13
7

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. «Тяни-толкай» и другие».

Авторское предисловие: Эта статья также посвящена истребителям с рядными авиадвигателями воздушного охлаждения — легкими маломощными французскими «Рено Бенгали». Идея легких истребителей пришла к нам из Франции. Там увлекались подобными эрзац-машинами, и фирма «Кодрон» неустанно их совершенствовала. В СССР поветрие проникло в 1937 году — еще до того как с подобными аппаратами ознакомились на практике. Впрочем, обо всем по порядку. Прежде чем перейти к описанию проблем с этими самолетами, остановимся на упомянутых французских двигателях «Рено».

Эти моторы относились к рядным, перевернутым двигателям воздушного охлаждения, отличались малыми габаритами, обеспечивали хорошую аэродинамику носовой части самолета и улучшенный обзор из пилотской кабины. К середине 1930-х годов такие двигатели нашли широкое применение в легкой и спортивной авиации Европы. В 1935 г. Советский Союз приобрел во Франции лицензию на производство двигателей «Рено»: 4Pei (140 л.с), 6Q-03 (220 л.с), 12R-01 (450 л.с). Освоение в производстве их советских аналогов, получивших обозначения МВ-4, МВ-6, МВ-12, началось на авиамоторном заводе №16 в Воронеже в 1937-38 гг. Вплоть до наступления 1938 г. советской стороной велась приемка рабочих чертежей и технической документации. Отмечалось, что фирма не выдержала своих обязательств. Передача полного комплекта документации задерживалась, технология изготовления двигателей оказалась несовершенной и недоработанной. Данные обстоятельства значительно затормозили внедрение «Рено» на заводе №16.

Четырехцилиндровый двигатель МВ-4 мощностью 140 л.с. подготовили к производству в мае. До конца 1938 г. выпустили пять первых образцов, испытания на стенде велись до января 1939 г. За два последующих года удалось изготовить еще несколько МВ-4, однако широкого применения они не получили. В большинстве случаев используемые на советских самолетах двигатели мощностью 140 л.с. являлись французскими образцами.

Шестицилиндровых МВ-6 мощностью 220 л.с. выпустили в 1938 г. три экземпляра. В 1939-1940 гг. изготовили еще десять-двенадцать МВ-6, поэтому их использование на советских самолетах вместе с моторами оригинального исполнения можно оценить в пределах двадцати экземпляров.

12-цилиндровый МВ-12 мощностью 450 л.с. в производстве оказался наиболее трудоемким. За 1938 г. изготовили основные детали на десять комплектов таких двигателей. Велись проектные работы по варианту МВ-12 с номинальной мощностью 600 л.с., с редуктором для установки пушки, стреляющей через ось воздушного винта. Однако скоро работы по МВ-12 прекратились, и ни один из таких двигателей на самолеты не устанавливался.

Одной из главных причин, по которой французские двигатели «Рено» не прижились в советской авиации, явились трудности их эксплуатации в зимнее время. Кроме этого, используемые в «Рено» высокооктановый бензин и особо качественное моторное масло в Аэрофлоте (который был основным предполагаемым заказчиком) не применялись, поэтому до их практической эксплуатации дело не дошло.

После приобретения двигателей, в 1938 г. с фирмой «Кодрон» был заключен договор о технической помощи и покупке нескольких типов самолетов. Первыми в Советский Союз в конце 1938 г. были отправлены, как наиболее интересные, монопланы С.690 и С.713. На указанные машины была получена вся техническая документация, запасные части и рабочие чертежи, которые поступили вместе с самолетами на новый авиазавод №301 в подмосковном Тушино. Известна стоимость этих аппаратов, указанная в иностранной валюте: С.690 — 11 600 долларов и С.713 — 15 900 долларов.

Следующими типами самолетов, предполагавшимися к поставке в СССР, были «Кодрон» С.444, С.445, С.640, С.710, С.720. Впрочем, весной 1939 г. в наркомате авиапромышленности одумались и отказались от этих приобретений. Возможно, что-то из указанного списка все-таки было получено, однако достоверно известно только о двух «кодроновских» машинах, которые начали полеты весной 1939 г.

13 апреля 1939 г. для сведения руководящих лиц авиапромышленности за подписью начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева была подготовлена сводка №00582 о состоянии опытного строительства одномоторных истребителей. В отношении французов там говорилось следующее:

«Легкий истребитель Кодрон С-713 по типу С-710 (у нас обозначения этих самолетов записывались именно таким образом — прим. авт.), завод №301. Французский экземпляр С-713, отремонтирован после поломки помпы уборки шасси в первом полете. Готовится к испытаниям без вооружения. Испытания задерживаются из-за неясности обстановки. С-710 не является актуальным из-за слабого вооружения и низкой скороподъемности. Поскольку С-713 обладает лучшей аэродинамикой, убираемым шасси и более мощным вооружением, решили провести испытания в Евпатории для принятия решения.

Тренировочный истребитель Кодрон С-690 с двигателем «Рено Бенгали» 220л.с. Произведен облет самолета в НИИ ВВС с деревянным винтом постоянного и изменяемого шага. Очень задняя центровка (45% САХ), неустойчив, малая скороподъемность, взлетно-посадочные характеристики хуже, чем у УТ-1, сложен в эксплуатации.»

В этом же документе упоминается учебно-тренировочный истребитель №21 (построен на базе УТ-1) с двигателем МВ-6 и деревянным воздушным винтом. Построен на заводе №115, главный конструктор А.С. Яковлев. Его требовали оснастить синхронным пулеметом ШКАС, кислородной аппаратурой, тормозными колесами, обеспечить центровку 26% САХ. Этот самолет, получивший обозначение Я-21, готовился к испытаниям назначенным на 15 апреля.

По первоначальным планам для освоения «Кодронов» на заводе №301 организовали конструкторское бюро под руководством А.А. Дубровина. Здесь до середины 1939 г. успели построить и сдать на испытания один экземпляр С.690 советской постройки. Однако затем все работы по С.690 решили прекратить, за исключением доведения синхронной пулеметной установки и последующего ее испытания на одном из имеющихся экземпляров (французской или советской постройки). Следует упомянуть, что в Тушино строился один экземпляр С.713, однако закончен не был. После перевода на территорию завода №301 конструкторского бюро С.А. Лавочкина деятельность по освоению французских самолетов была прекращена.

САМ-13

В 1937 году, еще до приобретения «Кодронов», в наркомате авиапромышленности возникло предложение создать свой легкий истребитель, оснащенный двумя маломощными двигателями «Рено». Идея создания таких легких истребителей буквально носилась в воздухе, немудрено, что и в Советском Союзе поддались увлечению. Имелись и противники создания таких истребителей, способных развивать большие горизонтальные скорости, однако из-за нехватки мощности недостаточно маневренных на боевой высоте. В частности, против создания таких самолетов категорически выступал конструктор Н.Н. Поликарпов.

Не избалованное заказами небольшое 0КБ-31 А.С. Москалева, наоборот, с готовностью взялось за проектирование небольшого истребителя. Эскизный проект самолета, получившего обозначение САМ-13, был подготовлен в декабре 1939 г. САМ-13 представлял собой двухбалочный одноместный низкоплан с убираемым шасси, снабженным носовым колесом.

Опытный легкий истребитель САМ-13. СССР

Силовая установка состояла из двух тандемно расположенных двигателей — поначалу конструкторы ориентировались на проектируемые двигатели Э-81-А конструкции инженера Павлючука мощностью по 315 л.с. каждый. С этими двигателями расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 650 км/ч.

Опытный легкий истребитель САМ-13. СССР

схемы САМ-13

Проект САМ-13 рассматривался экспертной комиссией НКАП в январе 1940 г. и был одобрен, его реализацию признавали целесообразной. Замечания имелись в отношении вертикального однокилевого оперения, специалисты ЦАГИ считали его недостаточно эффективным, однако Москалев сумел доказать свою правоту и самолет начали строить именно с таким оперением. Для скорейшей реализации проекта в помощь ОКБ-31 в период рабочего проектирования из ЦАГИ командировали специалистов по вопросам прочности и аэродинамики.

Опытный легкий истребитель САМ-13. СССР

Летом 1940 г. были проведены аэродинамические исследования модели САМ-13, подтвердившие основные параметры самолета, и построен полноразмерный макет для увязки основных агрегатов и оборудования. По причине малых размеров самолета вооружение, состоявшее из четырех пулеметов ШКАС, пришлось разместить в обтекателях в районе крепления хвостовых балок к крылу.

Опытный легкий истребитель САМ-13. СССР

Первый опытный САМ-13, который закончили 9 ноября 1940 г, оснастили двумя двигателями «Рено» 220 л.с. В это время строился второй опытный экземпляр. Заводские испытания начались в Воронеже во второй половине 1940 г. Летал летчик Н.Д. Фиксон, которому удалось даже с не полностью убранным шасси (не убиралась до конца передняя стойка) достичь значений полетной скорости в пределах 520-560 км/ч. Дальнейшие испытания были прерваны по указанию заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева. САМ-13 перевезли в Москву для проведения в ЦАГИ сначала натурных продувок в аэродинамической трубе, а затем флаттерных испытаний крыла. Полные летные испытания самолета провести не удалось. По данным В.Б. Шаврова, испытательные полеты на САМ-13 велись в начале 1941 г., однако подтверждения этому не имеется.

Опытный легкий истребитель САМ-13. СССР

Весной 1941 г. все дальнейшие работы по самолету САМ-13 прекратились. Москалев утверждает в своих воспоминаниях, что сделано это было по указанию А.С. Яковлева, видевшего в маленьком самолетике серьезного конкурента для своих конструкций.

источник: Михаил МАСЛОВ «Легкие истребители для ВВС РККА» //Крылья 02-2008

16
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
10 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++++

++++++++++++

Serg

+++.  Люблю проекты

+++.  Люблю проекты Москалева-смелый конструктор. САМ-13 вполне перспективная машинка, но Яковлев сделал свое черное дело ….

redstar72

Serg пишет:САМ-13 вполне

[quote=Serg]САМ-13 вполне перспективная машинка, но Яковлев сделал свое черное дело ….[/quote]??? И чем же ЭТО перспективно?

blacktiger63

И чем же ЭТО перспективно?

А

И чем же ЭТО перспективно?

А если, например так: — машинка получилась маленькая, с малым расходом дефицитных материалов, моторы простые и дешевые. При этом машинка скоростная, опять же маленькая (трудно попасть). Мог получится неплохой легкий штурмовик с возможностью массового производства. В последствии на машинку легко бы встал ТРД, да хотя бы Люльки.  

rapax07

blacktiger63 пишет:Мог

[quote=blacktiger63]Мог получится неплохой легкий штурмовик с возможностью массового производства. В последствии на машинку легко бы встал ТРД, да хотя бы Люльки.  

[/quote]

Использовать как ближнего разведчика. 

redstar72

blacktiger63 пишет:А если, [quote=blacktiger63]А если, например так: — машинка получилась маленькая, с малым расходом дефицитных материалов… При этом машинка скоростная, опять же маленькая (трудно попасть). Мог получится неплохой легкий штурмовик с возможностью массового производства. [/quote]Только без всякой бронезащиты и с "грозным" вооружением из четырёх ШКАСов (как бы ещё не пришлось урезать до двух!). Кстати, я так и не понимаю, где там эти четыре пулемёта, о которых писал Москалёв. На схеме я вижу ОДИН обтекатель, в котором находится явно ОДИН пулемёт. Броню поставить нельзя — не потянет. Бомбы подвесить проблематично — по той же причине. Ну, и традиционная проблема покидания самолёта "в случае чего"… [quote=blacktiger63]моторы простые и дешевые.[/quote]А ещё — трясучие и капризные. В жару грелись, в холода не запускались (даже при +5 были проблемы!). К тому же — отсутствовавшие в массовом производстве. И от импорта полностью избавиться не удалось: на ВСЕХ выпущенных МВ-6 стояли французские магнето! Вот ещё о чём все забывают: МВ-6 в том виде, как он выпускался у нас — мотор БЕЗНАДДУВНЫЙ! Да, его планировали оснастить двухступенчатым нагнетателем и даже турбокомпрессором, но всё это осталось лишь на бумаге! На опытном САМ-13 стояли двигатели с наддувом, но — французского производства. Сам Москалёв пишет об этом: Здесь нужно отметить, что на… Подробнее »

Вместо «официальных» испытаний САМ-13 проходил полноценные аэродинамические и прочностные исследования в ЦАГИ, которые подтвердили и достаточную прочность, и скорость. Правда, нам об этом известно только по воспоминаниям Москалева. Что же касается двигателей, то и сам Яковлев в своих мемуарах, вспоминая начало своей деятельности, сетует: «ГУАП объясняет отсутствие легких моторов отсутствием заказов на самолеты под эти моторы, а отказ в строительстве самолетов — отсутствием моторов.Кто же будет давать заказ на несуществующие самолеты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы.» Заняв же кресло замнаркома, он почему-то поменял свое мнение. И, наконец, самое главное в САМ-13 — это не только двухбалочная схема, но и тандемное размещение двигателей на фюзеляже оптимального удлинения перед горизонтальным оперением. Поясню на двух примерах. Полностью подобный по схеме истребитель ЦАГИ И-12 с двумя звездообразными двигателями М-22. Из-за малого удлинения фюзеляжа-гондолы имел большие потери КПД толкающего винта и,как следствие, невысокие ЛТХ. На немецком Do.335 из-за расположения толкающего винта позади оперения эффективность рулей была настолько низкой, что практически исключала возможность ведения прицельного огня из бортового оружия, хотя по высотно-скоростным характеристикам самолет мог стать отличным перехватчиком. Представляется весьма вероятным, что, развивая схему САМ-13 под моторы М-105, ВВС получили бы дальний двухмоторный истребитель значительно лучший, чем «слепленный из того… Подробнее »

Serg

альтернативным развитием…..

альтернативным развитием…..

redstar72

Serg пишет:альтернативным

[quote=Serg]альтернативным развитием…..[/quote]Не могли бы Вы рассказать нам более подробно, как Вы себе представляете это развитие?

rapax07

 Вот бы увеличенную версию с

 Вот бы увеличенную версию с М-105 построить….  

Oleg Arch
Oleg Arch

Перспективнее была схема П-38

Перспективнее была схема П-38 Лайтнинг,возможно,удалось бы реализпвать потенциал очень интересных движков.

Sirin
Sirin

 
Наоборот — менее. Там — три

 

Наоборот — менее. Там — три лобовых сечения, здесь — одно

E .tom

 На счет Яковлева чущь

 На счет Яковлева чущь собачья, как истребитель в том виде в котором его спроектировали перспектив не имел, ни каким конкуретом САМ-13 самолетам Яковлева он небыл.

 Очередная реанкарнация "Кордона".

redstar72

E.tom пишет: На счет Яковлева

[quote=E.tom] На счет Яковлева чущь собачья, как истребитель в том виде в котором его спроектировали перспектив не имел, ни каким конкуретом САМ-13 самолетам Яковлева он небыл.

 Очередная реанкарнация "Кордона".[/quote]+++++ 

Могу лишь добавить: по размерам и массе САМ-13 находится между истребителем C-714 и гоночным С-460, причём ближе к последнему!

И небольшая сравнительная табличка:

 
САМ-13
C.460
C.714
SAI-403 Dardo
СК-2
Длина, м
7,1
7,125
8,63
8,20
8,275
Размах, м
7,3
6,75
8,97
9,8
7,3
Площадь крыла, м2
9,0
6,9
12,5
14,42
9,57
Масса пустого, кг
750
 
1395
1983
 
Масса взлётная, кг
1183
948
1880
2640
2300
Мощность, л.с.
2х 220
400
500
750
1050
Нагрузка на крыло, кг/м2
131,4
137,4
150,4
183,1
240,3
Нагрузка на мощность, кг/л.с.
2,69
2,37
3,76
3,52
2,19
Vmax, км/ч (на высоте, м)
 
505 (0)
465 (5000)
648 (7200)
680 (5000)

Может ли САМ-13 иметь такую же максимальную скорость, как СК-2 — самолёт с предельно "вылизанной" аэродинамикой и почти вдвое большей нагрузкой на крыло — судите сами…

При вдвое меньшей полетной массе у САМ-13 коэффициент подъемной силы Су, а соответственно, и Сх, и Схi также будут значительно меньше. Тут без подробного исследования поляр обоих летательных аппаратов ничего утверждать нельзя. Но и опровергать, основываясь только на удельных характеристиках — тоже.

Вадим Петров

Интересно, что компоновка

Интересно, что компоновка САМ-13 оказалась аналогичной компоновке самолета Фоккер Д-23. Главное различие было в более мощных моторах у Д-23. Самолеты разрабатывались, примерно, в одно и то же время и к сожалению, компоновка и проектные данные Д-23, макет которого демонстрировался в 1938 году на Парижской выставке, до меня не дошли и о Д-23 я узнал уже во время войны и удивился совпадению конструкторской мысли. Как известно, самолет САМ-13 был закончен и намечались его полетные испытания на 2 месяца раньше, чем Д-23 (Шавров В. Б. "История конструкций самолетов в СССР", книга 2-я).

А вот про ошибки было бы очень интересно узнать.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить