1
0

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в вычитке данной статьи.

В 1939 году итальянское министерство авиации (Ministero dell’Aeronautica) заключило соглашение с немецкой компанией Daimler-Benz о лицензионном производстве новейшего двигателя жидкостного охлаждения DB 601Aa; выпуск его под обозначением RA 1000 RC.41 был поручен фирме Alfa Romeo. Среди итальянских авиастроительных компаний разгорелась настоящая гонка за получение этого мотора, с его мощностью 1050 л.с. (эффективная мощность 1035 л.с.) и значительно меньшей фронтальной площадью (удельная мощность, отнесённая к поперечному сечению двигателя, составляла 33 л.с./дм² против 24 л.с./дм² у двигателя FIAT A.74 и 28 л.с./дм² у так и не пошедшего в серию A.76). С новым двигателем компании хотели обновить свою продукцию, имевшую значительное количество недостатков из-за применения маломощных и обладавших большим сопротивлением радиальных двигателей. Следствием отставания Италии в моторостроении было отставание ее самолетов от современных машин технологически более развитых стран.

Не стала исключением компания FIAT, предпринявшая попытку с помощью немецкого двигателя вдохнуть новую жизнь в свой истребитель G.50. После отказа от ряда предварительных вариантов был принят к реализации новый проект, имевший существенные отличия от своего прародителя. В начале 1940 года Министерство авиации выдало компании FIAT заказ на постройку двух прототипов G.50V («V» – сокращение от veloce, т.е. “скоростной”) и выделило им номера военного регистра MM479 и MM480. Ответственным за постройку самолетов был назначен расположенный в Марина ди Пиза (Marina di Pisa) филиал FIAT – компания Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA).

Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия


продольное сечение опытного истребителя G.50V 
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
схемы опытного истребителя G.50V

По окончании постройки MM 479 был отправлен в Турин, где 25 августа 1941 года начались его испытания под управлением Эцио Гуэрра (Ezio Guerra). Однако уже в первых полётах G.50V было обнаружено несколько проблем, связанных с управляемостью самолета и, что было более серьезным, недостаточной эффективностью системы охлаждения двигателя.

Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
фотография обычного G.50, заретушированная для показа установки двигателя DB 601A на опытном истребителе G.50V

После нескольких месяцев испытаний и изменений различные дефекты были постепенно устранены, и в декабре 1941 года G.50V под управлением летчика-испытателя компании FIAT Валентино Куса (Valentino Cus) уже смог выполнить ряд полётов для определения лётных характеристик, в частности скорости на различных высотах и скороподъёмности. Подъем на высоту 5000 метров занимал 5 минут 30 секунд, а скорость на этой высоте составила 570-580 км/ч. Однако дефицит двигателей DB 601 и его лицензионных копий производства компании Alfa Romeo (данными моторами оснащались выпускаемые серийно истребители MC.202 Folgore и Re.2001 Ariete) и ожидаемое появление истребителя более современного типа G.55, оснащенного более мощным двигателем, привели к закрытию программы и отмене постройки второго прототипа.

Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия 
единственная доступная фотография опытного истребителя G.50V; во время съемки машина находилась на туринском аэродроме компании FIAT

Используя опыт, наработанный при создании G.50 версий «V» и «B», Джузеппе Габриэлли в 1941 году создал проект G.53. Новая машина должна была быть двухместным скоростным разведчиком, оснащенным двигателем DB 601. Штаб ВВС к самолету такого типа проявил самый пристальный интерес, однако никаких заказов не последовало.

Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия
Опытный истребитель FIAT G.50V. Италия 
модель опытного истребителя G.50V

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: FIAT (CMASA) G.50V

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 12-цилиндровый инвертный V-образный двигатель водяного охлаждения Daimler-Benz DB 601A мощностью 1050 л.с.

Размеры:

размах крыла 11,00 м
длина 8,67 м
высота 3,22 м
площадь крыла 18,27 м²

Вес:

пустого 2336 кг
взлетный 2900 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 5000 м – 580 км/ч
время набора высоты 5000 м –  5 мин 30 сек
практический потолок 11 000 м
дальность полета 1250 км

Вооружение: 2×12,7-мм пулемета Breda-SAFAT

источники: 

  • Piero Vergnano «FIAT G.50» (Ali d'Italia вып. 6)
  • Jonathan W. Thompson «Italian civil and military aircraft»

10
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
5 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим ПетровNFЕвгений Арановredstar72Слащёв Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++
 
Странно то, что

++++++++++

 

Странно то, что Италия которая к тому времени была достаточно развитой в плане техники страной, с таким трудом пыталась наладить производство уже доведённых немецких двигателей типа DB-601. В конце концов эти же были не куда более сложные Jumo-213 и уж тем более не еще более сложные многорядные 24-х цилиндровые двигатели типа Jumo-222 или DB-604.

Евгений Аранов

Для меня вообще странно, что

Для меня вообще странно, что рядные двигатели, судя по всему, представляли значительную трудность повсеместно… 
Собственно, в 30-40 гг оригинальных линеек рядных моторов можно по пальцам пересчитать.
У немцев линейка DB-6ХХ, BMW VI и Jumo-2ХХ, У французов Испано-Сюиза, у англичан РР Мерлин и Гриффон. Несколько особняком американский Аллисон, который также имел немецкие корни, да наша линейка Микулина от М-34 и далее. Собственно, и все… Остальное — это лицензионные и не очень копии и развития вышеперечисленного.
А вот радиальных было вагон разработок.

 

NF

«Для меня вообще странно, что

"Для меня вообще странно, что рядные двигатели, судя по всему, представляли значительную трудность повсеместно…" 

 

Видимо они действительно были сложными.



"Собственно, в 30-40 гг оригинальных линеек рядных моторов можно по пальцам пересчитать.

У немцев линейка DB-6ХХ,

 

DB-600/601/605 можно отнести к одной модели, DB-608 уже другая размерность цилиндропоршневой группы и ряд новых наработок, DB-603-разрабатывали 36 различных вариантов.

 

BMW VI" 

Как минимум 2 новых V-образных 12-ти цилиндровых  двигателя фирма БМВ тоже разработала:

Так же как и прочие фирмы специализирoвавшиеся на разработке и производстве авиадвигателей водяного охлаждени фирма BMW в середине 30-х годов приняла участие в разработках 12-ти цилидровых V-образных двигателей с рабочим объёмом порядка 20 литров (BMW 116 -20,7 литра). На испытаниях проводившихся на испытательном стенде этот двигатель в варианте без впрыска топлива развивал мощность 550 кВт.(750 л.с.). Имелись планы по разработке более совершенного варианта с впрыском топлива. Так же велись работы по разработке более мощного ВMW 117 с рабочим объёмом 36 литров. От дальнейших работ по этим двигателям RLM отказалось.

http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemensbramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya

 

А вот радиальных было вагон разработок.

 

Это однорядных или двухрядгых 14-ти цилиндровых, а вот 18-ти цилиндровых уже по меньше было. 

Многорядных звездообразных двигателей с водяным охлаждением тоже не мало разрабатывали.

Вадим Петров

Евгений Аранов пишет:
Для

[quote=Евгений Аранов]

Для меня вообще странно, что рядные двигатели, судя по всему, представляли значительную трудность повсеместно… 
… Остальное — это лицензионные и не очень копии и развития вышеперечисленного.
А вот радиальных было вагон разработок.

 

[/quote]

А что в этом странного? Никогда не было секретом, что радиальные двигатели не только легче, но намного технологически и конструктивно проще, чем рядные жидкостники

Первым и главным фактором является сложность системы охлаждения. В свою очередь капотирование и решение проблем обдувки радиального двигателя воздушного охлаждения, существенно более сложная задача, чем жидкостника ….

redstar72

++++++++ 

++++++++ yes

Ansar02

!!!

yes!!!

Oleg Arch
Oleg Arch

Было бы опастнее ,если бы

Было бы опастнее ,если бы вместе с двигателем итальянцы ,наступив на горло национальной гордости ,освоили и лицензионное производство немецких самолетов . А так …

NF

«Было бы опастнее ,если бы

"Было бы опастнее ,если бы вместе с двигателем итальянцы ,наступив на горло национальной гордости ,освоили и лицензионное производство немецких самолетов . А так …"

 

Итальянцы не сумели как следует освоить крепно серийное производство по лицензии очень не плохих на то время двигателей DB-601. С этими двигателями и новые итальянские самолёты

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mc205.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mc205n.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/g55.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/g56.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/re2006.html

были очень не плохими. Если бы еще итальянцы сумели наладить производство более мощных перспективных двигателей DB-603 или хотя бы 36,6 литровых DB-608, то ТТХ их новых самолётов вообще были бы очень даже хорошими. Но всё застопорилось именно из за проблемм с производством двигателей.

Слащёв

Это не его американцы на

Это не его американцы на Тихом Океане считали прототипом Кi-61?

redstar72

Слащёв пишет:
Это не его

[quote=Слащёв]

Это не его американцы на Тихом Океане считали прототипом Кi-61?

[/quote]

Про него американцы вряд ли вообще знали, а прототипом Ки-61 они считали МС.202. Хотя он на Ки-61 и не похож:).

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить