
• с 1790 литрами топлива 1790 км

Количество изготовленных: 1 экз.


источники:

37
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
31 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
6 Авторы комментариев
byakinredstar72maksim korotkijNFAlex22 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Ansar02

Черртовски красив! И, возможно, из него получился бы великолепный штурмовик. Добавить только кормовую огневую точку, броняшку и соответствующее вооружение.

Alex22

Красивая красотка!
Пока красота спасает мир, уроды его погубят…

redstar72

neutral Уважаемые коллеги, вы в самом деле считаете этот аппарат красивым, или это юмор такой?

Alex22

Вот чесслово — да!!!
Вкусовщина, однако… grin

redstar72

Ну не знаю — по-моему, тот ещё кракозябр. (Впрочем, некоторым и Ar 240 нравится. А кому-то, наверное, даже SE-100:)).

Alex22

А кому-то, наверное, даже SE-100:)).

Вполне себе… lol
Вкусовщина — она такая, однако…
К слову, если корабли я предпочитаю исключительно классической архитектуры, то в авиации мне
нравятся интеллектуальные извращения… mrgreen
Вот красава, альтернативная, правда:

Faichild_F611_Brigand.jpg
Brigand1_by_1Wyrmshadow1.png
NF

++++++++++

maksim korotkij

Скорость вызывает сомнения . Если бы в 1940 г истребитель с обычными циклонами разогнался до 680 км\ч — авария прототипа не остановила бы работы.

redstar72

Безусловно, он не разгонялся до 680 км/ч. В статье ведь сказано, что данные расчётные. Судя по всему, он разбился раньше, чем испытания дошли до стадии полётов на замер максимальной скорости. Кстати, Циклоны там были не совсем обычные:

R-1820-67/69
1,200 hp (890 kW), fitted with turbosupercharger

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820_Cyclone

Наличие ТК объясняет столь высокую расчётную скорость, причём на высоте 7600 м. С «обычными Циклонами» он явно был бы не быстрее Скайрокета, который разгонялся максимум до 616 км/ч (а скорее всего ХР-50 был бы медленнее из-за более объёмного фюзеляжа). Впрочем, ИМХО даже с ТК скорость завышена (ну вот не верю, чтобы ЭТО могло летать быстрее Лайтнинга!)

maksim korotkij

616 км/ч Скайрокета выглядят тоже … странно. Из эв 1942 году выжали меньше , с супермотором Pratt & Whitney R-2800

maksim korotkij

Из Хэлкета.

redstar72

Ну, у Хэллкэта не то что бы «меньше» — у F6F-3 примерно столько же, а F6F-5 на Military Power и 630 выдавал.Причём сам Хэллкэт больше и тяжелее, а мощность одного R-2800 меньше, чем двух Циклонов. Хотя лоб, конечно…

Но вообще говоря, с этими 616 действительно дело тёмное. Эта цыфирь приведена в книге «Grumman aircraft since 1929» автора Rene J. Francillon, и, видимо, оттуда попала в англовики, на Айрвар и др. Причём там утверждается, что это скорость на уровне моря — а это уж явный бред! И скорость эта указана только в приведенных в конце статьи ТТХ; по тексту же говорится, что хотя XF5F-1 имел выдающуюся скороподъёмность, но по горизонтальной скорости не мог соперничать ни с Корсаром, ни даже (так и написано «даже»!) с Хэллкэтом. А главное — существует вот такой документ:

http://www.alternatewars.com/SAC/XF5F-1_and_XFL-1_PD_-_26_December_1942.pdf

Датирован он, как видите, 26 декабря 42-го, так что данные там должны быть окончательные. И по ним выходит,что максимальная скорость Скайрокета — 358 миль в час или 576 км/ч. У земли — 312 миль/ч (502 км/ч). Это уже гораздо правдоподобнее…

maksim korotkij

Спасибо! Я ни как не могу вспомнить , где видел эти 576 км/ч — у Дж.Бауджера или где-то ещё .
Ещё раз спасибо!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить