Опытный бомбардировщик и военно-транспортный самолет Handley Page H.P.51. Великобритания

13
8
Опытный бомбардировщик и военно-транспортный самолет Handley Page H.P.51. Великобритания

Опытный бомбардировщик и военно-транспортный самолет Handley Page H.P.51. Великобритания

В 1932 году был завершен конкурс, организованный в ответ на спецификацию C.16/28 и предполагавший создание самолета для замены устаревших бомбардировщиков Vickers Victoria. Конкурс завершился провалом и запусков в серийное производство бомбардировщиков-военно-транспортных самолетов Vickers Valentia. В том же году в апреле была выпущена новая спецификация C.26/31 на двухмоторный военно-транспортный самолет-бомбардировщик, предназначенный для использования главным образом в тропических странах и способный выполнять полеты на больших высотах, чем Valentia. При общей массе, ограниченной 18000 фунтами (8165 кг), самолет должен был нести 3050 фунтов (1383 кг) военной нагрузки (включая, по крайней мере, десять полностью экипированных солдат в дополнение к экипажу из двух человек), иметь дальность полета 920 миль (1480 км) и при номинальной мощности двигателей выполнять крейсерский полет на высоте 10000 футов (3050 м) и на скорости не менее чем 95 миль в час (153 км/ч). При написании спецификации акцент был сделан на простоте обслуживания и ремонта в полевых условиях в районах с пустынной местностью и на широкий диапазон максимальных нагрузок, включая:

(a) 24 человека с полным военным снаряжением;
(b) по крайней мере три авиационных двигателя массой по 1000 фунтов (305 кг) каждый;
(c) 3050 фунтов (1383 кг) топлива и воды, которые должны были бы размещены в соответствующие цистерны;
(d) 10 раненых на носилках;
(e) 3050 фунтов (1383 кг) смешанных грузов.

Экипаж из двух человек должен был выполнять задачи пилота, штурмана, радиста, бомбардира и стрелков. Стрелковые позиции были оборудованы в крайней носовой и хвостовой оконечностях фюзеляжа и оснащены пулеметами Lewis с пятью двойными дисками с патронами. Носовая стрелковая позиция была дополнительно оборудована планшетом и складным сиденьем и предназначена для выполнения задач навигации и прицеливания и сброса бомб. Закрытая кабина пилота должна была обеспечивать наилучший обзор во всех направлениях и позволять членам экипажа легко меняться местами во время полета. В конструкции самолета были предусмотрены автопилот и двойное управление с возможность переключения; радиорубка находилась рядом с пилотом, но была бы максимально защищена от шума. В конструкции самолета предусматривались пассажирская и грузовая двери, один или несколько люков в полу фюзеляжа для выброски парашютистов и как минимум пять аварийных выходов (включая оконные проемы) для быстрой эвакуации пассажиров после аварии на суше или на море. Внутрисамолетное оборудованием должно было соответствовать требованиям времени и при этом быть максимально легким; самолет должен был оснащаться бомбодержателями и сбрасывателями для восьми 250-фунтовых (113 кг) фугасных авиабомб и восьми 20-фунтовых (9 кг) учебных бомб. В спецификации было указано использование в основных стойках шасси шин низкого давления, колесных тормозов и съемных брызговиков или обтекателей колес, установку хвостового костыля и необходимость предусмотреть места для воздушных мешков.

После провала с военно-транспортным самолетом H.P.43, который Министерство авиации не хотело принимать и выплачивать за него контрактную цену, для Фредерика Хендли-Пейджа и главного конструктора компании Handley Page Ltd (Handley Page) Густава Лахманна (Gustav Lachmann) данная спецификация была ответом на их горячие молитвы. Как только проведенные в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) испытания на прочность лонжерона крыла H.P.47 подтвердили правильность основных расчётных предположений, Густав Лахманн начал разработку схожего крыла размахом 90 футов (27,43 м), к которому можно было приспособить фюзеляж и хвостовое оперение от H.P.43. Большая длина хорды корневых частей крыла потребовала соответствующего увеличения плеча хвостового оперения и это было легко получено путем монтажа секции постоянного поперечного сечения длиной 31 дюйм (787 мм) между передней и задней частями фюзеляжа первоначального варианта H.P.43. Первоначальный стабилизатор был сохранен, а площадь вертикального оперения была увеличена за счет больших длин хорд килей и рулей направления.

К июню 1933 года были выполнены предварительные расчеты массы самолета и составлена диаграмма устойчивости, и компания Handley Page представила тендерную документацию на преобразование. Силовая установка проектируемого самолета вместо двигателей Bristol Pegasus IM3 должна была состоять из авиамоторов Armstrong Siddeley Tiger II, оснащенных кольцами Тауненда с длинныи хордами. Все чертежи для преобразования H.P.43 в H.P.51 должны были быть готовы к ноябрю, и самолет должен был быть изготовлен в Криклвуде (Cricklewood), где был расположен экспериментальный цех компании Handley Page. До 12 декабря разрешение от Министерства авиации на демонтаж и переоборудование H.P.43 получено не было, и окончательный выпуск комплекта чертежей был отложен до марта 1934 года, чтобы позволить исследовать возможность установки башни компании Nash & Thompson в носовую оконечность фюзеляжа и внести в документацию все изменения, возникшие по результатам испытаний в аэродинамической трубе. Последние как правило были многообещающими, но стабилизатор был найден расположенным не очень удачно по отношению к потоку от крыла, но Фредерик Хендли-Пейдж, не имея больше денег для изменений, которые не являлись абсолютно необходимыми и неотложными, отказался позволить Лахманну спроектировать новый более крупный стабилизатор с расположенными выше килями, что решило бы проблему.

К ноябрю 1934 года планер H.P.51 был почти завершен, исключение составляло отсутствие полотняной обшивки. В Крикловуде машина была сфотографирована, после чего была частично разобрана для отправки в Радлетт (Radlett). Фредерик Хендли-Пейдж обсуждал с директором-распорядителем авиакомпании Imperial Airways Джорджем Вудс-Хампфри (George Woods Humphery) возможность переоборудования принадлежавших авиакомпании лайнеров H.P.42. Предложение Хендли-Пейджа заключалось в последовательном переоборудовании H.P.42 в четырехмоторные монопланы или в приобретении гражданского варианта H.P.51. В июле руководство компании Imperial Airways объявило конкурс на новый пассажирский самолет, но цена и дата поставки не могли быть согласованы. В октябре заместителю начальника управления технических разработок (Deputy of Directorate of Technical Development [DTD]) майору Бьюкенеун (Major Buchanan) было предложено одобрить замену двигателей Pegasus на Tiger, но последний отклонил, сославшись использовать авиамоторы Tiger VI вместо Tiger IV. Тем временем у компании Lockheed был заказан гидравлический механизм управления закрылками и были согласованы элементы управления двигателями Tampier Bloctube.

H.P.51 в Криклвуде во время переоборудования из H.P.43

H.P.51 в Криклвуде во время переоборудования из H.P.43

Изготовление прототипа H.P.51, сохранившего от своего предшественника H.P.43 военный номер J9833, было завершено в Радлетте в апреле 1935 года. Свой первый полет J9833 выполнил 8 мая под управлением Кордеса (Cordes). Он обнаружил значительное улучшение по сравнению с H.P.43, и Фредерик Хендли-Пейдж дал указание начать разработку варианта для серийного производства H.P.54, которая имела большие шансы на победу в конкурсе по спецификации C.26/31 с соперниками из компаний Armstrong Whitworth и Bristol, единичные прототипы которых были заказаны в марте 1933 года и начали летать в июне 1935 года. Кордес подтвердил, что настойчивость Фредерика Хэндли-Пейджа в отношении экономии на хвостовом оперении была опрометчива, и настоятельно рекомендовал новый стабилизатор, который Лахманн разработал вопреки запрету своего директора-распорядителя. Позже Лахманy сказал, что несмотря на последовавшие улучшения Хэндли-Пейдж так и не простил ему

«неповиновения приказам».

После испытаний в аэродинамической трубе Кринквуда изготовленная в масштабе 1/32 модель H.P.51 была отправлена в Фарнборо для исследования характеристик планирования. Данный эффект возникал в результате использования щелевых закрылков, занимавших половину задней кромки крыла, и ухудшал реакцию рулей высоты.

Результаты этих испытаний в январе 1935 года (отчет RAE № B.A.1184) позволили Лахманну завершить разработку хвостового оперения для H.P.54. Последний сохранил от H.P.51 трапециевидное крыло с аэродинамическим профилем RAF 34, предкрылки, расположенные на передней кромке от законцовок до полуразмаха консолей, и щелевые закрылки, установленные на задней кромке от полуразмаха консолей до корневых частей консолей крыла. Фюзеляж H.P.54 был удлинен и получил округлое поперечное сечение с помощью вспомогательных шпангоутов, стрингеров и полотняной обшивки. В передней и задней оконечностях фюзеляжа H.P.54 были установлены полностью застекленные пулеметные башни, а в средней верхней части фюзеляжа на линии задней кромки крыла размещена полусферическая пулеметная башня. Позади единственного лонжерона крыла H.P.54 в качестве обшивки использовалось полотно. Свободнонесущие кили имели работающую обшивку, тогда как у стабилизатора и поверхностей управления обшивка была полотняной.

H.P.51 в день совершения первого полета, май 1935 года. Самолет оснащен двигателями Tiger и первоначальным вариантом хвостового оперения

H.P.51 в день совершения первого полета, май 1935 года. Самолет оснащен двигателями Tiger и первоначальным вариантом хвостового оперения

Поскольку результаты испытаний в аэродинамической трубе было необходимо срочно подтвердить с помощью полномасштабных летных испытаний, то размах стабилизатора H.P.51 был увеличен до размеров стабилизатора H.P.54, увеличив тем самым площадь на 70 процентов. Поскольку кили и стабилизатор не могли легко укрепить изнутри, то для противодействия увеличившимся изгибающим моментам они получили внешние подкосы. В феврале 1936 года был изготовлен новый деревянный руль высоты и были заменены два двигателя Bristol Pegasus III на авиамоторы Armstrong Siddeley Tiger IV, имевшие противоположное по отношению к «пегасам» вращение. Двигатели Pegasus III были оснащены состоявшими из двух частей четырехлопастными винтами, тогда как на H.P.54 должны были установить моторы Pegasus X и металлические трехлопастные винты изменяемого шага. Двигателям Pegasus были необходимы резиновые втулки Lord, установка которых была задержана до августа 1936 года. В начале сентября H.P.51 выполнял полеты под управлением Кордеса, после которых самолет получил новое хвостовое оперение.

H.P.51 был снят с участия в конкурсе C.26/31, победу в котором одержал Bristol 130. Однако H.P.54 был выбран для замены давно устаревших Vickers Virginia в качестве самолета для обучения экипажей бомбардировщиков. Это было временное решение до принятия на вооружение нового поколения бомбардировщиков с высокими летными характеристиками. Как только на расположенном в Криклвуде заводе компании была изготовлена последняя производственная серия бомбардировщиков H.P.50 Heyford, «прямо с чертежной доски» был заключен контракт No.435062/35 на постройку сотни H.P.54, которые в соответствии с требованиями спецификации B.29/35 должны были иметь экипаж из четырех человек, носовую и хвостовую пулеметные башни с силовым приводом и выполнять задачи ночного бомбардировщика. Джордж Фолькерт (George Volkert), который последние несколько месяцев провел в Соединенных Штатах и изучал американские методы производства, разработал скоростную и эффективную сборочную линию с использованием производственной оснастки, разработанной Джеймсом Гамильтоном (James Hamilton). Уже 10 октября первая серийная машина типа H.P.54 (военный номер K6933), которым было присвоено обозначение Harrow, выполнила перелет в Радлетт под управлением Кордеса, которого пригласили в Мартлшем-Хит для полетов на Bristol 130.

Компании Handley Page руководством Министерства авиации было разрешено на некоторое время оставить в своем распоряжении H.P.51 для проведения для ознакомления и различных испытаний оборудования. J9833 был отправлен в Мартлшем-Хит в январе 1937 года для кратких эксплуатационных испытаний и 11 февраля был переведен в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, где в марте 1937 года входившее в состав RAE «аэродинамическое звено» (Aero Flight) провело расширенные испытания управляемости и приемочные испытания. В мае данные испытания были прерваны, когда самолет был передан «радиозвену» (Radio Flight) RAE для использования в разработке радиооборудования. В сою очередь эти работы были прерваны на пять дней в июне, когда J9833 был передан военному министерству для участия в проходивших на равнине Солсбери учениях по перевозке войск. К участию в разработке радиооборудования самолет был возвращен 28 и 29 июня, но перед этим был передан «звену полетов по приборам и фоторазведки» (Instrument and Photographic Flight; I and P Flight), в котором J9833 был временно переоборудован в самолет-топливозаправщик. 28 июня машина летала в составе компании Flight Refuelling Ltd, Форд, графство Суссекс, и на следующий день была возвращена в Фарнборо. После улучшений установка по дозаправке в воздухе в Форде с 9 по 29 августа прошли полные летные испытания. В октябре H.P.51 возвращен Aero Flight для дальнейших испытаний на продольную устойчивость в рамках подготовки к испытаниям на выполнения слепой посадки, проводившихся в феврале и апреле 1938 года. Данные испытания были проведены в I and P Flight, в котором в феврале 1939 года также был протестирован авиагоризонт. В апреле в Хендоне J9833 принял участие в испытаниях с посадочными аэродромными огнями. В период с апреля по ноябрь 1939 года Radio Flight использовало J9833 для испытаний лорингофонов, интеркома, TR9D и других радиостанций метрового диапазона.

H.P.51 с двигателями Pegasus и перепроектированным хвостовым оперением; Фарнборо, март 1937 года (RAE; авторские права на снимок принадлежат короне [государству])

H.P.51 с двигателями Pegasus и перепроектированным хвостовым оперением; Фарнборо, март 1937 года (RAE; авторские права на снимок принадлежат короне [государству])

J9833 продолжал летать в RAE вплоть до января 1940 года, но вскоре после этого этот самолет вероятнее всего был списан.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Handley Page H.P.51

Назначение: ночной бомбардировщик и военно-транспортный самолет

Статус: прототип

Экипаж: 5 чел.

Силовая установка: два девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus III, развивавших мощность по 690 л.с. и вращавших состоявшие из двух частей четырехлопастные воздушные винты

Размеры:

размах крыла 90 футов (27,45 м)
длина 78 футов 4 дюйма (23,9 м)
площадь крыла 1170 кв. футов (157,9 м²)

Масса:

Пустого 12000 фунтов (5445 кг)
максимальная 18000 фунтов (8 160 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 188 миль в час (302 км/ч)
дальность полета 950 миль (1530 км)

источник: C. H. BARNES «HANDLEY PAGE AIRCRAFT SINCE 1907», PAGES 347-351

Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о
Альтернативная История
Logo
Register New Account
Reset Password
Compare items
  • Total (0)
Compare