32
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
23 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим ПетровBarbal_chernovredstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Ansar02

!!!

СПБ и ВИТ — это одно и тоже? ВИТ ЕМНИП летал хорошо и сам по себе был для своего времени очень хорошей и нужной машиной.

Аварии Поликарповских самолётов — по большей части следствие производственных дефектов, а не ошибок в расчётах. Странно, что тот же ВИТ не запустили в серию. А ведь вроде собирались?

Нисколько не знаток авиации, но непонятно, зачем дальнему истребителю сопровождения жёсткие ограничения по взлётно-посадочным режимам? Если уж он создаётся для сопровождения бомберов ДБА — вполне нормально иметь взлётно-посадочные характеристики под их же ВПП.

redstar72

Ansar02 пишет: СПБ и ВИТ — это одно и тоже? ВИТ ЕМНИП летал хорошо и сам по себе был для своего времени очень хорошей и нужной машиной. … Странно, что тот же ВИТ не запустили в серию. А ведь вроде собирались? На первый вопрос сложно ответить однозначно. И да, и нет. СПБ серьёзно отличался от ВИТа, но «де-юре» являлся его серийным вариантом. Да, ВИТ решили запустить в серию, но в варианте пикирующего бомбардировщика (отсюда и новое название). Параллельно потребовали пересмотреть конструкцию под плазово-шаблонный способ производства. Ну а конструктора решили: раз всё равно переделывать — давайте-ка мы то-сё поменяем, доработаем, «улучшим»… И вышел — СПБ, каким мы его знаем. В общем хотели как лучше, а получилось, разумеется, как всегда… Аварии Поликарповских самолётов — по большей части следствие производственных дефектов, а не ошибок в расчётах.  Ну, это спорно. Едва ли, например, плоский штопор, в который свалился СПБ Головина, явился следствием производственного дефекта. Нисколько не знаток авиации, но непонятно, зачем дальнему истребителю сопровождения жёсткие ограничения по взлётно-посадочным режимам? Если уж он создаётся для сопровождения бомберов ДБА — вполне нормально иметь взлётно-посадочные характеристики под их же ВПП. Он создавался для сопровождения обычных бомберов, не ДБА. Дальним он называется в сравнении с обыкновенными истребителями, а не… Подробнее »

Вадим Петров

Вот ведь как избирательно

Вот ведь как избирательно действует его благородие "случайность", все моторы, которые выбирал дипломированный моторист Поликарпов, вдруг не захотели довестись!!! cool

redstar72

все моторы, которые выбирал дипломированный моторист Поликарпов, вдруг не захотели довестись!!!

И объяснение этому очень простое, причём без всякой конспирологии. Поликарпов имел привычку выбирать наиболее мощные моторы. Не обязательно быть дипломированным мотористом, чтобы понимать: чем мощнее мотор, тем сложнее и проблемнее его доводка.

Вадим, хватит уже искать чёрную кошку в тёмной комнате. Вы и сами, думаю, понимаете, что её там нет, просто боитесь даже самому себе признаться в этом.

NF

+++++++++++++++++++++++++++++

Вадим Петров

С каких пор отказ двигателя С каких пор отказ двигателя не является производственным дефектом? 26 апреля на испытания вывели второй серийный СПБ №2-1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П.Г.Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15 градусов выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух. Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000-3000 м в зоне Центрального аэродрома. За взлетом наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усаченко, вскоре самолет скрылся в облачном небе. Спустя полчаса, в 19 ч. 15 мин., СПБ в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж [6]. Специальная комиссия под председательством А.В. Ляпидевского сделала вывод о том, что причиной катастрофы явился переход самолета в плоский штопор. Но при этом остался открытым вопрос, почему это произошло, почему экипаж оказался над Тушино. По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта (лопасти воздушного винта правого двигателя остались прямыми, не загнутыми, как бы это могло быть при работающем двигателе). Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:

С каких пор отказ двигателя не является производственным дефектом?

А это разве нормально, когда двухмоторный самолёт при отказе одного двигателя валится в плоский штопор? Большинство двухмоторных самолётов в подобной ситуации более-менее спокойно продолжают полёт…

Вадим Петров

redstar72 пишет: А это разве нормально, когда двухмоторный самолёт при отказе одного двигателя валится в плоский штопор? Большинство двухмоторных самолётов в подобной ситуации более-менее спокойно продолжают полёт… А как и в какой ситуации он свалился? Известно? Скажем на взлете уронить самолет при отказе двигателя — вааще не проблема, а тут вроде как все отвечено: … Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000-3000 м в зоне Центрального аэродрома. … Спустя полчаса, в 19 ч. 15 мин., СПБ в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в штопор … … потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах [4]. В такой ситуации завалить можно было любой самолет. Вспомним, сколько побилось на посадке Пе-2 … А СПБ находился еще на доводке и даже разработка рекомендаций строевым пилотам, которая делается для всех самолетов, еще и не начиналась, поскольку эти проблемы надо было еще обнаружить и только потом с ними бороться. Меня удивляет сама постановка вопроса. Поликарпов как раз и выходил первым в неисследованные области, а потому и получал проблемы. Но эти проблемы не надо ставить на один уровень с… Подробнее »

redstar72

ОКО-9 4М-107

Хотелось бы

ОКО-9 4М-107

Хотелось бы посмотреть на это чудо-юдо… Четырёхмоторный истребитель! Это ж надо же такое придумать!

Varyag

Четырехмоторный истребитель,

Четырехмоторный истребитель, говорите…. Ну вот он…правда реактивный.

А по существу — что, если бы сделать  двигатели в тандем? Тогда он по размерам не больше других будет?

NF

«А по существу — что, если бы

"А по существу — что, если бы сделать  двигатели в тандем? Тогда он по размерам не больше других будет?"

 

Большой вес никуда не денется. И скорость крена из за большого веса двигателей будет низкой что нежелательно. Если бы этот самолёт использовать как скоростной разведчик или бомбардировщик, то тандемные двигателя еще ничего. Но не для истребителя.

Вадим Петров

Поликарпов выбирал мощные мотры, потому что только с ними, при нашей культуре производства и плохих винтах, можно было сделать конкурентоспособную боевую машину. А вот как профессиональный моторист, он выбирал те из них, доводка которых не представляла проблем. Вся незапущенные двигатели не ставились в производство исключительно по политическим причинам.

redstar72

Вадим Петров пишет:

А вот как профессиональный моторист, он выбирал те из них, доводка которых не представляла проблем. 

Вы знаете хотя бы один мощный мотор, который бы Поликарпов НЕ выбрал для одного из своих самолётов? Будьте так любезны, назовите мне этот мотор…

Вадим Петров

redstar72 пишет:

Вы знаете хотя бы один мощный мотор, который бы Поликарпов НЕ выбрал для одного из своих самолётов? Будьте так любезны, назовите мне этот мотор…

Вопрос поставлен некорректно! М-90 он предпочитал М-71 и тем более М-82.

Теперь вспомним, формально И-180 сняли с серии по якобы проблемам с М-88, в тоже время уже к лету 1941 года во всю шла постановка на серию даже не М-88, а М-89. И вялотекущая конкуренция между М-89 и М-82 почти до лета 1942 года показывает, что если бы не эвакуация завода, то М-89 пошел в серию, а М-82 — в переплавку. А значит был бы и М-90. Что отнюдь не мешало запустить и М-71, но есть факт, при отсутствии явных, а не надуманных проблем с М-88, И-180 сняли с производства.

redstar72

Вадим Петров пишет: Вопрос поставлен некорректно!  Вопрос поставлен вполне корректно. Вы говорите, что Поликарпов не брал все мощные моторы подряд, а выбирал из них те, «доводка которых не представляла проблем». Следовательно другие (те, доводка которых представляла проблемы) игнорировал. Вот я и прошу Вас привести пример такого проигнорированного Поликарповым мотора, чтобы подтвердить Ваши слова. Информация, доступная мне, не даёт оснований для утверждения, что Поликарпов что-либо выбирал. Скорее она свидетельствует о том, что он закладывался под ВСЕ мощные моторы, какие только были обещаны моторостроителями. М-90 он предпочитал М-71 и тем более М-82. Крайне неудачный пример. Вы хотите сказать, что он предпочитал М-90 не потому, что он имел меньший диаметр и с ним можно было получить лучшие ЛТХ — а потому, что его было проще довести? М-90 — гораздо более напряжённый мотор, чем М-71: имея аж на 10 литров меньший объём, он должен был развивать ту же мощность. М-71 делался на лучшем заводе, с более современным оборудованием и более квалифицированным персоналом. М-71 создавался под руководством опытного Главного конструктора Швецова, тогда как в Запорожье вообще была чехарда с Главными… Чтобы при всём при этом считать, что М-90 скорее будет доведен, нежели М-71, нужно было бы обладать очень альтернативным мышлением. История подтверждает мои слова: М-71 был… Подробнее »

Вадим Петров

Вопрос поставлен вполне Вопрос поставлен вполне корректно. Вы говорите, что Поликарпов не брал все мощные моторы подряд, а выбирал из них те, "доводка которых не представляла проблем". Следовательно другие (те, доводка которых представляла проблемы) игнорировал. Про некорректность я написал от избыточной толерантности. Ибо ставить так вопрос не имеет смысла, поскольку был ли выбор? Вопрос можно было ставить о приоритетности выбора. Крайне неудачный пример. Вы хотите сказать, что он предпочитал М-90 не потому, что он имел меньший диаметр и с ним можно было получить лучшие ЛТХ — а потому, что его было проще довести? Я хочу сказать, что это был наиболее перспективный выбор … …. тогда как М-90 так и остался мертворождённым проектом.  Это все басни … Наверное, Вы полагаете, что все эти изменения сделаны просто так, от нечего делать? Ну если Вы считаете, что "явных, а не надуманных проблем" с М-88 не было и так:). Одно с другим прямой связи не имеет! Совершенствование конструкции и ее доводка — это непрерывный процесс. Я о другом писал. С М-88 не было никаких особых проблем, которых не было бы у любых двигателей, изготавливаемых на наших заводах. Скажем на фоне того же М-105. Проблемы были не конструктивного, а производственно-технологического плана … Заводу надо было дать… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: М-90 — [quote=redstar72] М-90 — гораздо более напряжённый мотор, чем М-71: имея аж на 10 литров меньший объём, он должен был развивать ту же мощность. М-71 делался на лучшем заводе, с более современным оборудованием и более квалифицированным персоналом. М-71 создавался под руководством опытного Главного конструктора Швецова, тогда как в Запорожье вообще была чехарда с Главными… Чтобы при всём при этом считать, что М-90 скорее будет доведен, нежели М-71, нужно было бы обладать очень альтернативным мышлением. История подтверждает мои слова: М-71 был в конце концов "допилен" до состояния АШ-73, тогда как М-90 так и остался мертворождённым проектом. [/quote] Вроде как так оно и было, только вот в том то и дело, что "вроде"! На самом деле все было не совсем так или, точнее, совсем не так. Да, Пермский завод обладал более современной и главное комплексно оснащенной производственной базой. Мы закупая лицензию на производство американского двигателя, купили завод по его производству. Завод в Запорожье собирали по принципу "с бору по сосенке" и базовый двигатель у французов был приобретен на уровне документации, без технологии и оборудования. С одной стороны — недостаток, с другой — уровень конструкторской и технологической мыли в Запорожье был выше, ибо приходилось решать проблем больше и более сложных. Да… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Ну зачем сказки рассказывать

Ну зачем сказки рассказывать о проблемах газораспределения! Их просто не было. "Квадратный" цилиндр — это прежде всего снижение скорости поршня и увеличение "живучести" пары гильза — кольца, увеличение запасов прочности коленвала. Это позволило довести М-82 до серии с приемлемой надежностью в отличие от М-71. Основная проблема М-82 была в отсутствии методик и опыта расчета и учета тепловых деформаций, которые приводили к короблению гильзы и как следствие ее быстрому износу и выходу из строя. Так М-71 был в таком же положении причем при большей скорости поршня. Поэтому при том весе, какой хотели получить, он так и не мог стать боле менее надежным двигателем. АШ-82Т значительно "подрос" в весе и в купе с остальными изменениями стал надежным транспортным маловысотным двигателем.

Вадим Петров

al_chernov пишет: … [quote=al_chernov] … Основная проблема М-82 была в отсутствии методик и опыта расчета и учета тепловых деформаций, которые приводили к короблению гильзы и как следствие ее быстрому износу и выходу из строя. [/quote] Вы уже привычно путаете причину и следствие! Не надо лезть туда, где ничего не знаешь. Простое правило. Тепловые деформации — это следствие того, что "отпилили" часть цилиндра, вместо того, чтобы спроектировать новый цилиндр, а точнее новый двигатель. В результате "полетела" вся газодинамика, которую и сегодня полноценно считать и моделировать не могут, а тогда решали только простым эмпирическим методом. И в отношении М-71 все было отработано, чего нельзя сказать в отношении М-82. Простое изменение конфигурации камеры или поршня, существенно меняет всю картину горения, а здесь изменили все базовые сотношения между объемами и сечениями. Скоростные параметры поршня улучшили, зато ухудшили тепловые параметры и локальный съем тепла надо было увеличить, а этого не сделали и цилиндр стал перегреваться, причем неравномерно, что привело к повышенным деформациям и как следствие — повышенный износ и падение ресурса. … На основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введено… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Что Вы такое говорите! Что Вы такое говорите! Головки цилиндров М81, М82, М71 наверняка одинаковы как и поршни.  При этом цилиндровая мощность М-82 121 л.с./цил, М-63  -122 л.с. /ц , М-71  — 111 л.с./ц на взлетном режиме. Средняя скорость поршня 13,4 м/с для М-63 и М-71 и 12,9 м/с для М-82. То есть рассеиваемая цилиндром мощность практически равная. Но при всем прочем ни М-63 ни тем более М-71 не отличались от М-82 большей надежностью, скорее наоборот, особенно М-71, который запроектировали с весовыми характеристиками технологически недостижимыми для того уровня отечественного моторостроения. Проблема видимо была в недостаточно хорошей организации подкапотного пространства, в частности на Ла-7. Ну и отсутствие опыта при проектировании дефлектров для обеспечения равномерного нагрева гильзы по окружности и высоте, что привело к ее неравномерной деформации (достаточно почитать немецкие отчеты по испытаниям различных форм дефлекторов для обеспечения равномерности нагрева и снижения потребного расхода воздуха чтобы понять насколько сложен путь доводки таких двигателей. Но никаких преимуществ у М-71 не было в этом плане и быть не могло. Ну и естественно мизерный опыт эксплуатации этого абсолютно недоведенного движка не "раскрыл" все его проблемы в полном объеме. Поэтому Вы и расписываете его мнимые преимущества. Ну и опять же BMW-801 с "квадратными" цилиндрами прямое подтверждение правильности… Подробнее »

Вадим Петров

al_chernov пишет: Что Вы [quote=al_chernov] Что Вы такое говорите! … [/quote] Вы читать умеете? Такое впечатление, что написанное мной вы не читали. По другому оценить написанные вами гадания на кофейной гуще оценить нельзя. То есть рассеиваемая цилиндром мощность практически равная. Вы меня извините, но в двигателях ваши познания ниже нуля. Перегрев двигателя возникает при нарушении теплового баланса, когда съем тепла с поверхности цилиндра остается тем же или уменьшается, а количество тепла, "уходящего" в тело цилиндра возрастает. У М-71 и М-81 цилиндры от М-63 и у них равны рабочие объемы. У М-82 диаметр цилиндра такой же, а ход поршня — меньше, что привело к уменьшению объема цилиндра. А что в итоге? Газ, содержащий тепло, занимает объем, а теплообмен определяется площадью поверхности, которая ограничивает этот объем. Объем – это кубическая величина, и с увеличением прирастает в третьей степени, в то время как площадь – квадратичная величина, и прирастает во второй степени. Таким образом, с увеличением объемов цилиндров двигателя отношение поверхности к объему уменьшается, и относительные тепловые потери также уменьшаются. С цилиндром М-82 обратная история, его объем меньше, а значит и относительные тепловые потери — больше. Плюс к этому и количество нагретого газа больше, поскольку обороты больше, а следовательно и количество рабочих циклов… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Высота цилиндра М-82 всего на

Высота цилиндра М-82 всего на 20 мм меньше чем у М-71, это 11% к площади боковой поверхности гильзы цилиндра. Причем основное тепловыделение и нагрев происходит в верхней, наиболее нагретой части цилиндра- головке цилиндра, которая перекрывает верхние 80 мм гильзы и ничем не отличается от таковых у М-63 ,М-71, М-81. Поскольку цилиндровые мощности равны, то и нагрев головок примерно одинаков. Уменьшение же площади оребрения гильзы в следствие ее укорочения значительного вклада в ухудшение охлаждения уже не вносит из-за меньшей температуры газов в НМТ . Если вы почитаете описание  мотора АШ-82ФН, то увидите, что нижняя часть гильзы и не претерпевала изменений от серии к серии начиная от М-82 и заканчивая последними сериями АШ-82. А вот головка блока, верхняя часть гильзы на которую наворачивалась головка, поршень, дефлекторы совершенствовались (увеличивали и площадь оребрения головок и изменяли технологию формирования формы гильзы в головке) для улучшения теплоотвода, снижения тепловых деформаций и повышения ресурса. Естественно без этих же мероприятий надежность М-71 не обеспечить.

Кстати АШ-73 (прямой потомок М-71) как и его прототип американский так-же не отличался надежностью работы в отличие от АШ-82, несмотря на общее совершенствование технологий и в гражданскую авиацию не пошел из-за этого.

Вадим Петров

al_chernov пишет: Высота [quote=al_chernov] Высота цилиндра М-82 всего на 20 мм меньше чем у М-71, это 11% к площади боковой поверхности гильзы цилиндра. Причем основное тепловыделение и нагрев происходит в верхней, наиболее нагретой части цилиндра- головке цилиндра, которая перекрывает верхние 80 мм гильзы и ничем не отличается от таковых у М-63 ,М-71, М-81. Поскольку цилиндровые мощности равны, то и нагрев головок примерно одинаков. [/quote] Ага! Причем тут мощности? Вы слышали когда-нить, что ДВС — это тепловая машина? Значит еще раз напоминаю про тот самый тепловой баланс. Вы ход поршня уменьшили? Уменьшили. А собственно для чего ход уменьшили и именно на столько, на сколько уменьшили? Не надо про "квадрат" — это треп, задача стояла уменьшить диаметр двигателя, сделать его меньше, чем у М-90. Так вот, диаметр по сравнению с М-81 уменьшили? А значит уменьшили и сечение двигателя, а значит и обдув его … А плюс к этому и сечение цилиндра. А плюс к этому увеличили относительные тепловые процессы и количество циклов в единицу времени, а значит и количество тепла. Все хуже, чем у М-81. Мощность больше, а охлаждение — хуже. Куда лишнее тепло делось? А в тот самый перегрев … Но кроме повышения температуры, не меньшую роль сыграло изменение поля температур,… Подробнее »

Вадим Петров

al_chernov пишет: … [quote=al_chernov] … Естественно без этих же мероприятий надежность М-71 не обеспечить. [/quote] Это называется демагогия! М-71 был надежнее чем М-64, а тот не поставили в производство по одной единственной причине, нужны были двигатели с большей мощностью. Вы вообще в курсе, что такое доводка двигателя и в чем она заключается? Доводка — это раскрытие проблем работы двигателя в процессе эксплуатации и последующее их устранение. Что из этого следует? А простой вывод, о какой-либо недоведенности М-71 в отношении М-82 можно было бы говорить только если бы предположим были выпущены хотя бы равные партии двигателей по 100 штук и состоялась их эксплуатация, по результатам которой были проведены доработки, а потом изготовлены две новые партии и выставлены на испытания скажем еще по 10 экземпляров. Реультаты этих испытаний и могли стать основанием для каких-либо выводов. Сколько всего было изготовлено М-71? А значит те, кто утверждают о недоведнности М-71, просто элементарно неграмотны. Сколько всего было выпущено М-71 я не знаю, но думаю не ошибусь, если предположу, что не более двух десятков. Почему? Да потому что не прошло и нескольких месяцев, кто-то "отменил": Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и… Подробнее »

Вадим Петров

al_chernov пишет: Головки [quote=al_chernov] Головки цилиндров М81, М82, М71 наверняка одинаковы как и поршни. …. основное тепловыделение и нагрев происходит в верхней, наиболее нагретой части цилиндра- головке цилиндра, которая перекрывает верхние 80 мм гильзы и ничем не отличается от таковых у М-63 ,М-71, М-81. Поскольку цилиндровые мощности равны, то и нагрев головок примерно одинаков. [/quote] Использование головок от М-63 для М-81 и М-71 было нормально и оправдано, а вот для М-82 — ошибочно и проблему решить удалось только на АШ-82Т, после изменения конструкции и размеров оребрения головки цилиндра. И напоследок, я вам привел ссылку на конструктивную недоработку М-82, а не производственный дефект, который встречался в отношении всех двигателей. Вот когда вы сможете привести нечто подобное в отношении М-71, с удовольствием вернусь к обсуждению. А до этого не вижу оснований сомневаться в том, что надежный и нужный М-71 не был запущен в производство только по той причине, что кто-то проталкивал в массовое производство устаревший М-105, а заводу №19 не позволяли расширить производственные мощности: «Запретить дальнейшее расширение мощностей моторных заводов № 19, 24, 26 и 29»[361]. Вот и не мог завод производить М-71 наряду с производством М-82 … И еще раз к проблеме: На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

Ну где вы берете всяческие

Ну где вы берете всяческие фейковые материалы?. Вот цилиндры АШ-82ФН и АШ-82Т. Где там существенная разница?! 

Форма изменилась (упростилась) добавились разрывы в горизонтальных ребрах, изменена форма для улучшения равномерности нагрева, присоединение выхлопного патрубка стало безфланцевым. Ну про надежность М-71  — еще раз где документы об успешном (без поломок и оговорок) проведении 100 ч ресурсных испытаний. Сколько можно врать?!

Вадим Петров

al_chernov пишет:
….

[quote=al_chernov]

…. Сколько можно врать?!

[/quote]

Это вы меня спрашиваете? cool Где хоть какое то подтверждение вашим уверждениям?

Вадим Петров

Если очень упрощенно, не Если очень упрощенно, не вдаваясь в сложные процессы, почему М-82 перегревался? Читаем: В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200…1300 л.с. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см2, т.е. существенно больше, чему М-71 и М-81. Тем не менее, мотор, как говорится, "получился". Он прошел госиспытания в 1940 г. и мог быть сравнительно легко запущен в серию, так как его внедрение не сопровождалось коренной технологической перестройкой серийного завода. Теперь взяли тот самый М-81, который имел менее напряженные параметры, чем М-64 и … "отпилили" часть цилиндра, уменьшив ход поршня. С одной стороны получили вашу "оптимальность", уменьшив скорость поршня, что позволило увеличить обороты и тем самым мощность двигателя. А с другой стороны, увеличилось количество рабочих ходов и сответственно "уход" тепла в стенки цилиндра, что потребовало увеличить теплосъем. А что для этого надо сделать? Не много, не мало, а сделать по сути новый цилиндр, одним увеличением оребрения не обойдешься. Да и увеличение оребрения сделать правильно затруднительно, надо иметь реальную картину нагрева, а она весьма и весьма непростая. Тот же М-63, на элементной базе… Подробнее »

Вадим Петров

Самолет рекомендовался для Самолет рекомендовался для включения в план опытного самолетостроения на 1941 г. с внесением в проект изменений в соответствии с заключением к эскизному проекту. Тем временем 25 ноября 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О создании самолета «ТИС» на заводе №51». Соответствующий ему приказ НКАП был подписан 29 ноября. Самолет требовалось построить в трех экземплярах и предъявить на государственные испытания: 1-й экземпляр — не позже 1 сентября, 2-й экземпляр — 1 октября, 3-й экземпляр -1 декабря 1941 г. Поскольку завод №51 обладал слабым станочным оборудованием и имел некомплект технологов, то к работам по постройке самолетов привлекались заводы №1 и №84. За организацию этой работы несли персональную ответственность заместители наркома П. А. Воронин и А. С. Яковлев. А между тем, потребность в ТИСе была велика и машина могла дать хороший эффект: К началу Великой Отечественной войны советская авиация вообще не располагала ни одним типом серийного двухмоторного истребителя. А нужда в них быстро появилась, хотя акценты расставлялись уже по-другому, нежели на ВИ-100. В первую очередь требовался истребитель с большой продолжительностью полета и соответственно, большой дальностью. Так почему самолет не пошел? Ответ прост — наплодили заводов по производству устаревших М-105, а отличный АМ-37 выпускать было негде! «Запретить дальнейшее… Подробнее »

Barb
Barb

Вадим Петров пишет:
    Я о

[quote=Вадим Петров]

    Я о другом писал. С М-88 не было никаких особых проблем, которых не было бы у любых двигателей, изготавливаемых на наших заводах.
________
Я касаюсь только периода, когда главным стал Урмин и неоднократно приводил ссылки, что было два М-90. Превый — неудачный, спроектированный Назаровым и второй, полностью перепроектированный Урминым
________
С чего бы вдруг! wink А М-88 и М-90 изначально создавались как двухрядные и соответственно цилиндры проектировались и доводились с учетом всего вышеизложенного. Понятно, что в реальности картина много сложнее, но общая ситуация вполне понятна.

[/quote]

Да уж не было проблем с М-88… А М-88А и М-88Б из чистого мазохизма разрабатывали, от простого такого желания потрахаться.

И М-90 по вашим же словам перепроектировать пришлось, хотя на отработанной ЦПГ на "рабочей" 2-х рядной звезде уже все вылизали (еще французы), что уж там добавили 4 цилинра и все, радуйся народ, мошнейший в мире мотор готов.

А бедный Швецов, все что-то там цилиндры режет…

Вадим Петров

Barb пишет: Да уж не было [quote=Barb] Да уж не было проблем с М-88… А М-88А и М-88Б из чистого мазохизма разрабатывали, от простого такого желания потрахаться. И М-90 по вашим же словам перепроектировать пришлось, хотя на отработанной ЦПГ на "рабочей" 2-х рядной звезде уже все вылизали (еще французы), что уж там добавили 4 цилинра и все, радуйся народ, мошнейший в мире мотор готов. А бедный Швецов, все что-то там цилиндры режет… [/quote] Про "вылизали французы" — это от неграмотности. Пример идиотического R18L демонстрирует это со всей очевидностью. Про проблемы с М-88 — это от неграмотности руководства НКАП. Они не имея понятия о том, что такое двигатель, считали, что если двигатель ломается, то это вина конструкторов. Про то, что есть такие понятия как "производственная культура", "технология производства", "допуска и посадки" они даже не догадывались и где им понять, что если поршень вставляли в цилиндр при помощи кувалды, то такой двигатель неизбежно сломается. А поскольку отвечать пришлось конструкторам, вот они и старались перепроектировать двигатель таким образом, чтобы поршень, даже забитый кувалдой, мог хоть сколько-то часов проработать. Для примера, просто на заводах это фиксировать было сложнее: Но причины малого ресурса первых М-88 крылись не только в конструкции и качестве изготовления. Представитель завода… Подробнее »

Вадим Петров

Barb пишет:
А бедный Швецов,

[quote=Barb]

А бедный Швецов, все что-то там цилиндры режет…

[/quote]

Так это и сегодня считать сложно, вот и оставалось резать, а потом обратно приставлять … Итак много много раз, пока случайно не попадаешь на нужный размер … Потому Урмин и не резал, ибо знал, проблем и без этого хватает.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить