Опытный многоцелевой самолет ТИС. СССР Часть 2

Июн 2 2016
+
18
-

 

Часть 1

В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые испытания опытного образца мотора АМ–39, построенного на базе узлов и агрегатов мотора АМ–38ф. Полученные результаты были вполне обнадеживающими. Взлетная мощность оказалась на уровне 1700 л.с., номинальная мощность на 1–й границе высотности 1600 м – 1500 л.с., и на 2–й границе высотности 6000 м –1400 л.с.

Как уже отмечалось ранее, мотор АМ–39 отличался от серийного мотора АМ–38ф только постановкой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо–воздушного радиатора от мотора АМ–37. Внедрение коробки не требовало изменения технологии изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ–39 позволяли надеяться, что он будет достаточно быстро доведен до серийного производства.

Получив информацию от Микулина по мотору АМ–39, Поликарпов незамедлительно вышел с инициативой доработать ТИС (2А) под этот мотор. При этом предполагалось провести комплекс мероприятий по снижению веса пустого самолета и усилить стрелково–пушечное вооружение с учетом требований военных.

Предусматривалась установка в центроплане двух пушек 11П калибра 37 мм конструкции ОКБ–16 (в серии НС–37) с боекомплектом по 75 снарядов на ствол и в носовом отсеке двух пушек ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на пушку. Вес секундного залпа увеличился до 8,8 кг.

Верхний пулемет ШКАС заменялся крупнокалиберным пулеметом БТ с боекомплектом 200 патронов на установке ВУБ–1. Люковая установка с пулеметом ШКАС сохранялась.

 

Бомбовая нагрузка по весу оставалась в целом прежней – 1000 кг, но с некоторым изменением. В дополнение к двум подфюзеляжным бомбодержателям по 500 кг каждый, внутри фюзеляжа оборудовался небольшой бомбоотсек с двумя держателями емкостью по 100 кг каждый. Это позволяло увеличить бомбовую нагрузку до 1200 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Кроме того, под консолями крыла предусматривалась установка восьми ракетных орудий РО–132 калибра 132 мм, что заметно повышало боевую эффективность самолета за счет применения осколочно–фугасных и бронебойных ракетных снарядов типа РОФС–132, М–13, РБС–132.

По оценкам, при полетном весе 8000 кг максимальная скорость ожидалась около 650 км/ч на высоте 7000 м и 505 км/ч – у земли. Скоростная дальность полета – 2000 км.

После согласования некоторых технических и организационных вопросов НКАП дал официальное разрешение на переделку самолета со сроком окончания всех работ 15 октября. Одновременно директор завода №300 Г. А. Тихомирнов получил приказ поставить заводу №51 один мотор АМ–39Б с ТК с редукцией 0,59 в срок не позже 1 июля и еще два таких же мотора – к 15 сентября 1943 г.

В заводской документации и в переписке самолет с моторами АМ–39 стал обозначаться как ТИС (МА). Ведущим инженером по самолету был назначен А. В. Потопалов. Все работы по переделке ТИС (2А) в ТИС (МА) решили провести в Москве, куда планировали переехать, начиная со второй декады мая.

К середине июня самолет уже был в столице. Почти сразу же начались работы по его модернизации. На 21 июля 1943 г. общая готовность ТИС (МА) оценивалась в 25%.

В течение августа шла «утряска» проектных данных самолета, состава вооружения, компоновочных решений и т.д. Выполнялся «демонтаж самолета под модернизацию», переделывался фюзеляж, изготавливались и монтировались моторные рамы под АМ–39, новые консоли, носовая батарея пушек ШВАК. Радиаторы водяного охлаждения из мотогондол перенесли в консольную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке и выходными управляемыми створками на нижней поверхности консоли. Форма моторных гондол стала более совершенной в аэродинамическом отношении. По согласованию с военными демонтировали за ненадобностью люковую установку КЛУ–2 с пулеметом ШКАС.

Несмотря на попытки руководства завода форсировать работы по переделке ТИС, общая готовность самолета к 25 августа оценивалась всего лишь в 45%. Сказывались недостаточная производственная мощность завода №51, некомплект рабочих и конструкторов. Но главное, все еще отсутствовали летные экземпляры мотора.

Как следует из документов, мотор АМ–39 только к 6 августа в целом успешно прошел внутризаводские испытания, на которых показал взлетную мощность 1750 л.с., номинальную мощность 1550 л.с. на высоте 1800 м, и 1400 л.с. – на высоте 6500 м.

Находясь под впечатлением результатов испытаний, вселявших определенный оптимизм, главный конструктор мотора А. А. Микулин и директор завода №300 Г. А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, что использование турбокомпрессоров

«позволит достичь высоты 14000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится».

Однако погорячились. Мотор все еще страдал «детскими болезнями» и требовал длительной кропотливой доводки. Эта работа завершилась лишь через 8 месяцев – в апреле 1944 г., когда очередной опытный образец мотора АМ–39А в целом успешно отработал всю программу государственных испытаний. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое производство не последовало. Вместо этого развернулись работы по увеличению мощности и высотности мотора.

Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. постановления ГОКО о разработке авиационных пушек калибра 45 мм в ОКБ Поликарпова к концу сентября отработали вариант установки на ТИС двух 45–мм пушек 111П, которые создавались в ОКБ–16 на базе серийной пушки НС–37 путем ее перестволения на больший калибр.

К середине октября «активность» по самолету постепенно затихла. Остались только работы, которые можно было выполнить лишь при наличии моторов, например, монтаж винтомоторной группы, установка каркасов и подгонка капотов моторов и т.д. На 20 октября общая готовность самолета постройкой оценивалась 83%. Для завершения всех работ требовалось около 20–25 дней, но моторов АМ–39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не мог, ни в наркомате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина.

Нельзя сказать, что моторов АМ–39, годных к полетам не было вообще. Моторы были, но их было мало. Почти все они «уходили» в ОКБ–155 А. И. Микояна, которое в это время активно работало и дальше всех продвинулось по приоритетной программе создания высотного истребителя в интересах ПВО Москвы. Это давало повод некоторым ответственным работникам завода №51 считать, что моторы АМ–39 для Поликарпова специально зажимают, чтобы притормозить работы по опытным самолетам (ИТП, ТИС). Однако здесь следует учитывать низкую надежность первых образцов мотора АМ–39, которые имели большое количество конструктивных дефектов. Например, несмотря на тщательный отбор для ОКБ Микояна наиболее доведенных и отлаженных АМ–39, при испытании опытного И–220 (МиГ–11) с мая по август 1943 г. пришлось заменить пять моторов. Как отмечалось в документах, «частая замена моторов АМ–39 происходит по причине появления бронзовой стружки в масле». Именно поэтому А. И. Микоян в сентябре вместо АМ–39 установил на самолет серийный мотор АМ–38ф и с ним продолжил испытания. Опытное производство завода №300 и ОКБ Микулина было просто не в состоянии одновременно строить и доводить «до ума» большое количество моторов АМ–39.

К 25 октября была составлена весовая сводка ТИС с 2АМ–39, а завод №300 предоставил дополнительные сведения по весогабаритным и высотным характеристикам мотора АМ–39. Это позволило уточнить летные данные самолета.

Получалось, что вес пустого самолета с моторами будет в пределах 6027 кг. Соответственно, нормальный полетный вес не превысит 8150 кг. В тоже время мотор АМ–39 имел против задания пониженную высотность (5850 м) и мощность у земли и на высоте.

С учетом результатов продувок модели самолета максимальная скорость полета ТИС 2АМ–39 по расчетам должна была составить у земли 530 км/ч на номинальном режиме работы моторов и 564 км/ч – на форсированном режиме. На высоте 7150 м максимальная скорость достигала 670 км/ч. При повышении высотности до обещанных заводом № 300 значений – 7000 м, максимальная скорость при той же мощности моторов, возрастала до 700 км/ч на высоте 8500 м. При использовании турбокомпрессоров скорость 700 км/ч обеспечивалась на высоте 11000 м.

Посадочная скорость при полетном весе самолета 8150 кг оценивалась в 147 км/ч. Разбег – 485 м при «длине взлетной площадки» 1140 м. Время подъема на высоту 5000 м не более 6,4 мин, а время виража на высоте 1000 м – 23,4 с. Практический потолок – 10700 м.

Дальность полета на высоте 8500 м при скорости 0,8 максимальной –1200 км, в перегрузку – 2000 км. При скорости 0,9 максимальной при тех же условиях полета максимальная дальность сокращалась, соответственно, до 1000 и 1750 км.

Уже через четыре дня, 29 октября 1943 г., Н. Н. Поликарпов направил в адрес начальника 7–го Главного управления НКАП С. Н. Шишкина и главного инженера ВВС генерала А. К. Репина окончательный вариант эскизного проекта самолета ТИС с моторами АМ–39.

В пояснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: 

«Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940–1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ–37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ–37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. А. вынудили нас поставить на «ТИС» моторы М–39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет, как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении. В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, водорадиаторы перенесены в консоль. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н–45 (имелись в виду НС–45, она же 111П – Прим. авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Такое вооружение в связи с прекрасными летными данными и большой дальностью делают из ТИС весьма актуальную машину».

Подчеркивалось, что:

«По своим летно–тактическим данным ТИС 2АМ–39, подходя близко к данным лучших одномоторных истребителей, превосходит их по мощности вооружения и дальности полета».

Основным назначением самолета считалось ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак наземных войск. Самолет мог использоваться как ночной истребитель. В перегрузку (с бомбами) самолет способен выполнять 

«задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ–39 был утвержден заместителем Главного инженера ВВС генералом А. А. Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям самолета от НИИ ВВС был назначен инженер–капитан Г. А. Седов.

В выводах по проекту начальник 2–го отделения 3–го отдела НИИ ВВС инженер–подполковник А. Г. Кочетков отмечал, что запроектированная максимальная скорость и дальность полета реальные, а разбег при взлете и время подъема на высоту 5000 м, наоборот, будут больше, чем по проекту – 590 м и 7,5 мин, соответственно. Посадочная скорость оценивалась в 160 км/ч, пробег при посадке – 550–575 м.

Тем не менее, несмотря на некоторое расхождение в оценках, получение заявленных летных данных самолета считалось вполне реальным.

Не устроила военных система защиты экипажа, которая включала только бронеспинку у летчика. Схему бронирования требовалось доработать в сторону обеспечения угловой защиты летчика и стрелка–радиста от огня крупнокалиберных пулеметов со стороны задней полусферы в диапазоне ±30° к оси самолета в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Особое внимание обращалось на очень мощное вооружение самолета, которое обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм.

Делался вывод, что ТИС 2АМ–39, не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность, может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника.

14 декабря начальник НИИ ВВС генерал П. А. Лосюков подписал заключение по эскизному проекту. В заключении указывалось, что ТИС 2АМ–39 

«является нужным для ВВС КА самолетом». 

Считалось необходимым довести самолет до летного состояния и предъявить на государственные испытания не позднее 1 февраля 1944 г., для чего просить наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина о срочном выделении двух кондиционных моторов АМ–39.

К тому времени уже полным ходом шли работы по отладке мотора АМ–39 и винтомоторной группы на истребителе ИТП (М–2). Первый полет с этим мотором самолет выполнил 23 ноября 1943 г. Температура воды и масла была высокой. После доработок 17 декабря был выполнен второй полет – контрольный на проверку работы мотора и системы охлаждения. Масло в полете продолжало греться. Мотор перебрали, изменили регулировку. Доработали водо– и маслосистему. К 25 января 1944 г. было выполнено еще четыре полета на отработку силовой установки. Но все усилия оказались напрасными. Вода и масло грелись. Причем наблюдалась тенденция к росту температуры масла. Мотор работал неустойчиво, нещадно дымил, недодавал мощности. Стало ясно, что АМ–39 требует доводки в условиях моторного завода.

По этим причинам еще в декабре 1943 г. с целью сокращения сроков подачи ТИС на государственные испытания было принято решение установить на него серийные моторы АМ–38ф и провести с ними предварительные заводские летные испытания, а после поступления кондиционных АМ–39 уточнить летные данные самолета уже с этими моторами. Одновременно, поскольку бронебойный снаряд БТ–45 к 45–мм авиационным пушкам не прошел государственные испытания, а доводка пушки 111П затянулась (недостаточная надежность автоматики, большая отдача при стрельбе – около 7 т) с неясной перспективой по срокам принятия ее на вооружение, то решили вернуть на ТИС серийные пушки НС–37.

Работы по установке на ТИС (МА) моторов АМ–38ф и пушек НС–37 планировали завершить к 15 февраля 1944 г., но как всегда в установленные сроки не уложились. Дело в том, что Поликарпов для улучшения летных данных самолета с моторами АМ–38ф предложил изменить у них степень редукции с 0,732 на 0,590, а также установить на моторы дополнительное охлаждение воздуха после нагнетателя. По договоренности с Микулиным работа по переделке двух серийных моторов уже велась на заводе №300. К концу декабря моторостроителям удалось доработать только один мотор и в январе – второй. Однако доводка моторов затянулась. К тому же на заводе №51 «случился» очередной аврал по самолету НБ 2М–82А. Большая часть рабочих, из числа занятых на самолете ТИС, была переброшена на «ночной бомбовоз».

Летной готовности ТИС (МА) достиг только к 1 июня 1944 г. К этому дню выполнили рулежки и подлеты. Поведение самолета было вполне нормальным. После регулировки моторов и устранения некоторых мелких производственных дефектов ОКБ официально доложило о готовности самолета ТИС (МА) совершить первый испытательный полет 8 июня. Необходимые документы, подтверждающие готовность машины, вместе с запросом на полет были направлены в НКАП. Разрешение заместителя наркома А. С. Яковлева на первый вылет было получено только 13 июня. В этот же день летчик–испытатель Н. В. Гаврилов поднял машину в воздух. Полет прошел без происшествий, строго по плану. В ходе очередного испытательного полета 21 июня не убралась левая стойка шасси. Как выяснилось, сработалась собачка замка шасси. Самолет встал в ремонт. 29 июня при посадке без щитков (Н. В. Гаврилов забыл их выпустить) в конце пробега отказали тормоза, самолет выкатился за пределы аэродрома, попал в канаву и подломал левую стойку шасси. Очередной ремонт самолета продолжался до 30 июля. Пришлось ремонтировать фюзеляж, крыло, шасси и оперение. Заменили моторы и винты. Одновременно для увеличения запаса рулей высоты на посадке изменили угол установки стабилизатора на –2°30’. При первых же пробежках после ремонта обнаружилось, что тормоза колес шасси работают все так же недостаточно эффективно и посадка на Центральном аэродроме возможна лишь в одном направлении. По этой причине было принято решение продолжить испытания на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, куда самолет перелетел 14 августа. Моторы АМ–38ф работали нормально, что позволило к 16 сентября завершить программу заводских летных испытаний.

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, на высоте 1660 м – 535 км/ч, а на 4000 м – 530 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 8,0 мин. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных значений. Это позволяло надеяться, что с моторами АМ–39А летные данные ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным (максимальная скорость на высоте 7150 м – 650 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,4 мин).

В выводах по испытаниям ТИС (МА) подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно–посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

Можно считать, что с низковысотными моторами АМ–38ф самолет ТИС (МА) испытывался в варианте воздушного истребителя танков и многоцелевого самолета. При этом, как показывают расчеты, оставаясь в рамках перегрузочного взлетного веса 8885 кг, имелась реальная возможность усилить броневую защиту экипажа и частично моторов, масло– и водорадиаторов (общий вес брони 300 кг), установить тормозные щитки и заменить пушки ШВАК пушками ВЯ калибра 23 мм с суммарным боезапасом 300 снарядов. Боекомплект к пушкам НС–37 сокращался с 75 до 50 снарядов на пушку, а к пулемету УБТ – с 200 до 150 патронов. При установке на самолет 45–мм пушек НС–45 боекомплект к ним ограничивался 30 снарядами на ствол. Секундный залп в варианте с 37–мм пушками составлял 10 кг и 12,8 кг с пушками калибра 45 мм.

Количество ракетных орудий оставалось прежним – 8 РО–132 (РОФС–132, М–13 или РБС–132). Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг (с подвеской PC) или 800 кг (без PC), в перегрузку –1000 кг бомб или одна торпеда типа 45–36 (без PC) или 1200 кг бомб (без PC и пушек калибра 37–45 мм).

С использованием тормозных щитков обеспечивалась возможность прицельной стрельбы из пушек и бомбометание под углами 50–70°. Это позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек НС–37 или НС–45 для поражения танков, то есть вести огонь по их наиболее тонкой верхней броне. При этих условиях стрельбы углы встречи снаряда с броней не превышали 30–40°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция прекращения стрельбы вполне обеспечивала безопасный вывод из пикирования.

После такой доработки ТИС (МА) 2АМ–38ф по летным данным практически полностью удовлетворял ТТТ ВВС к самолету поля боя образца 1943–1945 гг.: скорость у земли – 514 км/ч, посадочная скорость – 135–140 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – 13,2 м/с, время виража – 23–24 с, скоростная дальность полета – 1100 км.

При подвеске 8 ракетных снарядов, например, типа М–13 и 600 кг бомб дальность полета на высоте 1000 м и скорости 0,8 от максимальной ограничивалась 1000 км. В варианте с двумя бомбами по 500 кг или с одной торпедой дальность полета за счет снятия крупнокалиберных пушек (37–45 мм) и без ракетных снарядов достигала 1400 км.

Действительно, как следует из тактико–технических требований, ВВС в 1943 г. и к концу войны рассчитывали получить от авиапрома самолет–штурмовик, который одновременно мог использоваться и как легкий пикирующий бомбардировщик.

Основными целями для штурмовиков считались

«огневые средства, танки и другая боевая техника, а также живая сила противника».

При этом штурмовики, прежде всего, должны были «поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему». Их уничтожение во всех видах боя являлось главным назначением штурмовика. Дополнительными целями могли быть 

«ж.д. перегоны, станции и эшелоны, аэродромы, мосты и переправы, транспортные суда, фронтовые и армейские базы и склады».

Почти все цели для штурмовиков, 

«разнообразные по своему характеру и прочности, небольшие по размерам, тщательно маскируются и рассредотачиваются на поле боя и иногда в непосредственной близости от наших войск». 

Отсюда излишние 

«трудности по их поражению» и повышенные требования по «обеспечению летчику отличного обзора вперед, вниз и в стороны, необходимого для разыскивания мелких целей на поле боя и наблюдения их в момент атаки».

Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику высокую скорость у земли (при сохранении существующих посадочных скоростей), маневренность в горизонтальной плоскости и скороподъемность, 

«что позволит штурмовику успешно вести воздушный бой с различными типами самолетов и, в первую очередь, с истребителями, выполнять противозенитный маневр и внезапно появляться над целью».

В 1943 г. требовались: максимальная скорость у земли – 420 км/ч, на высоте 2000 м – 450 км/ч, время набора высоты 2000 м – 4–5 мин, время виража – 18 с, дальность полета – 700 км (на скорости 350 км/ч).

Боевая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), две пушки калибра 23–37 мм, два–четыре пулемета ШКАС, 8 ракетных орудий РО–132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 с ведения огня. Оборонительное вооружение – один пулемет калибра 12,7 мм с углами обстрела в горизонтальной плоскости по 50° влево и вправо, вверх –50°, вниз по борту – 30°. Боекомплект – на 20 с непрерывной стрельбы.

По ТТТ–45 максимальная скорость должна была достигать 550 км/ч у земли и 600 км/ч – на высоте 2000 м, время подъема на 2000 м – 3–3,2 мин, время виража – 20–21 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 400 км/ч).

В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 г. впервые устанавливался диапазон рабочих скоростей самолета от минимальной скорости безопасного полета – 250 км/ч, до максимальной скорости – 600 км/ч.

Ударная мощь самолета повышалась: 800 кг бомб (в перегрузку–1000 кг), две пушки калибра 45 мм или 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8–12 ракетных орудий РО–132. Оборонительное вооружение – одна 20–мм пушка. Боекомплект к пушкам и пулеметам из расчета 30 с непрерывной стрельбы.

Как в ТТТ–43, так и в ТТТ–45, полная грузоподъемность самолета должна была обеспечиваться при загрузке бомбами небольших калибров. Особо оговаривалась 

«возможность подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий штурмовиков по долговременным укреплениям и при взаимодействии с войсками во время боев в крупных населенных пунктах».

Система боевой живучести включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральным газом, бронезащиту экипажа, мотора, бензо– и маслобаков от огня крупнокалиберных пулеметов (ТТТ–43) и пушек калибра 20 мм (ТТТ–45) при стрельбе с дистанции 50 м.

В сравнении с серийными штурмовиками Ил–2 АМ–38ф и Ил–10 АМ–42, а также опытными Ил–8 АМ–42 и Су–6 М–71ф, ТИС (МА) при лучших летных данных, маневренных качествах и стрелково–пушечном вооружении мог «бросать» 1000– или 500–кг бомбы с пикирования, что заметно расширяло «диапазон задач тактического применения». Более того, ни один из них, за исключением Ил–8, не мог сбрасывать «пятисотку» даже с горизонтального полета. По мощности огня ТИС (МА) уступал лишь «воздушному линкору» ОКБ П.О. Сухого – двухмоторному бронированному штурмовику Су–8 2М–71ф. Но «Сухой» не мог бомбить с пикирования.

По оценкам летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) в каждом боевом вылете мог гарантированно уничтожить один–два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро, хотя специалисты НИИ ВВС и указывали на такую возможность использования ТИС (МА).

Несомненно, в случае запуска в серийное производство, пусть даже в ограниченном объеме, ТИС (МА) прочно занял бы свою нишу в составе боевых сил ВВС КА и, особенно, в авиации ВМФ.

Способность ТИС (МА) бомбить большими калибрами с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, железнодорожным узлам и военно–морским базам. Значительная дальность полета вполне обеспечивала решение задачи по дезорганизации перевозок на морских и сухопутных коммуникациях, уничтожение авиации противника на удаленных от линии фронта аэродромах, поддержку танковых групп при их действии в тылу неприятеля, воздушное прикрытие морских конвоев и ведение разведки на большие дальности. К тому же ТИС (МА) мог с успехом использоваться в качестве мобильного противотанкового средства и торпедоносца.

Здесь следует учитывать, что ТИС (МА) оснащался весьма разнообразным и современным по тем временам комплексом пилотажно–навигационного, радио– и фотооборудования. Это позволяло выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях одиночно и в составе групп.

На флотах ТИС (МА) заменили бы в штурмовых авиадивизиях штурмовые самолеты Ил–2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета (660–680 км), небольшой калибр бомб (100–250 кг) и пушек (20–23 мм), невозможность бомбить с пикирования под углами 50–60°.

Во фронтовой авиации ТИС (МА) входили бы в отдельные противотанковые авиадивизии, которые рассматривались бы как резерв Ставки ВГК и придавались бы воздушным армиям для действий на танкоопасных направлениях или на направлении главного удара фронта.

Исходя из этого расчета потребность в ТИС (МА) оценивается в объеме не менее 1500 машин (3 морских и 4–5 отдельных дивизий РВГК по 3–4 полка 32–самолетного состава, с учетом 30% «отхода» матчасти по боевым и не боевым причинам и выделения 10–20% самолетов в запасные части и базы хранения резерва).

Как дальний истребитель сопровождения (или «истребитель дальнего действия») ТИС (МА) с 2АМ–39 можно считать соответствующим тактико–техническим требованиям ВВС КА к самолету такого назначения на 1945 г. по большинству определяющих параметров, а требованиям 1943–1944 гг. – почти в полном объеме, за исключением типа используемых моторов.

Отрицательным моментом являлось использование на ТИС (МА) моторов жидкостного охлаждения, значительно хуже «державшими» удар пуль и осколков, чем моторы с воздушным охлаждением.

Несомненным достоинством ТИС (МА) являлись весьма высокие для своего времени скоростные качества, характеристики маневренности и боевые возможности. По определяющим летно–боевым показателям – скорости горизонтального полета и скороподъемности во всем диапазоне рабочих высот (100–8000 м), предельной по тяге нормальной и располагаемой продольной перегрузкам на средних и малых высотах, весу секундного залпа, ТИС (МА) превосходил, например, такие известные двухмоторные истребители как Bf 110, Me 410, Р–38.

ТИС (МА) имел высокое значение комплексного критерия оценки маневренных качеств самолетов M=Vmax+10Vy–Vmin(Vmax, Vmin и Vy – максимальная, минимальная безопасная и вертикальная скорости полета), заметно опережая (на 20–28%) по этому показателю все сравниваемые двухмоторные истребители.

Значительные величины перегрузки ТИС (МА) давали возможность летчику длительное время энергично маневрировать без потери полной энергии, быстро разгоняться, набирать высоту и увеличивать уровень энергии. В сочетании с мощным вооружением это резко повышало шансы летчика на победу в воздушном бою и при действиях по наземным и морским целям.

Другими словами, ТИС (МА) полностью соответствовал концепции истребителя дальнего действия ВВС КА того времени, а именно: обеспечивал сопровождение и защиту своих бомбардировщиков от атак истребителей противника «на большой глубине», а также борьбу с неприятельскими бомбардировщиками, как над своей территорией, так и над территорией противника.

Для этого ТИС (МА) обладал летными данными, весьма близко подходящими «к данным лучших одномоторных истребителей», большой дальностью полета, имел оборонительное и мощное наступательное вооружение, был приспособлен к полетам днем в простых и сложных метеоусловиях, а также ночью. Радиооборудование позволяло сохранять ориентировку и поддерживать двухстороннюю связь «при полете на полный радиус действия». Внутренние объемы самолета вполне допускали при необходимости размещение бортового радиолокатора и оборудования для «слепой» посадки.

Одновременно, ТИС (МА) при незначительном переоборудовании можно было использовать, 

«как многоцелевой самолет: штурмовик, разведчик, легкий бомбардировщик».

Главное, что важно, как и требовалось от дальнего истребителя, ТИС (МА) в зависимости от обстановки и выполняемой боевой задачи мог 

«вести наступательный, оборонительный и комбинированный бой с истребителями противника».

Но после смерти Николая Николаевича Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., ТИС (МА) остался без главного конструктора. Директором и главным конструктором завода №51 приказом НКАП от 19 сентября был назначен В. Н. Челомей – специалист по ракетным двигателям.

Для оценки этого решения НКАП и последующих событий необходимо учитывать следующие обстоятельства.

Еще в октябре 1943 г. ОКБ Поликарпова из 7–го Главного управления НКАП перешло в подчинение 18–го Главного управления наркомата, в задачу которого входило развитие реактивной техники.

Одной из тематик главка являлось создание самолета–снаряда с ракетным двигателем (прообраз крылатой ракеты) по типу немецкого снаряда Fi 103 (V–1), ответственным исполнителем по которому являлся Н. Н. Поликарпов.

Известно, что пульсирующий воздушно–реактивный двигатель к самолету–снаряду разрабатывался группой В. Н. Челомея в ЦИАМ. Там же на закрытой территории института из–за повышенных требований к режиму секретности, работала и группа конструкторов от ОКБ завода №51.

По информации от Андрея Владимировича Коршунова – внука Н. Н. Поликарпова, одним из основных доводов руководства НКАП при обосновании целесообразности перевода ОКБ и завода №51 из главка опытного самолетостроения в главк «реактивный» послужили работы Н. Н. Поликарпова по ночному бомбардировщику НБ 2М–82А и ТИС (МА) 2АМ–39. Первый мог служить носителем ракетного снаряда, а второй – защитником ракетоносца от атак истребителей противника при полете в район пуска ракетного снаряда и обратно. Получалось, что в одном ОКБ будут сосредоточены работы, как по средству поражения, так и средствам его доставки и защиты. То есть, один ответственный исполнитель за весь боевой авиационно–ракетный комплекс.

Параллельно ОКБ Поликарпова поручили спроектировать и построить истребитель «Малютка» с жидкостным ракетным двигателем и гермокабиной, который мог перехватывать, в том числе бомбардировщики–ракетоносцы и крылатые ракеты противника.

Надо признать, идея сосредоточить в одних руках создание всего комплекса вооружения весьма прогрессивная. Возможно, именно поэтому руководству НКАП удалось убедить Комитет Обороны и все–таки «отлучить» Поликарпова от направления опытного самолетостроения наркомата.

Кроме того, НКАП в ходе войны твердо проводил линию на удовлетворение потребности военных главным образом путем модернизации серийных самолетов, а любые попытки внедрения в производство новых типов боевых машин пресекал, что называется, на корню. Заниматься поиском свободного завода для серии, налаживать кооперацию заводов, решать вопросы кадрового обеспечения и т.д. и при этом принимать меры по сохранению объемов выпуска серийной продукции на прежнем уровне руководство НКАП не хотело. На этом пути можно было запросто свернуть себе шею.

По этой причине при создании истребителя дальнего действия для ВВС КА наркомат сделал ставку на соответствующую модернизацию хорошо освоенных в производстве фронтовых бомбардировщиков Пе–2 и Ту–2. Тяжелый истребитель Поликарпова ТИС (МА) в эту схему не вписывался, и как только представилась возможность, наркомат сразу же предпринял необходимые шаги к устранению «неудобного» самолета из числа претендентов на серию.

При назначении на должность директора и главного конструктора завода №51 Челомей, помимо завершения работ по постройке и испытаниям ракетного самолета–снаряда (будущий 10Х), обязывался прекратить все работы по самолетной тематике ОКБ завода за исключением ночного бомбардировщика НБ и перехватчика «Малютка». В «черный» список вошел и ТИС (МА). Несколько позже закрыли работы и по НБ, и по «Малютке».

Между тем проблема отсутствия в составе боевых сил авиации истребителя дальнего действия осталась. Как показали дальнейшие события, при внешней привлекательности идеи создания истребительных вариантов скоростных бомбардировщиков ничего путного из этой затеи так и не получилось.

Несмотря на довольно приличные скоростные данные опытных дневных бомбардировщиков Пе–2И 2М–107А (656 км/ч на высоте 5850 м) и «63/2» 2АМ–39Ф (640 км/ч на высоте 6850 м), на базе которых и предполагалось строить дальние истребители сопровождения, их маневренность оставляла желать лучшего.

Судя по материалам проектов и опытных работ, истребительные варианты «супер–пешки» и «супер–тушки» должны были обладать летными и маневренными качествами не намного более высокими, чем обладали их прародители. Главное их отличие от бомбардировочных вариантов состояло в мощном пушечном вооружении (одна–две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 или 45 мм) и размещении на борту радиолокатора и оборудования для слепой посадки. Вести мало–мальски активный воздушный бой с истребителями противника они не могли. То есть, не обеспечивалось выполнение задачи по сопровождению своих и уничтожению неприятельских бомбардировщиков и их преследованию на большую глубину, как это задавалось в ТТТ ВВС к самолету–истребителю дальнего действия.

Так, вертикальная скорость, радиус и время выполнения виража на высоте 1000 м у Пе–2И составляла 12,6 м/с, 552 м и 29,5 с, самолета «63/2» –11,5 м/с, 561 м и 30,2 с, тогда как, например, у немецкого истребителя Bf109G–2 –20,2 м/с, 290 м и 21 с, соответственно. Набор высоты за боевой разворот у Пе–2И составлял 1050 м, почти как у истребителя. Однако этот маневр выполнялся «пешкой» за 32 с. Для сравнения Bf 109G–2 за боевой разворот набирал 1100–1150 м, затрачивая на это всего 17–18 с.

Преимущество «Мессера» в вертикальном и горизонтальном маневре было подавляющим. Собственно, это и было продемонстрировано в учебном воздушном бою Пе–2И с трофейным истребителем Bf 109G–4 в ходе государственных испытаний. Имея преимущество во всем диапазоне рабочих высот в скороподъемности, в радиусе и времени выполнения виража, в угловой скорости разворота и разгонных характеристиках «Мессершмитт» мог атаковать «Пешку» как при наборе высоты и снижении, так и на вираже. Уступал Bf 109G–4 лишь в скорости горизонтального полета до 7000 м. На этих высотах «мессер» просто не мог догнать «пешку». Атака была возможна лишь в случае, если экипаж Пе–2И своевременно не заметит истребитель противника и не пойдет «в отрыв».

В то же время, как справедливо отмечали специалисты НИИ ВВС:

«Для успешного боя с истребителями противника нашему истребителю необходимо ясно выраженное превосходство хотя бы в одном из трех основных полетных качествах – горизонтальной скорости, поворотливости, скороподъемности, при равенстве двух других. Это положение упускалось из вида нашими конструкторами, вследствие чего ни один из наших современных типов самолетов истребителей не обладает каким–либо превосходством над вражескими истребителями. /.../Значение полетных качеств истребителей велико: наличие превосходства в двух полетных качествах дает подавляющее преимущество в бою; особенно желательно иметь истребитель, который не уступал бы вражеским истребителям в горизонтальной скорости и превосходил бы в поворотливости и скороподъемности».

То есть, Пе–2И показал хорошие возможности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями и как скоростной дневной бомбардировщик вполне состоялся. Но ни он, ни его истребительный вариант не могли вести активный воздушный бой с истребителями противника при отражении их атак на сопровождаемые бомбардировщики, например, как это делали американские «лайтнинги».

Применение истребительных вариантов Пе–2И или туполевских «63/2» было возможным лишь в качестве ночных барражирующих перехватчиков, которых, к слову сказать, на вооружении ВВС КА не было. Основными их целями могли быть высотные тяжелые бомбардировщики и разведчики. Но в этом случае ВВС КА оставались без дальнего истребителя сопровождения своих бомбардировщиков.

Однако оба самолета успели, что называется, «перебежать дорожку» тяжелому истребителю Н. Н. Поликарпова ТИС (МА).

Действительно, ко времени завершения заводских летных испытаний ТИС (МА) в НИИ ВВС уже были получены результаты 1–го этапа и начался 2–й этап государственных испытаний Пе–2И 2М–107А. О высоких летных данных самолета было доложено лично И.В. Сталину. Главного конструктора самолета В.М. Мясищева наградили орденом Суворова II степени. По решению ГОКО уже к 15 октября 1944 г. завод №22 должен был построить малую серию Пе–2И в количестве пяти единиц для проведения войсковых испытаний.

К этому же сроку в ОКБ А.Н. Туполева планировалось завершить постройкой опытный самолет «63/2» с моторами АМ–39ф. Перспектива получения в скором времени дальнего истребителя, либо на основе самолета Пе–2И, либо «63/2», выглядела вполне реальной. Но не случилось.

Как следует из документов, войсковую серию Пе–2И так и не построили. Сказались трудности с освоением в серии мотора ВК–107А. Кроме того, руководство НКАП не соглашалось на сокращение выпуска обычных «пешек», а завод был не в состоянии одновременно «гнать серию» в установленных объемах и организовывать производство нового самолета. В результате первый Пе–2И войсковой серии был собран лишь в конце февраля, а последний – в апреле 1945 г. Ни один из них довести до летного состояния не удалось. В этих условиях все запланированные работы по созданию на базе Пе–2И дальнего истребителя постепенно заглохли.

Не получили практической реализации и работы по созданию тяжелого истребителя на базе опытного дневного скоростного бомбардировщика с новыми более мощными моторами ВК–108 (1700/1800 л.с.) – ДСБ–2ВК–108 (или ДБ 2ВК–108). Постройка самолета была задана постановлением ГОКО от 22мая 1944г. Макет самолета утвержден 28 декабря.

Максимальная скорость машины по расчетам должна была достигать 700 км/ч – на высоте 6000 м и 584 км/ч – у земли. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5 мин. Дальность полета с 1000 кг бомб достигала 2500 км.

Первый экземпляр ДБ 2ВК–108 начал летать по программе заводских испытаний 5 марта 1945 г. По причине неудовлетворительной работы моторов испытания самолета затянулись, всех летных данных снять не удалось. Уже в первом же полете  обнаружился перегрев масла. Во втором полете 15 марта масло опять грелось. Переделали маслосистему и заменили маслорадиаторы и лучше не стало. 27 апреля произошла авария мотора – обрыв шейки главного шатуна, а 5 июня самолет потерпел катастрофу. На высоте 1500 м «по причине плохой герметизации соединения самолетной бензопроводки с карбюратором правого блока правого мотора» на самолете загорелся правый мотор. При посадке при одном работающем моторе летчик–испытатель завода №22 капитан Васильченко 

«сделал змейку, чтобы пропустить садящийся Пе–2, и задел за дом». 

Погибли ведущий инженер по самолету Дьяконов и трое жителей, а Васильченко – получил тяжелые ранения.

Второй опытный экземпляр самолета ДБ 2ВК–108 в июле 1945 г. был разобран и отправлен из Казани в Москву на завод №482, главным конструктором которого был назначен В.М. Мясищев.

В развитие линии Пе–2И с ВК–107А и ДБ с ВК–108 постановлением ГОКО от 20 июня и приказом НКАП от 29 июня 1945 г. ОКБ–482 поручалось создать двухместный дальний истребитель сопровождения ДИС 2ВК–107А.

Интересно отметить, что в ходе подготовки проекта постановления В.М. Мясищев предлагал строить дальний истребитель сопровождения на базе Пе–2И 2М–107А в одноместном варианте, 

«также как и американский самолет Лайтнинг». 

Максимальная корость по расчетам получалась 640 км/ч на высоте 5700 м, дальность полета без подвесных топливных баков – 4000 км, вооружение – две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 мм (или 45 мм), две бомбы калибра 500 кг. При использовании более мощных моторов М–108 максимальная скорость возрастала до 680 км/ч при сохранении дальности и вооружения на прежнем уровне. Утверждалось,

«что по дальности, скорости и вооружению предлагаемый истребитель сопровождения стоит на уровне лучших образцов иностранных самолетов».

Самолет с небольшими изменениями позволял также использование его в качестве дальнего разведчика и ночного истребителя в системе ПВО при установке на нем радиолокационных устройств типа СЧ или «Гнейс». В перспективе, 

«после отработки тов. Климовым высотных моторов ВК–109», 

предполагался выпуск истребителя с этими моторами и гермокабиной для экипажа и высотностью до 12000 м.

Командующий ВВС КА маршал А. А. Новиков возражал, считая лучшим вариантом дальний истребитель с экипажем из двух человек (летчик и штурман) и оборонительным вооружением для защиты от атак противника со стороны задней полусферы. Его не смутило неизбежное в этом случае снижение летных данных самолета: скорости, дальности полета. Мнение Новикова оказалось решающим.

Планировалось строить сразу два экземпляра истребителя на заводе N9482 со сроком передачи на испытания не позже 15 августа 1945 г. Для их постройки предполагалось использовать агрегаты и узлы уже изготовленного на заводе №22 самолета Пе–2И. Вопрос о серийном выпуске этих самолетов предлагалось решить после проведения летных испытаний. На строительство двух опытных экземпляров самолета выделялось 5800 тыс. рублей.

Эскизный проект и макет ДИС 2ВК–107А были утверждены 3 и 7 августа. По расчетам самолет должен был иметь максимальную скорость 533 км/ч – у земли, 626 км/ч – на высоте 5800 м, время подъема на высоту 5000 м – 7,1 мин, дальность – 3700 км (на высоте 1000 м и скорости 350 км/ч).

С моторами ВК–108 летные данные улучшались: скорость полета возрастала до 545 км/ч – у земли, и до 665 км/ч – на высоте, а время подъема на высоту 5000 м сокращалось до 5,1 мин.

Вооружение: две пушки НС–37 или НС–45 (100 снарядов) под фюзеляжем и две пушки Б–20 (400 снарядов) в носовой части для стрельбы вперед, и одна Б–20 (250 снарядов) на электрифицированной установке ВЭУ–2 для стрельбы назад–вверх (60°) и в стороны (±60°). Защиту от атак истребителей противника снизу предполагалось обеспечить при помощи авиационных гранат АГ–2 в кассете ДАГ–10. Экипаж бронировался спереди и сзади. На самолете имелось 12 бензобаков, из которых 8 были мягкими и четыре металлические (один с протектором, остальные – без него).

Для увеличения дальности полета до 4000 км на внешних узлах допускалась подвеска двух сбрасываемых бензобаков по 250 л каждый. Кабина экипажа в полете обогревалась теплым воздухом. Передняя кромка крыла имела 

«тепловую антиобледенительную систему от выхлопных газов», 

а передняя кромка стабилизатора – электрообогрев. Самолет оснащался разнообразным пилотажно–навигационным и радиосвязным оборудованием. В перспективе истребитель планировалось оборудовать радиолокатором типа «Гнейс–3».

Одной из особенностей самолета являлась возможность установки мотора ВК–108 без изменения винтомоторной группы.

Ведущим инженером по самолету ДИС 2ВК–107А был М. К. Янгель, который на ранней стадии испытаний ТИС (А) 2АМ–37 был ведущим инженером по нему и в 1944 г. уволился из ОКБ Н. Н. Поликарпова и перешел сначала в ОКБ А. И. Микояна, а затем к В. М. Мясищеву.

Известно, что первый экземпляр самолета ДИС 2ВК–107А с пушками НС–45 был закончен постройкой к 16 октября и спустя два дня начал летать по программе заводских испытаний. К началу 1946 г. заводские летные испытания находились в стадии завершения, все вооружение отстреляно на полигоне в Ногинске, самолет готовился к передаче на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Второй экземпляр самолета строился. К концу года готовность самолета оценивалась в 50%. На него планировалось установить моторы ВК–108. Завершение работ по самолету ожидалось к 10 февраля 1946 г.

В связи с закрытием в феврале 1946 г. ОКБ–482 и освобождением от должности В. М. Мясищева программа по самолету ДИС с ВК–107А и ВК–108 была свернута.

Работы по перехватчику «63» также зашли в тупик. Опытный самолет «63/2» с моторами АМ–39ф с 29 октября 1944 г. по 4 апреля 1945 г. проходил в ГК НИИ ВВС совместные с заводом №156 доводочные летные испытания, а с 5 апреля по 16 мая – государственные испытания.

Несмотря на положительное в целом заключение ГК НИИ ВВС по результатам испытаний, самолет «63/2» на вооружение ВВС 

«в качестве одного из основных типов бомбардировщика» не рекомендовался, «так как недостаточный обзор штурмана вперед значительно снижает его качество как бомбардировщика». 

Соответственно, проект истребителя на его основе не реализовывался. Перехватчик решили строить на основе опытного скоростного бомбардировщика «68» (Ту–10) с моторами АМ–39ФНВ, летные данные которого ожидались выше. Заводские испытания самолет прошел в период с 17 мая по 8 июня, а государственные в ГК НИИ ВВС – с 26 июня по 30 июля 1945 г. По скорости, скороподъемности, взлетно–посадочным качествам «десятка» оказалась хуже самолета «63/2». Доводка машины до требуемых ВВС норм продолжалась вплоть до середины ноября 1946 г. После чего в начале 1947 г. Ту–10 с моторами АМ–39ФН2 выпустили небольшой серией в количестве 10 единиц на заводе №82.

В развитие линии скоростных бомбардировщиков «63» и «68» по заданию ВВС в 1946 г. путем переделки самолета «63/2» строился и в 1947 г. испытывался ночной перехватчик Ту–1 («63П») с моторами М–43В, но без особых успехов. К этому времени стало ясно, что перехватывать стратегические бомбардировщики вероятного противника с ядерными бомбами на борту, например, американские В–29, будут реактивные истребители. Программу Ту–1 свернули.

Остается лишь сожалеть, что после успешного испытания ТИС (МА) с моторами АМ–38ф ВВС не вышли с инициативой о его запуске в серию в варианте многоцелевого самолета с последующей доводкой, с серийными моторами М–82ФН и М–107А до требований к истребителю дальнего действия. Вполне вероятно, эта работа могла завершиться успешно и ВВС КА получили бы тяжелый двухмоторный истребитель, который продержался бы в строю до появления современных реактивных боевых машин.

Автор выражает искреннюю благодарность Л. П. Берне, В. Н. Коровину, А. В. Коршунову, А. И. Перову, Е. А. Петиной и А. А. Симонову за дружескую поддержку и помощь при подготовке настоящей работы.

источник: Олег Растренин «Самолет «тройного» назначения для ВВС РККА» «Авиация и космонавтика» 02/2015

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Пупс's picture
Submitted by Пупс on Thu, 02/06/2016 - 12:44.

По авиа торпедам у нас нет ниче интересного? Особенно первые в ПМВ и чуть после...frown

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 02/06/2016 - 13:11.

"По авиа торпедам у нас нет ниче интересного? Особенно первые в ПМВ и чуть после.."

 

Чуть после ПВМ в СССР был полный развал всего что только можно было развались и это все как могли восстанавливали сначала до того уровня который был до 1917-го года.  В СССР по части авиаторпед и перед ВОВ было множество проблемм которые значительно снижали эффективность этого оружия. И у американцев с авиационными торпедами тоже не все было хорошо в 1941-1942-х годах.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 02/06/2016 - 10:28.

++++++++++

 

Плохо что в СССР перед войной не запустили в серийное производство одномоторного тяжелого истребителя подобного немецкому FW-190 A/D или ИТП с двигателями типа АМ-37 и его более совершенными вариантами. 3-х 20 мм. пушек с боекомплектом примерно по 20 снарядов на пушку вполне хватало бы и по меркам второй поовлины войны.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 02/06/2016 - 10:41.

NF пишет:

Плохо что в СССР перед войной не запустили в серийное производство одномоторного тяжелого истребителя подобного немецкому FW-190 A/D или ИТП с двигателями типа АМ-37 и его более совершенными вариантами. 3-х 20 мм. пушек с боекомплектом примерно по 20 снарядов на пушку вполне хватало бы и по меркам второй поовлины войны.

Не было свободных заводов, все было занято гоночными самолетами ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 04/06/2016 - 07:30.

Вадим Петров пишет:

Не было свободных заводов, все было занято гоночными самолетами ...

blush Я что-то пропустил? И-17 строился серийно, да ещё и занял все заводы? Или это был САМ-13? :))

А вообще говоря, уважаемый NF написал:

Плохо что в СССР перед войной не запустили в серийное производство одномоторного тяжелого истребителя подобного немецкому FW-190 A/D или ИТП с двигателями типа АМ-37 и его более совершенными вариантами. 

Ключевое слово здесь - "перед войной". Когда война уже началась, стало не до запуска в серию каких бы то ни было новых самолётов. А перед войной самолёт, о котором говорит уважаемый коллега, просто не мог быть запущен в серийное проиводство - по причине отсутствия такого самолёта.

Хотя... что-то похожее всё-таки было:

ИП-201 - модификация скоростного истребителя И-200 с двумя 23-мм пушками ПТБ-23. Самолет ИП-201 представлял собой дальнейшее развитие истребителя И-200 в сторону увеличения огневой мощи без существенных изменений в конструкции прототипа. Его вооружение должно было состоять из двух пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм (магазины по 60 патронов) и двух пулеметов ШКАС калибpa 7,62 мм (боезапас по 750 патронов). Пулеметом БС пришлось пожертвовать в пользу установки фюзеляжного бака увеличенной емкости (195 л.) с целью увеличения дальности полета. Пушки МП-3 конструкции Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина (ОКБ-16 НКВ) устанавливали в обтекателях под каждой консолью крыла (в зоне, не ометаемой винтом) на специальных металлических лафетах в районе 1-й и 4-й нервюр между главным лонжероном и передним стрингером. В перегрузочном варианте ИП-201 мог брать две 100-кг бомбы. По предварительным расчетам его максимальная скорость по отношению к И-200 должна была уменьшиться на 10-15 км/ч и составить 635 км/ч. Однако двигатель АМ-37 позволял сохранить ее на уровне 650 км/ч.

(...) постройка самолета ИП-201 началась в конце сентября 1940 г. на базе опытного экземпляра истребителя И-200 № 03, который после госиспытаний прибыл из НИИ ВВС на завод № 1 для доводки и устранения выявленных дефектов.

(...) На нем установили новые консоли крыла, доработанные под размещение пушек МП-6, а ШКАСы заменили пулеметами АП-12,7. Однако передать самолет на испытания вооружения в НИПАВ своевременно не удалось по причине выявившейся после установки пушек деформации консолей, изменившей поперечное V крыла. Кроме того, задержку в переоборудовании вызвало участие самолета вместе с И-200 № 01 и И-200 № 02 в воздушном параде 7 ноября над Красной площадью, по завершении которого работы по переоборудованию И-200 № 03 возобновились, завершившись к концу ноября. 1 декабря 1940 г. летчик В.Н.Гурский выполнил первый пробный полет, во время которого произошла остановка двигателя вследствие выработки горючего из фюзеляжного бака. Летчик совершил вынужденную посадку, во время которой самолет потерпел аварию и был отправлен в ремонт. Ремонт И-200 № 03 продолжался до февраля 1941 г. В марте были проведены предварительные заводские испытания, однако работы вскоре прекратились. Пушка МП-6 и пулемет АП-12,7 так и не поступили на вооружение ВВС в связи с тем, что в мае 1941 г. Я.Г.Таубина и М.Н.Бабурина репрессировали, а работы свернули.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ip201.html

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 04/06/2016 - 08:18.

blush Я что-то пропустил? И-17 строился серийно, да ещё и занял все заводы? Или это был САМ-13? :))

... гоночные самолеты создавали те, кто только начинал учиться делать военные самолеты. Или Вы будете утверждать, что для создания военного самолета достаточно его красиво нарисовать?

Что же касается И-17, то назвать его гоночным можно только не разбираясь в самолетах вообще. Думаю Вы знаете все же несколько больше. И главное, И-17 в варианте И-174, известный как ИТП, при наличии серийного АМ-37 был бы намного эффективнее всех гоночных самолетов.

Ключевое слово здесь - "перед войной". Когда война уже началась, стало не до запуска в серию каких бы то ни было новых самолётов. А перед войной самолёт, о котором говорит уважаемый коллега, просто не мог быть запущен в серийное проиводство - по причине отсутствия такого самолёта.

А причина причины значения не имеет?

В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1),завершившаяся в октябре месяце ...

Если бы КБ Поликарпова не было разгромлено и ему не пришлось в очередной раз создавать все сначала, разве не успел бы он до войны запустить настоящую боевую машину в серию?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 04/06/2016 - 09:18.

Вадим Петров пишет:

... гоночные самолеты создавали те, кто только начинал учиться делать военные самолеты. Или Вы будете утверждать, что для создания военного самолета достаточно его красиво нарисовать?

Создатели И-17 даже красиво нарисовать не смогли.

Что же касается И-17, то назвать его гоночным можно только не разбираясь в самолетах вообще.

Вы, как всегда, всё перепутали: это истребителем его можно назвать, лишь не разбираясь в самолётах вообще;). Где Вы видели истребитель, в кабине которого не повернуться, а уж выбраться из неё - вообще целый процесс? И ещё закрытую крохотным, чуть ли не по размеру головы лётчика, фонарём, из-под которого ничего не видно... А вот для гоночного самолёта это всё норма, как раз такие они обычно и бывают. И назвали так И-17, ещё когда он экспонировался на Парижском авиасалоне. И были правы.

Его не приняли на вооружение, признав тем самым его непригодность в качестве истребителя.

(Ах да, я же совсем забыл: в понимании выдающегося специалиста всех времён и народов Вадима Петрова, "гоночный самолёт" - это "любой истребитель с жидкостным мотором, если его конструктор не Поликарпов". У И-17 конструктор Поликарпов, следовательно, условию не соответствует:) ).

И-17 в варианте И-174, известный как ИТП...

Вы когда-нибудь расскажете наконец мне, что всё-таки общего между этими самолётами, кроме нескольких циферок в обозначении?

В обозначении, от которого сам Поликарпов, кстати, отказался (я имею в виду "И-174"). Он в отличие от Вас понимал, что это просто смешно. 

... при наличии серийного АМ-37...

А если бы, да кабы... 

... был бы намного эффективнее всех гоночных самолетов.

Правда что ль? А обосновать своё утверждение можете?

А причина причины значения не имеет?

В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1),завершившаяся в октябре месяце ...

И что Вы хотите этим сказать? Когда закончили проектирование (и перепроектирование под М-107, поскольку изначально был заложен АМ-37П, в принципе несуществующий в природе) - тогда и начали постройку.

Если бы КБ Поликарпова не было разгромлено и ему не пришлось в очередной раз создавать все сначала...

Опять про мифический "разгром". Ах-ах, из 230 конструкторов ушли 70! Карр, карр, какой кошмарр!... И как это умудрялся Яковлев создавать самолёты, имея всего 45 конструкторов?

Да, кстати: не кажется ли Вам, что "всё сначала" пришлось создавать как раз "отпочковавшемуся" КБ Микояна и Гуревича? Только они не ныли о том, как им тяжко, а просто РАБОТАЛИ. И запустили машину в серию. Кстати, что Вы думаете об эффек­тив­ности МиГ-3 "при наличии серийного АМ-37"?

... разве не успел бы он до войны запустить настоящую боевую машину в серию?

Это ту, эскизный проект которой рассматривался 14 декабря 1940 года, а макетная комиссия работала в январе 41-го? А двигатель и вооружение для неё появились бы, видимо, по волшебству?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 04/06/2016 - 09:36.

redstar72 пишет:

... Да, кстати: не кажется ли Вам, ...

Кажется! Но предпочту попросить в очередной раз, не тревожить меня своими баснями. Понимаете, самое плохое, когда знатоки полок решают, что они что-то понимают в содержании того, что в фолиантах на этих полках. За столько лет Вы так и не смогли понять даже азов.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 04/06/2016 - 09:41.

Вадим Петров пишет:

За столько лет Вы так и не смогли понять даже азов.

Ну да, конечно, куда уж мне до Вашего мудрейшества... Но, может быть, всё же объясните мне, сирому и убогому, что общего между И-17 и ИТП? И какими именно качествами обладает И-17 и не обладает тот же И-26, что первый из них Вы считаете достойным гордого звания "истребитель", а второй не считаете?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 24/06/2016 - 11:14.

 Но, может быть, всё же объясните мне ... что общего между И-17 и ИТП?

А что общего между И-26 и И-30? Помнится Вы сами писали, что он не всегда был И-30, но успел побывать еще и И-26У. Или что общего между ЛаГГ-3 и ЛаГГ-5 М-82? А ведь общего там ничуть не больше, чем между И-17 и ИТП:

... Базовым самолетом называют ту новую модель самолета, на основе которого разрабатывается одна модификация или их семейство. Главное отличие базового самолета новой модели от модификации заключается в том, что при его создании реализуется большое число нововведений, приводящих к более высокому техническому совершенству, к новому уровню техники. В модификациях лишь повторяются те же нововведения, она находится на том же общем уровне совершенства. Производят лишь частичное усовершенствование или изменяют область применения, или повышают производительность, или целевое назначение.

ИТП был модификацией, а отнюдь не новым уровнем техники. Таким уровнем стал МиГ-15. А И-17 был первым новым типом истребителя у нас в стране и одним из первых в мире.

И какими именно качествами обладает И-17 и не обладает тот же И-26, что первый из них Вы считаете достойным гордого звания "истребитель", а второй не считаете?

Концептуально это был основной истребитель. Все "претензии" к нему исходят от неоправданных ожиданий. Это как раз тот случай, когда:

... схема самолета опережала общий технический уровень развития авиации. Серийные самолеты типа И-17 появились в нашей стране только через 5 лет.

Не имея двигателя необходимой мощности и получая постоянно требования превысить рубеж в 500 км/час, Поликарпов вынужденно "ужимал" планер, точно также, как Яковлев "ужимал" Як-1 (9), чтобы получить Як-3. Разница в том, что Поликарпов делал это, не имея мощного двигателя и хорошего винта, а Яковлев сам сделал ставку на слабый двигатель. И-17 был первым и перед Поликарповым стояло множество неизвестных проблем, а Яковлев уже знал все ответы. И тем не менее, что мы видим? Як-3, относительно своих одноклассников, не имел ни одного преимущества перед И-17 в отношении его одноклассников.

В середине 30-х И-17 был одним из лучших истребителей мира и он не был запущен в производство не потому, что имел какие-то проблемы (мощность двигателя - это проблема самолета), а потому что при наличии в серии И-16 военные не хотели нового и непонятного им истребителя. А когда Поликарпов убедил их в определенных достоинствах самолета этой схемы, его просто отодвинули.

Есть только одна "претензия", которую все вспоминают, а между тем она никак не связана с самолетом. Спецально для Вас, любителя ее предъявлять.

Это сегодня нам ясно, какой должны быть кабина, но создавая первым новый облик перспективного истребителя, не всегда можешь решить сложнейшую задачу. В качестве примера приведу реакцию на другой самолет того, кого обвинить в непонимании вопроса сложно, точнее нельзя вообще обвинить:

... Посмотреть на новый истребитель в Аугсбург (Augsburg), где проходила сборка самолета, приехал Эрнст Удет (Ernst Udet). Обойдя машину со всех сторон, он был, мягко говоря, озадачен ее непривычным видом. Все в ней было странно для опытного летчика: и схема моноплана, говорившая о недостаточной маневренности, и закрытая кабина, ассоциировавшаяся с захлопнувшейся крышкой гроба над головой, и хилые наклонные стойки шасси, которые, казалось, вот-вот сложатся под тяжестью самолета, и высоко задранный нос самолета, закрывающий на земле обзор из кабины вперед, и тонкий профиль короткого крыла, которое должно было сломаться при малейшей нагрузке. Подойдя к Мессершмитту, и с сочувствием посмотрев на него, Удет произнес фразу, которая вошла в анналы истории авиации: «Этот самолет никогда не будет истребителем!»
http://oldman-va.livejournal.com/3386.html

Надо понимать, что сломать стереотипы иногда намного сложнее, чем создать новое. Вот Поликарпову и достались все "корешки" при ломке стереотипов, а "вершки" прибрали работники НКАПа, внезапно обнаружившие в себе таланты создателей боевых машин ...

Я понимаю, кратко такую тему не поднять, но у меня сейчас времени на подробное раскрытие вопроса.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Thu, 02/06/2016 - 10:58.

А может беда яков не в том, что они гоночные, а том что недостаточно гоночные? Им банально не хватало скорости для неожиданных ударов и ухода. В стиле немецких асов.
Может имело смысл довести до ума схему САМ-13? Поставить парочку М-105 или АМ-3? Серьезный планер. Мощное вооружение... Будут вываливаться на скорости под 700 км в час на строй юнкерсов, валить их и, не ввязываясь в бой с мессерами, спокойно уходить.
Ну примерно как Ме262 работали.
Но Яковлев зарубил САМ-13 на корню.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 04/06/2016 - 07:42.

VladimirS пишет:

Может имело смысл довести до ума схему САМ-13? Поставить парочку М-105 или АМ-3? Серьезный планер. Мощное вооружение... Будут вываливаться на скорости под 700 км в час на строй юнкерсов, валить их и, не ввязываясь в бой с мессерами, спокойно уходить. Ну примерно как Ме262 работали. Но Яковлев зарубил САМ-13 на корню.

Ну начнём с того, что Яковлев "зарубил" не схему, а конкретно САМ-13. Авиетку, на которую навесили два ШКАСа и назвали истребителем... Вот уж кто точно не понимал разницы между истребителем и гоночным самолётом, так это Москалёв. А попытаться сделать то, что Вы предлагаете, он вполне мог бы (если бы хотел) - никто ему не запрещал. Но у него были другие интересы. Идея САМ-13 была именно в том, чтобы сделать "ультралайт" с маломощными моторами; схема "тянитолкая" - вторична.

Впрочем, и что касается схемы... ни один подобный самолёт в мире не выпускался серийно. Наверное, на то были причины. А главное - как покинуть самолёт в случае чего? Катапультных кресел ещё не придумали...

P.S. Кстати, забавная опечатка у Вас получилась. Я про "АМ-3". Вообще-то так назывался реактивный двигатель, стоявший на Ту-16 ;).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Sat, 04/06/2016 - 15:11.

Гоночный самолет как разведчик мог бы пригодиться на фронте? Мессер его не догонит.
Уж больно привлекательна концепция на маленьких моторах большая скорость. Дешево и сердита. Да и если два м105 вполне сгодится для тактики - клюнул-убежал. Которой у нас не было.
А если летчику надо прыгнуть, тон он задний винт стопорит.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 05/06/2016 - 08:23.

"Уж больно привлекательна концепция на маленьких моторах большая скорость. Дешево и сердита. Да и если два м105 вполне сгодится для тактики - клюнул-убежал."

 

За все это придется платить в виде малой прочонсти конструкции, слабого вооружения, малого боекомплекта, бронирования, малой дальности полета и тд. Попытки впихать невпихуемое в рамки подобных ограничений обычно приводили к не самым лучшим результатам. Особенно до войны или в начале войны когда еще не имелось соответствующего опыта и оборудования.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 03/06/2016 - 11:01.

Коллега САМ-13 даже даром не надо, сама схема полный тупик, это РИ отлично показывает. лень искать разборку колоссальных минусов этой схемы, просто это авиа недоразумение постоянно вытаскивают. 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 02/06/2016 - 12:10.

VladimirS пишет:
А может беда яков не в том, что они гоночные, а том что недостаточно гоночные? Им банально не хватало скорости для неожиданных ударов и ухода. В стиле немецких асов. Может имело смысл довести до ума схему САМ-13? Поставить парочку М-105 или АМ-3? Серьезный планер. Мощное вооружение... Будут вываливаться на скорости под 700 км в час на строй юнкерсов, валить их и, не ввязываясь в бой с мессерами, спокойно уходить. Ну примерно как Ме262 работали. Но Яковлев зарубил САМ-13 на корню.

У нас была другая концептуальная установка, фронтовой истребитель - это не перехватчик.

Это один нюанс, а второй связан с эксплуатацией ... фронтовой истребитель требует обслуживания в полевых условиях.

Третий нюанс связан с тем, что наши самолеты были тяжелее, а моторы - слабее. В итоге:

... КБ С.А.Лавочкина было молодым и не имело горького опыта "улучшения" са­молетов по требованиям ВВС, как, на­пример, КБ А.С.Яковлева (АИР-8, ББ-22). ... Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция ма­шины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температурах наружного воздуха +20...+30°С шпаклевка вспучивалась, особенно в килевой части, растрески­валась, древесина под ней увлажнялась и загнивала. Для Як-1, у которого ос­новным силовым элементом фюзеляжа была стальная ферма, это было в мень­шей степени опасно, чем для ЛаГГ-3, имевшего выклеенный из шпона фюзе­ляж. Это обстоятельство сказалось и позднее, при переходе на отечествен­ные заменители в шпаклевках, красках и лаках. Из-за срыва обшивки гораздо больше летных происшествий (а в связи с этим и простаивания в ожидании ре­монта) происходило с "ЛаГГами", чем с "яками". Ремонт "ЛаГГов" осложнялся тем, что запасные части выпуска заво­да № 21 не подходили к самолетам, из­готовленным заводом № 31, и наоборот. Перед Як-1 такой проблемы не было, так как он выпускался одним заводом.

... В лучшую сторону в 1941-1942 гг., по мнению летного состава, отличался Як-1, который с равным успехом мог вести бои со всеми типами немецких са­молетов. Но он тоже уступал Bf.109 в скороподъемности, a Bf.109F — и в ско­рости. Бой в вертикальной плоскости с ними был тяжел для нашего истребите­ля, требовал специальной пилотажной и стрелковой подготовки, а также избыт­ка скорости перед маневром, так как, имея предкрылки, Bf.109 гасил скорость на вертикалях до величин, меньших, чем скорость сваливания Як-1.

Таким образом попытка сделать ставку на скорость была ошибочной изначально, ибо не имела под собой никаких оснований.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 02/06/2016 - 11:09.

"А может беда яков не в том, что они гоночные, а том что недостаточно гоночные?"

 

Для этого было бы необходимо чтобы мощность двигателей Яков была на уровне их ровесников Ме-109 и качество сборки было бы на примерно этом же уровне. Хотя на предприятия Мессершмитта среди всех ведущих немецких авиасторительных предприятий были несколько хуже и потому тщательно собранный Ме-109 F-4 с двигателем DB-601 E со взлетной мощностью 1350 лс. на высоте 6300 метров мог развивать скорость до 670 км/час, а серийные только 628-635 км/час. У FW-190 A-1/A-9 или серий D разница в скорости между серийными и специально тщательнымо собранными экземплярами была по меньше. Точных данных по FW-190 я уже не помню.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Barb's picture
Submitted by Barb on Thu, 02/06/2016 - 07:20.

+++++++++++