Опытный истребитель И-21. СССР

Июл 29 2012
+
18
-

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Гонка за призраком скорости. За год до «Спитфайра»".

Шел 1935-й. В мире было относительно спокойно, настораживал лишь приход к власти в Германии национал-социалистов с их бредовыми идеями относительно будущего устройства Европы. Это обстоятельство не могло не настораживать политиков и военных. И правительства европейских государств не жалели средств на совершенствование боевой техники.

Не остался в стороне и Советский Союз. 26 ноября заместитель директора авиационного завода №39 Леонтьев направил начальнику Управления ВВС Красной Армии Алкснису письмо следующего содержания:

"Завод №39 направляет Вам эскизный проект самолета И-21 (М-34ФРН) на утверждение. Вместе с тем сообщаю, что макет самолета готов, прошу о рассмотрении его макетной комиссией в ближайшее время".

Спустя четыре дня командующий ВВС утвердил "Заключение по боевой схеме одноместного истребителя с мотором М-34ФРН - специальный, конструкции завода №39, бригады инженера Ильюшина".

В документе констатировалось, что

"в основном, самолет удовлетворяет предъявленным техническим требованиям, по скорости даже превосходит последние на 40-50 км; в отношении же дальности - требованиям не удовлетворяет.

Вместо 1000 км, расчетная дальность самолета на небольшой скорости (270 км/ ч) равна 766 км, при крейсерской же скорости 480 км/ч, дальность снижается до 460 км".

Вывод был кратким:

"1. Боевую схему самолета - утвердить.

 2  Обзор для летчика и удобство его размещения проверить на макете.

 3. Считать необходимым, увеличить емкость бензиновых баков настолько, чтобы самолету была обеспечена дальность полета 600 км на крейсерской скорости 480 км/ч".

Оперативность, проявленная при рассмотрении документов, дает основание предполагать, что ВВС не случайно проявляли особый интерес к проекту.

В мае 1935-го на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в Москве состоялся смотр достижений авиационной промышленности и военно-воздушных сил, на котором присутствовали руководители партии и правительства во главе со Сталиным, высший командный состав Красной Армии, главные конструкторы и руководители авиапрома.

Гостям продемонстрировали советские боевые самолеты. Среди присутствующих находился и начальник Центрального конструкторского бюро и одновременно руководитель третьей бригады ЦКБ завода N 39 С. В. Ильюшин. Впоследствии, об итогах этого смотра в объяснительной записке к эскизному проекту И-21 он написал:

"2 мая 1935 года на параде военно-воздушных сил на аэродроме имени Фрунзе товарищем Сталиным была поставлена задача авиационным конструкторам: дать в 1935 году самолет со скоростью 600 км/ч. Приступив немедленно к исполнению поставленной задачи и проведя ряд обстоятельных исследований, нами было обнаружено, что осуществление самолета с такой скоростью возможно не только в виде рекордного, но и в виде боевого одноместного истребителя с четырьмя пулеметами ШКАС или с двумя пушками ШВАК".

Задача, поставленная первым секретарем ЦК ВКП(б), как всегда, требовала беспрекословного и оперативного исполнения. Однако для нас наиболее интересным в выше приведенной цитате является другое.

Ильюшин подтверждает возможность создания высокоскоростного самолета

"не только в виде рекордного, но и боевого истребителя".

Подобное высказывание с большой степенью вероятности позволяет утверждать, что в тот момент Сталин имел в виду создание именно рекордного самолета. Общеизвестны его повышенный интерес к установлению новых советских рекордов и глубокая осведомленность в области развития и достижений мировой авиации.

Достаточно вспомнить полное гордости и надежд письмо начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Королева, направленное Сталину 1 октября 1934-го:

"Доношу, что истребитель И-16 завода N 39 с мотором "Райт-Циклон" дал скорость 430 км/ч на высоте 3000 м, поставив нас на первое место в мире по истребителям".

И, словно перечеркивающая все, резолюция:

"Тов.Королев! Мировой рекорд скорости не 430 км, а 500 км, осуществленный уже в Англии и, может быть, и во Франции. До "первого места в мире" еще далеко... И. Сталин."

Каковы же были действительные достижения?

"...План опытного самолето- и моторостроения, утвержденный Советом Труда и Обороны в июле 1932-го, авиапромом не выполнен",

- отмечалось в июньском 1933-го постановлении Реввоенсовета СССР. Подобная ситуация создавала серьезную угрозу быстрого технического отставания находящихся на вооружении советских военно-воздушных сил самолетов от материальной части ВВС наших вероятных противников.

К началу второй пятилетки самолетостроительные заводы страны выпускали истребители И-4, И-5, И-7, созданные еще в 1929-1931-х годах и имевшие скорости 250-290 км/ч, тогда как этот же параметр заграничных машин уже приближался к 400 км/ч.

Двигатели с наддувом, установленные на иностранных самолетах, существенно увеличивали их скорость на боевых высотах, повышали скороподъемность и практический потолок. В то же время наши моторостроительные заводы еще не могли создать надежный отечественный высотный двигатель даже в опытном образце.

Сложившееся положение явилось прямым следствием недостаточно четкой и расбалансированной работы конструкторских групп, приводящей к значительным ошибкам и изменениям в чертежах; производственной небрежности заводов, выпускавших недоработанную продукцию; плохого качества материалов и полуфабрикатов, поставляемых авиапрому; низкого уровня научно-исследовательских работ, особенно в области авиационных материалов и проведения статических и динамических испытаний.

Но, прежде всего, отставание СССР в моторостроении определялось объективными историческими причинами. Не надо забывать, что эта отрасль машиностроения опиралась на богатый многолетний опыт создания и производства сначала автомобильных, а затем и первоклассных авиационных двигателей.

Первый же отечественный маломощный авиационный мотор М-11 удалось довести до серийного производства только в конце 1920-х. Но ведь для создания самолетов с летно-техническими характеристиками, не уступавшими таковым у иностранных машин, требовались моторы совершенно иного класса.

В создавшейся обстановке принимается решение о закупке лицензий на производство лучших зарубежных моторов. Одновременно разворачиваются работы по доводке и совершенствованию мощного отечественного двигателя водяного охлаждения М-34, для которого разрабатываются редуктор и приводной центробежный нагнетатель.

Предпринятые шаги открыли новые возможности в отечественном моторостроении и позволили решительно повысить технические требования к производству двигателей. Освоение производства лицензионных моторов, получивших обозначения М-25 (625 л.с.), М-85 (850 л.с.), М-100 (860 л.с.) и форсирование отечественного М-34РН позволили приступить к проектированию нового поколения советских самолетов.

Однако наличие мощных моторов было далеко не единственным условием успешного создания новых скоростных машин. Постепенно менялись взгляды на тактику воздушного боя. Военно-воздушным силам требовались истребители, обладающие большими скоростями, скороподъемностью и потолком, но эти качества могли быть достигнуты только за счет некоторого ухудшения маневренности в горизонтальной плоскости.

Начиналась упорная и длительная борьба за снижение лобового сопротивления самолета, выдвинувшая целый ряд новых проблем по улучшению аэродинамических форм, введению в конструкцию новых типов капотов и систем охлаждения двигателей, закрытых фонарей кабин летчиков, убирающегося шасси, посадочных щитков и др. Господствующей схемой самолета становился свободнонесущий моноплан с увеличенной нагрузкой на крыло, требующей некоторого ужесточения норм прочности.

Маневренный воздушный бой на виражах постепенно начинал уступать место скоростному бою на вертикалях, получившему свое окончательное утверждение в годы войны.

Решение этих вновь возникших задач дало возможность сделать значительный рывок вперед и создать в 1933-1934-х годах первые советские скоростные истребители-монопланы конструкции А. Н. Туполева (И-14), Н. Н. Поликарпова (И-16) и Д. П. Григоровича (ИП-1), со скоростью от 360 до 450 км/ч. Внедрение этих машин в серийное производство велось параллельно с введением различных эксплуатационных и производственных улучшений.

Опытные самолеты второй пятилетки по своей конструкции еще не предусматривали возможности массового изготовления, по-прежнему основываясь на полукустарной технологии, и поэтому чрезвычайно медленно и трудно внедрялись в производство.

Повышение летных данных и, в первую очередь, скорости, выдвинуло дополнительные требования к аэродинамике, прочности, лабораторным экспериментам и натурным испытаниям. Разработали новые нормы прочности, создали методы расчета вибраций, исследовали скоростные профили и вопросы штопора.

Особое внимание уделялось дальнейшему снижению аэродинамического сопротивления. В этой связи начинает проявляться повышенный интерес к рядным двигателям водяного охлаждения, имевших меньшую площадь поперечного сечения, чем у моторов с воздушным охлаждением при почти одинаковой мощности.

В распоряжении советских конструкторов к середине 1930-х имелось два таких мотора: отечественный М-34ФРН, еще не окончательно доведенный, но зато имеющий мощность 1200-1250 л.с., и лицензионный М-100 ("Испано-Сюиза" 12 gbrs) в 860 л.с.

Следует отметить, что еще в конце 1934-го конструкторская группа Н. Н. Поликарпова, оптимально соединив воедино высокие технические данные одного из лучших в то время зарубежных двигателей водяного охлаждения "Испано-Сюиза" и прекрасную аэродинамику планера, выпустила еще один скоростной истребитель-моноплан И-17 с расчетной скоростью 500 км/ч.

Однако досадные ошибки, допущенные при проектировании, и неприятности во время летных испытаний не позволили запустить ее в серийное производство, несмотря на то, что работы по доводке нескольких экземпляров этого самолета продолжались около четырех лет. Тем не менее на нем впервые в Советском Союзе применили и изучили схему скоростного моноплана с пушкой, стреляющей через полый вал редуктора двигателя.

Развернувшиеся в бригаде Ильюшина сразу после майского праздника работы по скоростному истребителю И-21, имевшему заводское обозначение ЦКБ-32, велись в двух направлениях и были четко сформулированы главным конструктором в его объяснительной записке к эскизному проекту:

"Мы считаем, что боевой истребитель имеет полноценность только в том случае, если его большая скорость дополнена двумя не менее важными данными: вооруженностью и эксплуатационной надежностью".

Вооружение И-21 по тем временам было мощным. Одновременно разрабатывалось два варианта оружия, один из которых предусматривал установку четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм в крыле вне зоны, ометаемой винтом, с боезапасом по 500 патронов на ствол. В перегрузочных вариантах на самолете допускалось размещение радиостанции и четырех бомб калибра 10 кг или двух выливных авиационных приборов ВАП-6 или четырех бомб калибра 25 кг.

Во втором варианте самолет комплектовался двумя крыльевыми пушками ШВАК с боезапасом по 125 патронов на каждую. Дополнительно в перегрузочных вариантах могли размещаться радиостанция или еще 150 патронов.

Стрелковое и пушечное вооружение проектировалось таким образом, чтобы обеспечить наикратчайший путь боеприпасов от самой дальней точки патронных ящиков до приемника оружия. На И-21 этот путь не превышал 1,15 м. Такой подход к проектированию стрелково-пушечных установок гарантировал их безотказную работу и не снижал темпа стрельбы.

При проектировании выяснилось, что для боевого истребителя достижение скорости 600 км/ч возможно только с использованием мотора М-34ФРН при условии внесения в него целого ряда существенных изменений.

Во-первых, требовалось уменьшить площадь его миделя, во-вторых, осуществить доработки, позволявшие получить нормальную центровку самолета. Дело в том, что М-34 создавался для тяжелых машин и имел довольно значительную массу. При установке его на небольшой одноместный истребитель возникали трудности с центровкой.

По просьбе Ильюшина моторостроительный завод №24 выпустил всю необходимую конструкторскую документацию и обязался передать заводу №39 два специальных модифицированных двигателя мощностью 1275 л.с. на высоте 2200 м.

компоновка первого варианта И-21

На них предусматривалось поменять местами бензо- и водонасосы топливной и охладительной систем, сдвинуть маслоотстойник на 150 мм назад, изменить местоположение динамо, на 200 мм удлинить носок картера и сделать скос на его передней нижней части, установив редуктор без понижения оборотов.

Одновременно требовалось пропустить через картер герметичную стальную трубу квадратного сечения для прохода переднего лонжерона крыла и обеспечить работу первого мотора на пароводяном (испарительном) охлаждении. Для этого установить две помпы для откачки сконденсированного пара, а второй - подготовить для работы с этиленгликолевым охлаждением. Срок передачи двигателей устанавливался 1 января и 1 декабря 1936-го.

Выбирая для самолета этот мотор, конструкторы учитывали не только его технические характеристики. Принятое решение Ильюшин обосновал следующим образом:

"До настоящего времени для улучшения летных данных наших боевых самолетов мы вынуждены были применять моторы иностранных конструкций ("Испано-Сюиза", "Райт-Циклон", "Гном-Рон" и др.) и таким образом, один из главнейших элементов, определяющих самолет, был иностранным.

В данный момент и этот последний элемент является советской конструкцией и советского производства, при этом, что чрезвычайно важно, он по своим техническим данным стоит выше, чем любой иностранный мотор.

Таким образом, мы имеем в нашей стране все необходимые и достаточные технические элементы для создания боевых самолетов, по своим данным стоящих выше заграничных. Ни с какими другими моторами нельзя получить такой скорости для боевого истребителя".

На первый взгляд может показаться странной установка на моторе редуктора, в котором обороты коленчатого вала и втулки воздушного винта не менялись. Однако это позволило получить прекрасную форму носовой части фюзеляжа и, как следствие, малый коэффициент ее лобового сопротивления.

Кроме того, редуктор дал возможность при прочих равных условиях применять воздушный винт с большим на 500 мм диаметром при очень низком шасси.

Масса редуктора по замыслу конструкторов должна была с лихвой компенсироваться малым сопротивлением фюзеляжа и уменьшением массы шасси.

схема первого варианта И-21

Еще в марте 1935-го ГУАП обязал все заводы Глававиапрома, разрабатывавшие новые опытные самолеты под М-34, в обязательном порядке предусмотреть вариант испарительного охлаждения. Пять месяцев спустя в приказе начальника ГУАП Королева уже сообщалось об удовлетворительном завершении работ по переводу мотора на испарительное охлаждение и об успешном заграничном опыте по использованию этой системы на последних типах военных самолетов.

В этом же приказе директорам заводов и ЦАГИ предлагалось

"в целях выявления преимуществ М-34 с испарительным охлаждением"

перед обычным водяным, еще раз срочно проработать вопрос

"о его применении на самолетах, на которых можно получить наибольший эффект от такого типа охлаждения".

Однако уже летом следующего года постановлением правительства авиапрому решительно предложили переходить на этиленгликолевое охлаждение авиационных двигателей.

Не эти ли руководящие документы сыграли решающую роль при выборе системы охлаждения на И-21? Ведь ее разрабатывали именно в этих вариантах.

Какие же выгоды сулили конструкторам столь настойчиво рекомендуемые системы?

Известно, что сопротивление находящегося в потоке радиатора значительно уменьшает скорость самолета, поэтому исследованию путей уменьшения этого "вредного" параметра уделялось большое внимание.

Первая из вышеупомянутых систем позволяла полностью устранить, а вторая - значительно снизить сопротивление радиатора за счет меньшей площади его охлаждающей поверхности.

Если в обычных системах водяного охлаждения, имеющих температурный режим ниже 100°С, кг воды при нагреве на 10°С забирает от стенок цилиндров 10 калорий тепла, то при испарительном охлаждении, при котором вода в рубашках цилиндров мотора доводится до кипения, испарение того же количества воды уносит от двигателя уже 540 калорий. Образовавшийся пар, конденсируясь в плоских радиаторах, образованных двойной работающей обшивкой крыла, возвращается в двигатель для повторения цикла.

Существовало мнение, что при любом повреждении крыльевого радиатора мотор не выйдет из строя, т.к. количество циркулирующей в системе в виде пара воды составляет лишь 2% от ее общего объема, и расход пара, выходящего через пробоину, можно легко компенсировать водой из расходного бачка.

Применение для охлаждения моторов высококипящих жидкостей (например, технический этиленгликоль с точкой кипения около 150°С), за счет увеличения их температуры в радиаторе до 125°С позволяло уменьшить охлаждающую площадь последнего почти в два раза. Платой за эти достижения была обязательная модификация моторов водяного охлаждения, предназначенных для работы с новыми системами.

Упорное стремление уменьшить потери скорости решило вопросе выборе типа охлаждения для первого опытного экземпляра И-21 в пользу испарительного.

Во всем диапазоне скоростей горизонтального полета, от минимальной до максимальной, охлаждение двигателя должен был обеспечивать крыльевой радиатор, расположенный по верхней поверхности центральной части крыла.

Для режимов руления и набора высоты на самолете установили выдвижной радиатор. Обосновывая принятое решение, Ильюшин писал:

"Зная, что существующие крыльевые радиаторы с большим количеством соединений являются сложными по своей конструкции и монтажу, исключая возможность массовой эксплуатации, мы приняли все меры к тому, чтобы сделать его простым по конструкции, а, следовательно, удобным и надежным в эксплуатации".

Какова же была конструкция будущего самолета? Свободнонесущий моноплан со стреловидным по передней кромке крылом, цельнометаллический, с убирающимся шасси и закрытой кабиной летчика с открывающимися в обе стороны дверками.

Истребитель имел минимальные размеры, а специальные исследования, проведенные в ходе проектирования, позволили получить мидель фюзеляжа лишь на несколько процентов больше поперечного сечения двигателя. При этом сохранились отвечавшие существовавшим нормам габариты кабины летчика (длина 1400 мм, ширина 800 мм), обеспечивавшие его достаточно удобное размещение.

схемы первого варианта И-21

В конструкции планера широкое применение нашли каленые хромансилевые трубы, использованные в лонжеронах крыла и фюзеляжа, моторной рамы. Менее нагруженные элементы планера выполнялись из дюраля, за исключением полотняной обшивки рулей.

Большое внимание уделили повышению прочности и жесткости основных узлов и сочленений. Самолет отличался очень низким шасси и простой кинематической схемой уборки и выпуска с помощью масляно-пневматической системы.

Строили две машины. На первой из них применили испарительную систему охлаждения, двигатель второго самолета должен был охлаждаться этиленгликолем.

схемы первого варианта И-21

схемы второго варианта И-21

Многочисленные проблемы, имевшие место при проектировании и изготовлении самолета, срыв заводом №24 срока поставки двигателя привели к значительной задержке окончания его постройки.

варианты окраски первого и второго варианта И-21 (Й.Гатьял/Авико Пресс)

В отчете завода №24 за 1936-й сообщалось:

"Основная задача, поставленная перед заводом по опытному моторостроению в 1936 году - форсирование мотора М-34 и связанная с этим модификация.

Решение этой задачи усложнилось требованиями, предъявляемыми опытными организациями к производству нескольких видов форсированных моторов применительно к разным типам запроектированных опытных самолетов (ТБ-7, ДБ-А, И-21 и др.).

Вследствие чего завод, помимо разрешения проблемы модификации и форсирования мотора, должен был увеличить количество типов двигателей, намеченных к производству, и заняться доводкой каждого из них в отдельности".

варианты окраски первого и второго варианта И-21 (Й.Гатьял/Авико Пресс)

Возникшие трудности учли в плане опытного строительства самолетов на 1936-й и 1937-й годы. Установленный ранее срок начала государственных испытаний И-21 в августе 1936-го перенесли на год. К сожалению, пока не найдено документов,  удостоверяющих точную дату первого полета истребителя И-21.

Большинство авторов имеющихся по этому вопросу публикаций считают, что он состоялся в конце 1936-го. В докладе же заместителя наркома оборонной промышленности Кагановича, подготовленного в марте 1937-го в качестве отчета о выполнении плана опытного строительства авиации за 1936-й отмечалось:

"Построен и передан на заводские испытания (...) истребитель И-21 со скоростью, доходящей до 600 км/ч".

Для всех других опытных самолетов, указанных в этом докладе, приводятся даты начала и конца заводских или государственных испытаний.

Можно привести один из приказов по авиапрому, датированный 2 апреля 1937-го. В перечне работ, которые требовалось закончить до 15 мая 1937-го, есть пункт:

"...по заводу №39 - закончить летные испытания мотора М-34ФРН на самолете конструкции Ильюшина".

Таким образом, первый полет летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил скорее всего в начале 1937-го.

 художественное представление полета первого варианта И-21 (Й.Гатьял/Авико Пресс)

Первые же полеты самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора.

Несмотря на огромные усилия, попытка приспособить путем весьма существенных конструктивных доработок тяжелый и крупногабаритный двигатель М-34 для легкого скоростного истребителя успехом, к сожалению, не увенчалась.

 художественное представление полета второго варианта И-21 (Й.Гатьял/Авико Пресс)

Существенное улучшение аэродинамики самолета, весьма успешное решение многих проблем, касавшихся его конструкции, вооружения и эксплуатационной надежности, не помешали Ильюшину принять смелое и радикальное решение: прекратить испытания и дальнейшую работу по этой машине.

 художественное представление полета второго варианта И-21 (Й.Гатьял/Авико Пресс)

Время моторов, работающих с испарительным охлаждением, уходило в прошлое. В плане развития опытного самолетостроения в третьей пятилетке говорилось:

"Получить в 1939-1940 годах на практических боевых одноместных скоростных истребителях максимальную скорость, достигающую 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 метров".

Техническая конференция 1933 г. по  двигателем и их системам охлаждения

В декабре 1933 года по инициативе НИИ ВВС и Военно-Воздушной академии в Москве состоялась техническая конференция, рассмотревшая проблемы, связанные с конструкцией и эксплуатацией авиационных двигателей.

В представленных докладах отмечалась, что современное моторостроение пока не позволяет безоговорочно отдать предпочтение одному из имевшихся типов систем охлаждения авиадвигателей.

Дело заключалось в том, что при мощностях двигателей до 400 л.с. воздушное охлаждение в те годы полностью вытеснило жидкостное, тогда как в диапазоне мощностей 450-650 л.с. эти системы имели примерно одинаковое распространение. В двигателях с большей мощностью уже безраздельно господствовали жидкостные системы.

Докладчики подчеркивали, что сложность выбора системы охлаждения и, как следствие, самого двигателя, связана с необходимостью ее оценки по совокупности требований, предъявляемых к данному типу самолета и установленному на нем двигателю.

В частности, при сравнительной оценки систем охлаждения, они должны рассматриваться и сравниваться с нескольких позиций.

Во-первых, с точки зрения интенсивности и равномерности охлаждения двигателя и вытекающих отсюда возможностей его дальнейшего форсирования.

Во-вторых, с точки зрения аэродинамического сопротивления и массы силовой установки.

В-третьих, следует учитывать эксплуатационные возможности элементов, входящих в конструкцию этих систем и, наконец, необходимо принять во внимание условия, налагаемые системами охлаждения на конструкцию самого двигателя и самолета в целом.

Количество отводимого от двигателя тепла определяется максимальным температурным режимом, в котором работают детали двигателя. В свою очередь, допустимые температуры деталей зависят от термостойкости их материалов. Кроме того, температура деталей, соприкасающихся с внутренней полостью цилиндра, оказывает влияние на рабочий процесс двигателя и, в первую очередь, на детонацию, ограничивая повышение наддува, степень сжатия при заданной марке топлива.

Особо отмечалось, что надежно работающие двигатели воздушного охлаждения, обладая меньшей массой по сравнению с двигателями водяного охлаждения, во многих случаях имеют более высокие эксплуатационные и технические характеристики.

Этот вывод подтверждался все нарастающим выпуском подобных двигателей за рубежом и быстрым возрастанием их мощности.

Конференция констатировала явное  отставание нашей моторной промышленности и научно-исследовательских организаций в этой области и призвала сконцентрировать внимание на создании мощных двигателей с воздушным охлаждением.

Наряду с этим отмечалось, что эксплуатационные и технические характеристики двигателей с жидкостным охлаждением, имевших гораздо большую мощность и меньший мидель, могли бы быть значительно улучшены при использовании новых специальных типов охлаждения, недавно появившихся за рубежом.

Отвод тепла в окружающую среду с двигателей водяного охлаждения связан с необходимостью размещения на самолете радиаторов - устройств для теплообмена с подводом к ним достаточного количества атмосферного воздуха. Это приводит к увеличению массы и аэродинамического сопротивления силовой установки и, естественно, всего самолета в целом.

С увеличением скоростей полета радиатор становится серьезной помехой. Поэтому совершенствование систем охлаждения двигателей оказывается в центре внимания конструкторов мирового авиа- и моторостроения.

Исследовательские работы и многочисленные испытания, проведенные в Европе и Америке, привели к новым инженерным решениям.

Были разработаны новые варианты системы жидкостного охлаждения с использованием вместо воды высококипящих жидкостей и пароводяной суспензии.

Применение для охлаждения двигателей систем такого типа давало возможность сохранить достоинства водяного охлаждения в части отсутствия местных перегревов и хорошего контроля теплового состояния двигателя, снизив одновременно сопротивление и массу силовой установки.

Известно, что количество тепла, отдаваемого единицей площади поверхности радиатора, пропорционально разности температур радиатора и охлаждающего воздуха.

Повышая температуру радиатора можно сократить его поверхность и тем самым уменьшить массу и потери на воздушное сопротивление.

С этой целью для охлаждения двигателей применили жидкости, кипящие при более высокой температуре, чем вода.  Наиболее подходящим для этой цели оказался этиленгликоль. Бесцветная и очень гигроскопичная жидкость, на практике содержащая 8% воды, имела точку кипения 150°С и замерзала при минус 28°С.

Основным преимуществом этиленгликолевого охлаждения стала возможность значительного повышения температуры жидкости в радиаторе до 120-130°С. Такая температура позволяла сократить габариты радиатора и его воздушное сопротивление на 50% по сравнению с водяным охлаждением. Скорость полета при этом увеличивалась на 2-4%.

Выявились и отрицательные стороны этой системы охлаждения. Металлы, соприкасавшиеся с этленгликолем, сильно коррозировали. Он легко просачивался через мельчайшие неплотности и разъедал дюрит. Повышенная температура в системе приводила к термическому перенапряжению двигателя, что снижала его мощность на 5-6%.

Еще одним вариантом жидкостной системы стало пароводяное (испарительное) охлаждение, в котором основным источником отвода тепла от двигателя стало парообразование.

Вода в рубашках цилиндров доводилась до кипения и образовывала с паром пароводяную суспензию с температурой 100°С, которая поступала в сепаратор. Там пар отделялся от воды и направлялся в крыльевой радиатор (в данном случае - конденсатор).

В конденсаторе пар, охлаждаясь потоком воздуха, превращался в воду и насосом двигателя возвращался в рубашку для повторного цикла.

Конденсатор, выполненный в виде двойной обшивки крыла, имел нулевое аэродинамическое сопротивление. Благодаря своей упругости, пар осуществлял в открытом (то есть сообщающимся с атмосферой) конденсаторе автоматическую регулировку охлаждения.

При переводе двигателя на полный газ или при ухудшении обдува объем пара увеличивался и паровая подушка в конденсаторе, расширяясь, вытесняла воздух.

При уменьшении нагрузки объем пара уменьшался. Его место занимал воздух, выключая ставшую ненужной часть конденсатора.

Испарительные системы охлаждения требовали значительно меньшего запаса воды и обеспечивали увеличение скорости полета до 8% при существенном уменьшении массы охлаждающей установки.

Небольшие объемы пара и конденсата, находившиеся в системе и имевшие более низкое по сравнению с атмосферным давление, дали повод для распространенного в то время мнения, что при повреждении конденсатора пар не будет выходить из возможных пробоин или будет выходить в очень небольшом количестве.

Дальнейшие испытания не оправдали этих надежд. Поэтому в Англии, на родине испарительного охлаждения, к концу 30-х годов резко сократилось число самолетов, оборудованных этой системой.

В заключительной резолюции конференции было записано:

"...моторы водяного охлаждения, вытесняемые из области мощностей, переходят в область еще больших мощностей и не надо надеяться, что в ближайшие три года появятся новые моторы с мощностью до1500 л.с.

Конкуренция заставляет совершенствовать эти моторы. Сейчас нужно вести работы по гликолевому и испарительному охлаждению, по созданию новых конструкций, не уступающим западным образцам".

Вместо проведения всесторонних испытаний и выявления технологических и эксплуатационных достоинств и недостатков новых систем, в течение 1935-1936 годов появились взаимоисключающие приказы о переводе отечественного авиа- и моторостроения сначала на пароводяное, а затем полностью на гликолевое охлаждение двигателей.

Затраченные усилия и огромные средства оказались напрасными. В СССР так и не появилось ни одного серийного самолета, оборудованного подобным системами.

ТХ:  
Модификация   ЦКБ-32
Размах крыла, м   10.00
Длина, м   8.37
Высота, м   3.30
Площадь крыла, м²   18.16
Масса, кг  
  пустого самолета   1680
  нормальная взлетная   2125
  топлива   150
Тип двигателя   1 ПД М-34ФРН
Мощность, л.с.   1 × 1275
Максимальная скорость , км/ч   620
Практическая дальность, км   766
Скороподъемность, м/мин   1316
Практический потолок, м   12000
Экипаж   1
Вооружение:   две крыльевые 20-мм пушки ШВАК (по 125 патронов)

© Е. Черников, К. Удалов

источники:

  • http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21ckb32.html
  • часть схем и текста взяты из статьи Евгения Черникова "Драматический эпизод борьбы за скорость" Крылья Родины 07/2000 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 30/07/2012 - 21:21.

К сожалению, именно этого желания Микулин  почему-то не проявил... Чуть ли не демонстративно не делал АМ-37П, пока задание не сняли.

Думаю он это сделал от "лютой ненависти". Вероятно он очень хотел протолкнуть Вашу мысль о унификации. Вреде даже решение было перевести пермский завод на выпуск его двигателя, а тут нарисовался весь такой умный Туполев и вместо 103 стал делать новую машину с М-82. Тут он возможно не выдержал, не только завод увели, но еще и такую машину испортили, вот и начал динамить .... А вообще, мы очень мало знаем о том времени и похоже там была мощнейшая детективная интрига.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 30/07/2012 - 21:44.

На счет того что мало знаем - согласен, так что давайте все таки применять презумпцию невиновности, и не домысливать за людьми того времени.

 Прошу не забывать тяжелое время когда происходили эти события, во первых сначала проблемы с доводкой АМ-37 тут не до жиру, то есть кардинальной переделки конструкции мотора, потом было вторая половина краха 41-го с эвакуацией, лишившей Микулина технической базы, можно сказать что реально он смог вернутся к АМ-37/39 в 43-м году, весь 42-й ушел на вал АМ-38 и борьба за его качество.

 Так что Туполеву так же ничего не остовалось или находяшися боле или мене в серии Щвецовский мотор, или проблемный  (хоро видно по откзам на испытания 103-го с АМ-37) АМ-37, Туполев выбрал синицу, и не прогодал.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 30/07/2012 - 21:59.

Так что Туполеву так же ничего не остовалось или находяшися боле или мене в серии Щвецовский мотор, или проблемный  (хоро видно по откзам на испытания 103-го с АМ-37) АМ-37, Туполев выбрал синицу, и не прогодал.

Вопрос спорный. Да и если не будем "домысливать", т.е. пытаться понять логику событий, то останется только тиражировать ту лапшу, которую нам так густо навешали.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Aley's picture
Submitted by Aley on Mon, 30/07/2012 - 21:39.

 А вообще, мы очень мало знаем о том времени и похоже там была мощнейшая детективная интрига.

Если бы только тогда! 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 30/07/2012 - 14:24.

Основной "завал" организовало движение молодых дарований. Образно можно сказать, что разгром нашей авиации в начале войны - их "заслуга". Вот только никак не смог пока найти истоки этого движения и тех, кто его иницииировал ... Есть только отдельные фрагменты, а ведь движение было многопрофильным и не только в авиации. Тут без застрельщиков не могло обойтись.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/07/2012 - 17:40.

"Основной "завал" организовало движение молодых дарований. Образно можно сказать, что разгром нашей авиации в начале войны - их "заслуга".

Вот только никак не смог пока найти истоки этого движения и тех, кто его иницииировал ."

Исток всего этого называется наше родное советское/российское после 1991 года раздолбайство. Слишком уж много примеров из реальной жизни как до ВОВ так и после неё об этом говорит.

"Тут без застрельщиков не могло обойтись"

Может быть речь должна идти о не соответсвии вполне определённых лиц из числа руководителей занимаемым должностям?Таких олухов в любой стране достаточно .Только в одних странах  или случаях им как то сразу укажут место под лавкой а в других странаъх почему то не торопятся . Вадим .Вы просто вспомните ошибки в техничесокй политике люфтваффе во второй половине 30-х годов .Генерал Вефер погиб в авиакатастрофе в 1936 году и на смену ему пришли куда менее компетентные и самое главное куда менее дальновидные  люди. А останься очень влиятельный не только в ВВ  ,но и в вооруженных силах Германии вообще Вефер в живых ? Вместо экспериментов co спарками двигателей для Не-177 скорее всего приняли бы предложение старика Нейнкеля разрабатывать параллельно со спарками вариант Не-177 второй вариант Не-177 на котором двигателя распологались отдельно. В 1940-1941 годах  начался бы серийный выпуск этих тяжелых бомбардировщиков вместо морально устаревших Не-111.  В РИ самые страшные потери Не-177 по несли от головотяпства собственных деятелей во главе с Герингом и Удетом . Реальные же боевые потери Не-177 составляли всего 10 процентов-ниже чем у любого другого типа немецких бомбардировщиков порядка (60-ти).  Немцы даже в 1944 году умудрялись использовать Не-177 над Агллией ПВО которой было необычайно  мощной .Представьте  какой ущерб нанесли бы  "нормальные" Не-177 действуя против СССР уже с начала ВОВ. Не зря Удет застрелился .Он таки понял какую свинью лично он подложил своей стране .Геринг вместо этого продолжал "руководить" далее .Вместо Ме-210 и Ме-410 более интенстивно велись бы работы по дальнему бомбардировщику Ме-264. В РИ им начали заниматься еще в 1937 году. Hо работы шли не шатко ни валко. Предложение фирмы Даймлер-Бенц по авиадвигателю DB -603 не отложили бы в долгий ящик еще в 1936 году .Как тогда сложился бы весь ход ВМВ ?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Adamov's picture
Submitted by Adamov on Mon, 30/07/2012 - 21:11.

Это то, о чем как-то раз говорил Туполев, о количестве серийных самолетов?  Мне показалось что он констатировал факт, нежели организованное явление. Ванников писал что Токарев, никак не молодое дарование, конструктор-оружейник с дореволюционным стажем, тоже не признавал научный подход и доводил свою СВТ напильником и отстрелом. Видимо "в воздухе носилось" что-то такое и поощрялось руководством.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 29/07/2012 - 20:38.

++++++

Вообще  интересно было бы представить такой вариант развития отечественной авиации во второй половине  30-х годов-начале 40-х в котором двигателя Климова просто напросто отсутствуют ,а вместо них развиваются  двигателя серий АМ-34/35/37/38/39/42 . Наверное для советской авиации и РККА в целом такой вариант был бы лучше .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on Mon, 30/07/2012 - 10:54.

Ну, линейка двигателей Климова берет свое начало с лицензионного Испано-Сюиза 12Ybrs - М-100, который Климов как раз и внедрял. И вот тут интересно сравнить с ним характеристики микулинского М-34:

М-34 при собственной массе 670 кг. имел номинальную мощность 750 л/с (взлетная 825 л/с); м-100 при весе 484 кг. номинальная мощность 770 л/с (взлетная 860 л/с). Плюс к этому -  Испано-Сюиза 12Ybrs кнструктивно рассчитана на установку авиационной пушки в развале цилиндров (Микулин свои двигатели под мотор-пушку не рассчитывал, хотя, ЕМНИП, разговоры на эту тему велись).

Ну и далее, АМ-35 при массе 860 кг. мощность 1130-1200 л/с (взлетный режим 1350 л/с), М-105 при весе 570 кг. соответственно 1020-1100 л/с.

Таким образом, на кг. собственного веса климовские моторы имели больше л/с относительно микулинских, при несколько меньшей максимальной мощЕ.

В общем, при предложенном вами варианте про линейку легких массовых истребителей с мотор-пушкой прийдется забыть.

Как вариант - появились бы условно "легкие" самолеты под "звезды" на базе "Гном-Рона" М-87-М-88 (либо под швецовские М-81 - М-82), и условно "тяжелые" под микулинские АМ-35 - АМ-39 - АМ-42.

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 30/07/2012 - 13:08.

"Таким образом, на кг. собственного веса климовские моторы имели больше л/с относительно микулинских, при несколько меньшей максимальной мощЕ"

 В начале 1941 года  АМ-37 развивал 1400 лс. В декабре 1942 года уже появились АМ-39  мощностью в 1800 лс .Пусть с АМ-38 всё шло не так гладко как хотелось ,но со временем эти проблеммы были преoдолены  ВК-106 и ВК-107 до окончания войны так и не довели до ума .

"В общем, при предложенном вами варианте про линейку легких массовых истребителей с мотор-пушкой прийдется забыть."

Не велика потеря Много ли было толку от лёгких массовых истребителей  на практике с самого начала войны?Больше опытных лётчиков из за них потеряли  .Пилоты их не освоили как следует к началу войны .По части ТТХ эти лёгкие истребители тоже не особо блистали особенно Лагг1 и Лагг-3 .При большом желании двигателя серии  АМ можно приспособить под установку мотор -пушки  как это планировали на АМ-37 П .Двигателя серии АМ имели большой рабочий объём .Mаксимальные обороты двигателя от серии к серии можно была увеличивать как это и делали в РИ .Высотность двигателя Миг-3 можно было снизить с 7800 метров до 5500-6500метров .Установить на него двигатель АМ-37 П .

Как вариант - появились бы условно "легкие" самолеты под "звезды" на базе "Гном-Рона" М-87-М-88 (либо под швецовские М-81 - М-82), и условно "тяжелые" под микулинские АМ-35 - АМ-39 - АМ-42.

Это было бы лучше для ВВС РККА во всех отношениях .Tут я с Вадимом Петровым полностью согласен .Переход с И-16 на И-180 был бы более прост как для заводов -изготовителей так и для  большого количества пилотов хорошо освоивших И-16 .В РИ немцы и так имели сложности связанные с  упорным сопротивлением ВВС РККА .Можно представить какие потери понесли бы немцы если вместо не освоенных как следует пилотами ЯКов и Ла их встретили бы  И-180 .Со временем по мере запуска в производство истребителя ИТП  И-180 молги либо доработать под двигателя Швецова либо постепенно прекратить их выпуск .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 30/07/2012 - 20:37.

NF пишет:
Не велика потеря Много ли было толку от лёгких массовых истребителей  на практике с самого начала войны?Больше опытных лётчиков из за них потеряли  .Пилоты их не освоили как следует к началу войны .По части ТТХ эти лёгкие истребители тоже не особо блистали особенно Лагг1 и Лагг-3 .

Уважаемый коллега! Такого самолёта, как ЛаГГ-1, никогда не существовало. Если точнее - этот индекс присвоили "постфактум" опытному трёхбачному И-301, существовавшему в единственном экземпляре (кстати, ЛТХ у него были очень даже приличные). Ну а пятибачный, пятиточечный ЛаГГ-3 - это никак не лёгкий, а очень даже тяжёлый истребитель... 

NF пишет:
При большом желании двигателя серии  АМ можно приспособить под установку мотор -пушки  как это планировали на АМ-37 П.
Согласен с Вами. К сожалению, именно этого желания Микулин  почему-то не проявил... Чуть ли не демонстративно не делал АМ-37П, пока задание не сняли. 

NF пишет:
Двигателя серии АМ имели большой рабочий объём .
Это уж точно - 46,6 л! Если бы этот двигатель производился в США, он назывался бы V-2840 . Из зарубежных конкурентов близкий обЪём (44,5 л) имел только DB-603. Все остальные были намного меньше. 

NF пишет:
Tут я с Вадимом Петровым полностью согласен .Переход с И-16 на И-180 был бы более прост как для заводов -изготовителей так и для  большого количества пилотов хорошо освоивших И-16... Можно представить какие потери понесли бы немцы если вместо не освоенных как следует пилотами ЯКов и Ла их встретили бы  И-180 .
Блин, опять... Вынужден ещё раз обратить внимание на тот факт, что во всех читанных мною воспоминаниях лётчиков нет ни единого упоминания о сложностях перехода с И-16 на новые типы истребителей. Напротив, почти все говорят о том, что лётчик, хорошо освоивший Ишака, с лёгкостью сможет полететь на чём угодно! Поэтому лично я, например, абсолютно убеждён: если И-180 действительно был так близок к Ишаку по технике пилотирования, как  об этом говорят - это его минус, а не плюс!

Немцев же встречали, увы, в основном Ишаки (ок.1700 штук) и, что ещё хуже, Чайки (ок.1500)... А из новых типов всерьёз можно говорить только о МиГ-3 (с АМ-35, кстати) - 917 машин. На все пять западных округов было всего 92 (девяносто два) лётнопригодных Як-1, а число ЛаГГов исчислялось вообще единицами. Яки были в двух полках Киевского ОВО (20-м и 91-м ИАП), одном - Ленинградского (158-й ИАП) и одном - Западного округа (123-й ИАП). Причём в трёх из этих четырёх полков "старая" матчасть была представлена И-153. Я не думаю, что пилоту Чайки было бы намного проще пересесть на И-180, чем на Як или МиГ.

Касательно простоты перехода на И-180 для заводов-изготовителей (точнее для одного завода - 21-го, который в единственном числе выпускал Ишаки): по логике Вы вроде бы правы, но на практике... А на практике этот самый 21-й завод "осваивал" И-180 полтора года, да так и не осилил...

А вообще говоря... лучше всего было бы, если бы вместо всего перечисленного немцев встретили бы 2-3 тысячи давно доведенных и освоенных И-21!  

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/07/2012 - 00:36.

"Ну а пятибачный, пятиточечный ЛаГГ-3 - это никак не лёгкий, а очень даже тяжёлый истребитель... "

По весу он более похож на тяжелый ,а вот мощность всё того же ВК-105 более соответствовала мощности двигателя для лёгкого истребителя.
 

"Блин, опять... Вынужден ещё раз обратить внимание на тот факт, что во всех читанных мною воспоминаниях лётчиков нет ни единого упоминания о сложностях перехода с И-16 на новые типы истребителей. Напротив, почти все говорят о том, что лётчик, хорошо освоивший Ишака, с лёгкостью сможет полететь на чём угодно!"

А я спорю ?Дело в том,что в  новые Лагги и Яки пилоты должны были всё же освоить. Пусть для этого не нужно было летать по 50-100 часов на каждом из самолётов . Возможно  для опытного пилота прошедшего Испанию,схватки с японцами и Финскую войну для этого вполне хватило бы и 20-25 часов ?Но на сколько мне известно новые Лагги  и Яки как и всякая другая новая  техника имела ряд детских болезней которые не позволяли в полной мере осваивать их  .Проблеммы с поставками запчастей в первую очередь двигателей .Новые самолёты ,вернее их двигателя, на сколько мне известно просто берегли и не позволяли пилотам летать на них необходимое для нормального ознакомления с самолётами количество времени.  Авиатехников способных грамотно обслуживать эту новую технику тоже не хватало  .Словом всё как всегд.а Сразу скажу ,что всех деталей не помню. Тут Вадим  более осведомлён .

"А из новых типов всерьёз можно говорить только о МиГ-3 (с АМ-35, кстати) - 917 машин. На все пять западных округов было всего 92 (девяносто два) лётнопригодных Як-1, а число ЛаГГов исчислялось вообще единицами. "

У немцев количество Bf-109 на  востоке на 22 июня 1941 года было не больше. Если бы сухопутный фронт РККА так быстро не развалился бы на отдельные участки , матчасть ВВС РККА не была бы так быстро потеряна .Hемцам в воздухе пришлось бы совсем не сладко .И их успехи на суше были бы куда скромнее .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 31/07/2012 - 13:09.

 Болезненные потери были ни сколько в матчасти сколько в инженерно-техническом составе, если летчиков возник небольшой избыток который потом быстро кончился, с  ИТС-ом уже осенью 41-го была полная катастрофа.

 В хронологиях Радионова есть интересный  документ ос состоянии дел с обслуживанием самолетов ИЛ-2 в новых полках обученных техников било не больше 30 процентов (которые нее освоили еще новые самолеты) остальные только что призванные. Подготовка самолета к вылету была более 2-х часов когда по нормативу 35 минут, не грамотный техсостав просто калечил самолеты. По нормативам мирного времени на три самолета положен один оружейник,  в условиях воины и изменившегося качественно и количественно вооружения на новых самолетах он просто не успевал подготовить качественно вооружение самолетов. 

 Отказы вооружения, тряска и отказы моторов это не только конструктивный и технологический брак но некачественное обслуживание самолетов.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Tue, 31/07/2012 - 06:33.

NF пишет:
А я спорю ?Дело в том,что в  новые Лагги и Яки пилоты должны были всё же освоить. Пусть для этого не нужно было летать по 50-100 часов на каждом из самолётов...
Ну так и я с этим не спорю. Только и с И-180 была бы ровно та же история, его тоже пришлось бы осваивать. При всём сходстве - это ведь не Ишак, это всё-таки другой самолёт, особенно с точки зрения обслуживания. А для пилота Чайки, как я уже говорил, вообще нет разницы. 

NF пишет:
У немцев количество Bf-109 на  востоке на 22 июня 1941 года было не больше. 
В принципе Вы правы, цифры близкие. Здесь: operationbarbarossa.net/Fast-Facts/Ger-fast-facts.html#an_3 говорится о 965 одномоторных истребителях, плюс 38 Bf 109E в роли истребителей-бомбардировщиков. Но из этого количества около половины составляли "Фридрихи", коим мы не могли противопоставить что-либо равное. Плюс у немцев - полная радиофикация и боевой опыт. Ещё нужно прибавить румын, финнов, мадьяр и итальянцев - в сумме они дадут ещё где-то 300-400 истребителей.

NF пишет:
Если бы сухопутный фронт РККА так быстро не развалился бы на отдельные участки , матчасть ВВС РККА не была бы так быстро потеряна .Hемцам в воздухе пришлось бы совсем не сладко .
Да, с этим не поспоришь...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/07/2012 - 17:06.

"Только и с И-180 была бы ровно та же история, его тоже пришлось бы осваивать. "

На счет И-180 согласен, но Вы же сами напомнили мне о И-17 который начали разрабатывать куда раньше чем И-180 .И ситуация с двигателями там была бы куда более оптимальная для крупносерийного производства .

"Но из этого количества около половины составляли "Фридрихи", коим мы не могли противопоставить что-либо равное. Плюс у немцев - полная радиофикация и боевой опыт. "

Опыт не малого количества советских лётчиков прошедших Крым и Рым в виде Испании и Финляндии был очень высок .Это немцы отметили  уже через несколько дней после начала войны.  Другое дело опыт советских военначальников высшего и среднего звена .Для  СССР реально можно было снизить высотностьдвигателя Миг-3.Bооружить его парой пушек Швак установленных над двигателем .На сколько мне известно такие попытки были в РИ .С учётом лучшей аэродинамики чем у Bf-109 F и большего веса  Миг -3 при его разумном использовании был бы опасным противником и для Фридрихов .Атака начатая с превышением по высоте и уход на большой скорости после атаки . В свалку, где Миг-3 явно проиграет Фридриху, не ввязываться. По пробуй тогда его  догони .

"Ещё нужно прибавить румын, финнов, мадьяр и итальянцев - в сумме они дадут ещё где-то 300-400 истребителей."

А если со считать советские И-16 и Чайки, то весь авиахлам  ,имевшияся в распоряжении союзников немцев, не так и опасен .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Aley's picture
Submitted by Aley on Mon, 30/07/2012 - 20:55.

 Напротив, почти все говорят о том, что лётчик, хорошо освоивший Ишака, с лёгкостью сможет полететь на чём угодно! Поэтому лично я, например, абсолютно убеждён: если И-180 действительно был так близок к Ишаку по технике пилотирования, как об этом говорят - это его минус, а не плюс!

Простите, что вмешиваюсь, а если выпускать И-180 как самолет для действительно классных летчиков? Для массы же ЯКи.

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 30/07/2012 - 21:07.

а если выпускать И-180 как самолет для действительно классных летчиков?

 а почему и-180, а не и-28?

у машины яценко длина была 8,54 м  - как раз подошло бы для замены м-88 на м-82

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Aley's picture
Submitted by Aley on Mon, 30/07/2012 - 21:22.

 а почему и-180, а не и-28?

Ну про машину Яценко я почти не знаю, а 180-й на слуху. Но ведь выпускали в РИ несколько типов истребителей, так почему бы один не сделать строгим - для асов, а второй простым?

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 30/07/2012 - 22:14.

 

Aley пишет:
Ну про машину Яценко я почти не знаю, а 180-й на слуху.
Да, вот она ирония судьбы... 

Aley пишет:
ведь выпускали в РИ несколько типов истребителей, так почему бы один не сделать строгим - для асов, а второй простым?
Можно. Но ИМХО это имеет смысл в том случае, когда строгость окупается какими-то явными преимуществами. Так в своё время было с Ишаком: он был строг, но и равного ему истребителя в 1934 году даже близко не просматривалось. А какой смысл запускать в серию строгий самолёт, если он ничем не лучше своего более простого конкурента?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 30/07/2012 - 21:30.

 Ну про машину Яценко я почти не знаю, а 180-й на слуху.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i28.html

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 30/07/2012 - 21:21.

byakin пишет:
а почему и-180, а не и-28?
Вот насчёт И-28 полностью согласен. Вообще, на мой взгляд, идеальной была бы такая расстановка по заводам:

- завод № 1 (Москва) выпускает Яки (технология не так уж сильно отличается от Чайки - тот же ферменный фюзеляж);

- завод № 21 (Горький) строит МиГи (ещё когда Поликарпов начинал разрабатывать И-200, он ориентировался в т.ч. на технологию этого завода). Пусть будет высотник;

- завод № 292 (Саратов) продолжает выпуск И-28, освоение которого начал ещё в 39-м.

Правда, Ла-7 в этом случае так и не появится . К тому же надо придумать, как "совместить" запуск Яков на 1-ом заводе и появление проекта И-200 из антресолей (в реале, как известно, его извлекли оттуда... чтобы не отдавать 1-ый завод под Яки). 

P.S. На всякий случай напомню, что в реале завод № 1 выпускал МиГи, № 21 - ЛаГГи, а № 292 - Яки.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 01/08/2012 - 16:45.

коллега редстар

хотя я предпочту один мощный мотор, идущий и на истребители и на бомберы и на штурмовики, но в целом ваша концепция верна, особенно если исходить из реалий конца 30-х.

- завод № 1 (Москва) выпускает Яки (технология не так уж сильно отличается от Чайки - тот же ферменный фюзеляж);

- завод № 21 (Горький) строит МиГи (ещё когда Поликарпов начинал разрабатывать И-200, он ориентировался в т.ч. на технологию этого завода). Пусть будет высотник;

- завод № 292 (Саратов) продолжает выпуск И-28, освоение которого начал ещё в 39-м.

я бы добавил пару небольших дополнений

- завод № 1 (Москва) выпускает Яки (технология не так уж сильно отличается от Чайки - тот же ферменный фюзеляж);

тут вместо як-1 м.б. и лицензионный b-35/av-135

- завод № 21 (Горький) строит МиГи (ещё когда Поликарпов начинал разрабатывать И-200, он ориентировался в т.ч. на технологию этого завода). Пусть будет высотник;

пусть будет, только не самым массовым истребителем. основным потребителем микулинского мотора мне видится бомбардировщик класса ту-2 (можно и непикирующий)

Правда, Ла-7 в этом случае так и не появится .

ну так и лагг не появится - вместо него уже есть и-28.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 30/07/2012 - 21:09.

Aley пишет:
Простите, что вмешиваюсь, а если выпускать И-180 как самолет для действительно классных летчиков? Для массы же ЯКи.
Ну если бы он имел действительно классные ЛТХ - тогда возможно... Только этого ведь не было. Он в лучшем случае был равен Яку, а скорее даже уступал (ненамного, но всё-таки). К тому же без пушки. 

 
И-26-2
Як-1
И-180-3
Зав. исп.
Гос. исп.
№ 0218
№ 0406
№ 0511
Вес пустого, кг
2206
2215
 
 
 
 
Взлётный вес, кг
2691
2700
2832
2858
2847
2440
Двигатель
М-105П
М-88Р
Мощность, л.с.
1050
1100
Нагрузка на мощность, кг/л.с.
2,56
2,57
2,70
2,72
2,71
2,20
Скорость у земли, км/ч
485
490
473
480
490
439
Скорость макс., км/ч
(на высоте)
595
(5000)
586
(4800)
573
(4860)
578
(4950)
587
(5100)
571
(7150)
Время набора высоты 5000 м, мин
5,3
6,0
5,26
5,7
5,7
5,6
Потолок, м
 
10 200
9300
10 000
10 500
11 050
Дальность, км
900
800
 
700
 
900 (?)
Вооружение
1х20
2х7,62
2х12,7
2х7,62

Кстати, обратите внимание: максимальная скорость И-180 - на 7150 м! Как у МиГа! То есть он - такой же высотник, как МиГ, только медленнее на 60-70 км/ч на всех высотах ;) . 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Aley's picture
Submitted by Aley on Mon, 30/07/2012 - 21:19.

 Ну если бы он имел действительно классные ЛТХ - тогда возможно... Только этого ведь не было. 

Ну насчет ЯКов я разное слышал, но спорить не буду. Но я имел в виду строгость управления, ИМХО более подходящее асу.

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on Mon, 30/07/2012 - 14:13.

Пусть с АМ-38 всё шло не так гладко как хотелось ,но со временем эти проблеммы были преoдолены  ВК-106 и ВК-107 до окончания войны так и не довели до ума .

Ну, с ВК-107 таки делали серийный Як-9У, значит проблемы тоже были решаемы. Тем не менее у нас с вами речь именно о начале войны, т.е. играют самолеты 1938-39 гг. запуска в серию (отработанные в производстве и эксплуатации, с большим количеством подготовленных пилотов). Впрочем соглашусь, запиливание линейки самолетов с моторами Микулина просто сместило-бы акценты - основным самолетом с рядным двигуном мог-бы стать маловысотный вариант И-200 (или тот-же И-17 - изначально один из вариантов прорабатывался с М-34).

Переход с И-16 на И-180 был бы более прост как для заводов -изготовителей так и для  большого количества пилотов хорошо освоивших И-16 .В РИ немцы и так имели сложности связанные с  упорным сопротивлением ВВС РККА .Можно представить какие потери понесли бы немцы если вместо не освоенных как следует пилотами ЯКов и Ла их встретили бы  И-180 .Со временем по мере запуска в производство истребителя ИТП  И-180 молги либо доработать под двигателя Швецова либо постепенно прекратить их выпуск .

Точно так-же могла сложиться ситуация и с И-17 - довольно высокая приемственность с И-16, но при этом (в отличие от И-180) значительно более ранний старт. И-17 во много не повезло (как проекту) в том, что Поликарпов в конце 30-х сильно много проектов поднял - и крайне мало до относительного реала довел. В противном случае, при вдумчивой доработке ЦКБ-19 можно было-бы:

1. Доработать шасси.

2. Доработать крыло (использовав вместо полотняной обшивки фанерную, к примеру - полагаю о цельнометаллическом крыле для массового самолета речь на тот момент могла идти, но с трудом).

3. Проработать вариант под более мощный двигатель - М-103 и М-105 в перспективе. Замечу, что эти варианты Поликарпов прорабатывал (И-172).

Что можно было-бы иметь в итоге? К 1939-му (когда стало ясно, что ТТХ последних вариантов "ишачков" серьезно уступают свежепоявившемуся Bf-109Е) в производство можно было бы запустить И-17 с мотором М-103 (максимальная скорость которого была-бы в районе 520-540 км/ч), а к 1941-му иметь И-17 с мотором М-105. Мотор-пушка и большое количество подготовленных пилотов в этом случае идут бонусом.

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 30/07/2012 - 16:08.

В противном случае, при вдумчивой доработке ЦКБ-19 можно было-бы:

1. Доработать шасси.

2. Доработать крыло (использовав вместо полотняной обшивки фанерную, к примеру - полагаю о цельнометаллическом крыле для массового самолета речь на тот момент могла идти, но с трудом).

3. Проработать вариант под более мощный двигатель - М-103 и М-105 в перспективе. Замечу, что эти варианты Поликарпов прорабатывал (И-172).

Что можно было-бы иметь в итоге? К 1939-му (когда стало ясно, что ТТХ последних вариантов "ишачков" серьезно уступают свежепоявившемуся Bf-109Е) в производство можно было бы запустить И-17 с мотором М-103 (максимальная скорость которого была-бы в районе 520-540 км/ч), а к 1941-му иметь И-17 с мотором М-105. Мотор-пушка и большое количество подготовленных пилотов в этом случае идут бонусом.

+100500, тем более, что варианты своих машин с цельнометаллическим крылом поликарпов намечал

Весной 1937 года, когда полноразмерные макеты всех трех самолетов были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило предложение оснастить "Иванов" новым двигателем М-62 (тогда лишь предполагаемым к постройке). В апреле 1937 года Поликарпов пересчитывает свой проект под М-62, одновременно проводит прикидки и по перспективному разрабатываемому двигателю М-88. Он увлекается в этот период этим проектом. Конструктор считает, что при производстве такого самолета главное внимание должно быть уделено технологии массового производства. "Иванов" должен быть легким, дешевым в изготовлении, практичным в эксплуатации. Под впечатлением восторженных отзывов боевых летчиков о применении в Испании истребителя И-16 (в данном случае речь идет о его живучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе постройки новой машины применить те же приемы, которые были использованы при производстве его знаменитого "ишачка". Имелось в виду: деревянный монококовый фюзеляж, крыло металлической конструкции, но с полотняной обшивкой. Затем, по мере освоения самолета в производстве и по мере возможностей, предполагали вводить в конструкцию поэтапно более совершенные элементы - цельнометаллическое крыло с гладкой обшивкой и т.д.

 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 30/07/2012 - 15:03.

"Ну, с ВК-107 таки делали серийный Як-9У, значит проблемы тоже были решаемы."

На сколько мне известно проблемм   ВК-107 во время ВОВ так и не решили и ценность серийных  Як-9У выпущенных в конце войны  была крайне сомнительна.

"Точно так-же могла сложиться ситуация и с И-17 - довольно высокая приемственность с И-16, но при этом (в отличие от И-180) значительно более ранний старт."

Этот вариант действительно куда лучше чем вариант с И-180 Времени на доведение до ума самолётов  и обучение пилотов будет более чем достаточно. Я про него  запамятовал хотя Вадим не раз про него упоминал .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 30/07/2012 - 12:38.

Только сравнивая двигатели, вы забыли маленькую мелочь, это распределение  мощности по высотам, у  АМ-35 стоял  ПЦН  расчитаный на 6500 метров, то есть мотор свои максимальные характеристики выдавал на этой высоте. 

  У земли двигатель терял вращая в пустую нагнеталь ПЦН более 300 л.с., пример АМ-38 снижение границы высотности на 2-е тысячи местов и какой прирост мощности у земли.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on Mon, 30/07/2012 - 13:45.

Т.е., можно было делать истребитель с двигуном от Ил-2, фактически.

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 30/07/2012 - 17:43.

В РИ к этой идее пришли слишком поздно,  АМ-38 только перед началом войны прошел испытания, без работ Ильюшина по ЦКБ-55/57  низковысотник не появился.

 Увлеченность "Все выше и выше, стремим полет наших птиц" не довала появится низковысотным моторам, только РИ бои 41-го заставили снизить высотность.

 Идеально по серии АМ, это АМ-39 то есть АМ-37 с 2-х скоростным нагнетателем.

 В РИ когда появилась возможность принять специализированый низковысотный истребитель Ил-1 с АМ-42 он уже был ненужен.

 Средневысотный (с ПЦН с границей высотности 5000-5500 метров) АМ вполне бы был адекватным, для примера "Алисон" почти всю войну прошел с односкоростным средневысотным ПЦН.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 30/07/2012 - 15:11.

"Т.е., можно было делать истребитель с двигуном от Ил-2, фактически."

Можно было бы выпускать еще и  фронтовые бомбардировщики с этим двигателем  .Один стандартный авиадвигатель большого объёма с различными вариациями по расчетной высоте. Это было бы очень практично для производителей двигателей ,самолётостроителей ,для ремслужб,снабжения запчастями, материлами   и позволяло бы более гибко реагировать на  постоянно меняюшиеся потребности фронта.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Sirin's picture
Submitted by Sirin on Mon, 30/07/2012 - 19:20.

 

Если бы кое у кого ума хватило перейти на единый двигатель жидкостного охлаждения для ВВС, то рост количества самолетов и моторов ограничивался бы только ресурсами. А с некоторого момента и качество начало бы серьезно улучшаться. Унификация в военное время - составное победы.

Говорить о снижении стоимости техобслуживания и номенклатуры вообще излишне

Тем более, что мощность АМ-38 - АМ-38Ф позволяла заставить отлично летать практически любой советский самолет .

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 30/07/2012 - 16:16.

Можно было бы выпускать еще и  фронтовые бомбардировщики с этим двигателем  .Один стандартный авиадвигатель большого объёма с различными вариациями по расчетной высоте. Это было бы очень практично для производителей двигателей ,самолётостроителей ,для ремслужб,снабжения запчастями, материлами   и позволяло бы более гибко реагировать на  постоянно меняюшиеся потребности фронта.

+100500

коллега NF

эту концепцию я предлагал коллегам ансару и сергу в их аи независимой усср, м.б. вы возьметесь за нее?

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 30/07/2012 - 18:15.

"коллега NF

эту концепцию я предлагал коллегам ансару и сергу в их аи независимой усср, м.б. вы возьметесь за нее?"

Писака с меня не важный .Да и то что касается ВВС РККА я уже порядком подзабыл. Я в данный момент по немецкому авиационному двигателестроению тех времён (поршневые двигатели)  куда больше знаю чем по советскому . Вадим Петров, на сколько мне известно, в этом деле по настоящему должен разбираться .По крайней мере сразу видно что он действительно знаком со многими документами .

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 29/07/2012 - 20:22.

+++++ 

Хорошо, что выложили. Один из самых интересных и, я бы сказал, загадочных самолётов своего времени. ИМХО очень жаль, что ему не уделили должного внимания. Хотя там, конечно, разные причины сыграли роль: и загруженность Ильюшина внедрением в серию ДБ-3 на трёх заводах, и сложности с двигателями, и... 

Сейчас "копаю" Хроники Родионова, делаю выписки по И-21. Кстати, второй прототип назывался ЦКБ-52, должен был иметь мотор АМ-35, вооружение из двух ШВАКов и обычную систему охлаждения (этиленгликолем, радиатор выдвижной). Строить его начали во 2-й половине 1937 г., но так, по-видимому, и не закончили - не было лётного 35-го мотора, а в 1939-м ГУАП распорядился все работы прекратить...

Есть информация, что первый прототип на заводских испытаниях недобрал 73 км/ч до расчётной скорости. Но поскольку эта расчётная была 600 км/ч - это ведь означает, что он всё-таки достиг 527 км/ч! Это 1937 год, между прочим. Только через два года И-180-2 и яценковский И-28 ненамного (540 и 545 км/ч) превзошли этот результат. При этом остальные характеристики И-21 оценивались как хорошие. Правда, заводских испытаний он не закончил по причине аварии (подробностей не знаю). 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 30/07/2012 - 15:59.

Один из самых интересных и, я бы сказал, загадочных самолётов своего времени. ИМХО очень жаль, что ему не уделили должного внимания.

...

Сейчас "копаю" Хроники Родионова, делаю выписки по И-21. Кстати, второй прототип назывался ЦКБ-52, должен был иметь мотор АМ-35, вооружение из двух ШВАКов и обычную систему охлаждения (этиленгликолем, радиатор выдвижной). Строить его начали во 2-й половине 1937 г., но так, по-видимому, и не закончили - не было лётного 35-го мотора, а в 1939-м ГУАП распорядился все работы прекратить...

безусловно машина очень интересная, только, если честно не представляю как она со своими куцыми шасси и длиной сможет выруливать на палубе авианосца (это я про авиагруппу "крассного авиатора" из планируемой аи по мотивам статьи коллеги алея). чем больше думаю об этом, тем все явственее вырисовывается потребность увеличить длину и размах крыла на метр-полтора, т.е. получить в середине 1937 года в размерности этой машины

но вот беда - нигде не могу найти нормальных чертежей этого самолета. коллега редстар, у вас не завалялись, ненароком?

Есть информация, что первый прототип на заводских испытаниях недобрал 73 км/ч до расчётной скорости. Но поскольку эта расчётная была 600 км/ч - это ведь означает, что он всё-таки достиг 527 км/ч! Это 1937 год, между прочим. Только через два года И-180-2 и яценковский И-28 ненамного (540 и 545 км/ч) превзошли этот результат. При этом остальные характеристики И-21 оценивались как хорошие. Правда, заводских испытаний он не закончил по причине аварии (подробностей не знаю).

тем более странно, что ильюшин сам, своими руками похоронил этот проект

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 30/07/2012 - 19:59.

byakin пишет:
машина очень интересная, только, если честно не представляю как она со своими куцыми шасси и длиной сможет выруливать на палубе авианосца (это я про авиагруппу "крассного авиатора" из планируемой аи по мотивам статьи коллеги алея).
Согласен с Вами. Тоже хотел написать, что в роли палубника (а тем более пикировщика) я этот самолёт не вижу. Непонятно мне только, почему в таком случае Вы его выбрали для этой авиагруппы? 

Я лично делал бы палубник из Северского 2РА. Дальность у него очень подходящая, двухместный, и от лицензии польза была бы . Или как вариант - на базе ИП-1 Григоровича или И-14 Сухого. Общепринято, что для палубы больше подходят "воздушники".

byakin пишет:
тем более странно, что ильюшин сам, своими руками похоронил этот проект
Вы про то, как Ильюшин собственноручно порубил прототип топором? У меня сложилось впечатление, что эта история из разряда баек. По крайней мере в документах, собранных Родионовым, и намёка нет на такое.

Вот, например, справка о состоянии работ завода № 39 на 15 октября 1937 г.:  

 
Строящая
организация
Срок предъявления
по плану
Состояние работ
И-21 АМ-34ФРН
Зав. 39
VIII-37 г.
Самолет находится на заводских испытаниях. 2-ой экз. в постройке.
ДБ-3 2М85
(торпедоносец)
Зав. 39
VI-37 г.
Машина заканчивает гос. испытания
ДБ-3 2М85
Зав. 39
IX-37 г.
Самолет устанавливается на поплавки и в октябре будет проходить предварительные испытания на гидробазе Химкинского водохранилища.

Внедрение в серию машины ДБ-3 на трех заводах, поставило задачу переработать конструкцию отдельных агрегатов с целью упрощения производства машины.
Это отвлекло основные конструкторские кадры бюро Ильюшина от опытных задач. 

Вот из справки от 11 февраля 1938 г.:

И-21 М34-ФРН Истребитель / Зав.39 / Ильюшин

Работа задержалась из-за неполадок в форсированных моторах, а также малого срока их работы.
Ставилась цель создать маневренный истребитель со скоростями, близкими к скоростному (??? - Redstar72). Самолет на заводских испытаниях потерпел аварию. В результате испытаний показал максимальную скорость ниже расчетной на 73 км/час, остальные показатели хорошие. Вопрос о продолжении работ и постройке 2-го экземпляра находится на разрешении двух Наркомов (НКОП и НКО). 

Вот из отчёта по выполнению плана опытного строительства за 1937 год (составлен 17 февраля 1938):

И-21-АМ34ФРН (срок VIII-37 г.)... 1-ый экз. построен еще в 1936 г. Самолет не закончен испытанием. Предварительные испытания позволяют предполагать, что расчетные данные будут подтверждены испытанием. 

Отчёт о работе опытного самолётостроения за 1937 г. по июнь 1938 г. (составлен 1 июня 1938):

11. Главный конструктор Ильюшин имел базу на заводе 39 в 4100 м кв., ИТР - 120 чел., производственных рабочих от 250 до 320 чел.
Работал в основном по внедрению сам. ДБ-3 на заводе N 18, 39, 126 и по модификациям этого самолета.
В результате работы сделано:
... 5) Проведены испытания и доводки сам. И-21. Запоздание со сдачей этого самолета произошло из-за отсутствия надежных моторов АМ34ФРН. В июне должен быть подан мотор и в конце июня самолет может быть предъявлен на гос. испытания.
Предварительные данные говорят, что самолет должен удовлетворить требованиям. 

Ещё один Отчет о работе опытно-конструкторских и научно-исследовательских организаций по самолетостроению первого главного управления НКОП за 1937 год по июнь 1938 года - более полный,  от 7 июня 1938 г. В нём сказано:

Самолет И-21 все время задерживался и задерживается сейчас отсутствием надежных моторов. Задержки были также по крыльевым радиаторам. 

В этом же документе отмечено, что в план на 1937 г. были заложены расходы на И-21 в сумме 1760 тыс. руб., а фактические затраты составили 1049 тыс. руб.

И напоследок:

13 июня 1938 Пастеру (зам. нач. Первого ГУ НКОП - Прим. Redstar72) был подготовлен документ по распределению новых опытных самолетов по заводам для серийной постройки:

...ГК Ильюшин:

1. Модификации ДБ-3 М87, М88 - заводы 39, 18, 126
2. Новый бомбардировщик - заводы 39, 18, 126
3. Бронированный штурмовик АМ34ФРН (сталь, дерево) - завода нет
4. Одноместный истребитель (скоростной) АМ34ФРН (И-21) (сталь, дюраль) - завода нет

Вот как-то так...


 

byakin пишет:
вот беда - нигде не могу найти нормальных чертежей этого самолета. коллега редстар, у вас не завалялись, ненароком?
Которого - И-220? Разве только творение пана Гугли:

  

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 30/07/2012 - 20:24.

Общепринято, что для палубы больше подходят "воздушники".

про это я тоже в курсе, но те же британцы вовсю пользовались палубниками с моторыми с жидкостным охлаждением, да и японцы применяли d4y2 

поэтому я решил сделать мощные и скоростные палубники двух семейств: торпедоносец/разведчик/бомбер/лидер соединения и пикировщик/истребитель используя на двух машинах мотор одного типа.

единственное что подошло по мощности - ам-34фрн + от этого: возможность модифицирования (мощность двигателей этого семейства довели до 2000 л.с.) +допущение алея, что с водой на "красном авиаторе" проблем не будет. 

Я лично делал бы палубник из Северского 2РА. Дальность у него очень подходящая, двухместный, и от лицензии польза была бы .

машина хорошая, не спорю, но устареет быстро (уже в 1939 году).

Или как вариант - на базе ИП-1 Григоровича или И-14 Сухого.

тогда уж лучше за основу брать ип-2 и переделывать под микулинский мотор - у него эллиптическое крыло 20 м² и размах за 11 м: как раз по габаритам подойдет 

И-21 М34-ФРН Истребитель / Зав.39 / Ильюшин

Работа задержалась из-за неполадок в форсированных моторах, а также малого срока их работы.
Ставилась цель создать маневренный истребитель со скоростями, близкими к скоростному (??? - Redstar72). Самолет на заводских испытаниях потерпел аварию. В результате испытаний показал максимальную скорость ниже расчетной на 73 км/час, остальные показатели хорошие. Вопрос о продолжении работ и постройке 2-го экземпляра находится на разрешении двух Наркомов (НКОП и НКО).

...

4. Одноместный истребитель (скоростной) АМ34ФРН (И-21) (сталь, дюраль) - завода нет

Вот как-то так...

спасибо за информацию, паззл складывается. нет завода и мотора - нет и машины.

самый простой вариант выхода из такой ситуации - использование админресурса: захват завода (зок)+воспользоваться болезнью д.п. григоровича и забрать его кб под одну из тем. 

относительно надежности мотора можно сказать, что серия представляется маленькой (машин обоих типов будет около 100 штук, т.к. авианосец вроде бы 1), т.е. машины и моторы будут выполнены квалифицированными рабочими и на новом оборудовании.

Которого - И-220?

ага, того самого - микояна и гуревича. спасибо

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 30/07/2012 - 20:25.

 По АМ-35РНФ из - - Лев Берне Владимир Перов "Александр Микулин, человек-легенда"

 

С мнением ведущего специалиста пришлось согласиться. Заметим, что популярная в конце тридцатых годов концепция "легкого" истребителя, подхваченная в Италии и Франции, не выдержала испытания боем. Так что на этот раз Микулину, возможно, повезло - авторитетные специалисты удержали его от создания неперспективного двигателя.

Другое дело - ситуация с вполне удачным М-34. Директор завода * 24 не проявлял заботы о дальнейшем развитии мотора. Появилась опасность отставания в развитии мощных авиадвигателей. С тем, чтобы повысить авторитет и влияние Микулина на судьбу его детища, в начале августа 1936 г. Серго Орджоникидзе приказом по Наркомтяжпрому присвоил всем моторам типа М-34 имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем предписывалось именовать мотор АМ-34. 9 августа 1936 г. состоялось заседание Комитета Обороны, поддержавшее это решение: "...утвердить приказ т. Орджоникидзе о присвоении мотору М-34 завода * 24 имени А. Микулина (АМ-34)... Утвердить т. Микулина главным конструктором завода * 24... Тов. Микулину немедленно вступить в должность главного конструктора...". Чуть позднее, в соответствии с приказом Главногоуправления авиационной промышленности * 198 от 11 августа 1936 г., в связи с новыми заданиями заводу * 24 и во исполнение решения правительства Микулин вступил в должность главного конструктора завода, где под его руководством велась разработка форсированного варианта мотора АМ-34ФРН. Его мощность должна была составить 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м. Став главным конструктором, Микулин получил в свое распоряжение более совершенную производственную базу (на слабость производственных мощностей ЦИАМа он жаловался на совещании по плану работ ЦИАМ на 1935 г.).

Параллельно с АМ-34ФРН на заводе * 24 проектировался вариант АМ-34ФРНУ удлиненным валом. Работа над АМ-34ФРН шла очень тяжело, создание его затягивалось. Микулин, по-видимому, недооценил трудностей и едва не "свернул шею". 31 января 1938 г. состоялось постановление Комитета Обороны о снятии Микулина сдолжности начальника ОКБ завода * 24 и о назначении на эту должность К. В. Новикова. Микулин с понижением назначался ответственным конструктором конструкторской группы по мотору АМ-34ФРН. От более тяжелых репрессий конструктора огородил успех самолета АНТ-25 с мотором АМ-34РН, выставленного на Парижской выставке.

Как ни сложно шла доводка АМ--34ФРН, в 1938 г. он все же поступил на вооружение ВВС, став на какое-то время самым мощным в мире серийным мотором. Этим двигателем оснащались опытные и первые серийные тяжелые бомбардировщики ТБ-7. Мотор обладал номинальной мощностью 1050 л.с. на расчетной высоте 3050м (на 30% больше, чем у мотора АМ-34РН) и взлетной мощностью 1200 л.с. (на 46% больше, чем у АМ-34РН). Удельная масса мотора существенно уменьшилась : вместо 1,07 кг / л.с. у АМ-34РН она стала равной 0,7 кг /л.с.

 

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Aley's picture
Submitted by Aley on вс, 29/07/2012 - 14:39.

То ли я его забыл, то ли вообще не знал. 

Вот интересно, не могла ли сыграть роль в судьбе истребителя наметившаяся специализация КБ? Аналогична история в 90-е с фрегатом "Новик" - не по чину Алмазу такие корабли проектировать.

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 29/07/2012 - 16:51.

То ли я его забыл, то ли вообще не знал.

я сомневался: стоит ли выкладывать про него или нет, ведь в обсуждениях между коллегами сириным, вадимом и редстаром эта машина упоминалась в течение более года

Вот интересно, не могла ли сыграть роль в судьбе истребителя наметившаяся специализация КБ? Аналогична история в 90-е с фрегатом "Новик" - не по чину Алмазу такие корабли проектировать.

про кб алмаз ничего не скажу, но про специализацию авиационных кб замечу, что до войны ее как таковой не было: и поликарпов, и туполев, и сухой, и ильюшин проектировали и истребители, и бомбардировщики (как одномоторные, так и многомоторные), и т.д.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

E.tom's picture
Submitted by E.tom on вс, 29/07/2012 - 12:16.

 !!!!!

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on вс, 29/07/2012 - 12:02.

!!!

Sirin's picture
Submitted by Sirin on вс, 29/07/2012 - 11:08.

 

...доводить, доводить и доводить... и попытаться получить "русский 109F"///

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 29/07/2012 - 11:15.

 ...доводить, доводить и доводить... и попытаться получить "русский 109F"

я его сильно переделанный вариант намечаю в качестве истребителя/пикировщика для авиагруппы "красного авиатора" коллеги алея

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Sirin's picture
Submitted by Sirin on вс, 29/07/2012 - 12:05.

 

Посмотреть бы 

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 29/07/2012 - 12:18.

 Посмотреть бы 

здесь на ветке коллеги алея я сделал некоторые наброски:

Опубликовано byakin в Пнд, 23/07/2012 - 19:27.

http://alternathistory.org.ua/nekotorye-fantazii-ob-alternativnom-flote-...

6 августа уедем с семьей недели на 3 и там в тишине и отсутствии интернета займусь этой темой.

в планах в одной статье сделать разработку, испытания, боевое применение в финскую (уничтожение вяйнемяйнена и еще чего-нибудь) и снятие в ходе войны с вооружения и замена на ленд-лизовскую технику.

но когда допишу - пока не знаю.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР