9
7

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Одной из характерных особенностей довольно развитого итальянского моторостроения была его некоторая двойственность. С одной стороны, итальянская моторо­строительная промышленность была в состоянии разрабатывать и изготавливать мощные двигатели для рекордных и гоночных самолетов (например, концерн FIAT уже в конце Первой Мировой войны создал рядный 700-сильный [515 кВт] двигатель, что по тем временам было фантастическим достижением), а с другой стороны, в сороковых годах она оказалась не в состоянии обеспечить Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) надежными отечественными двигателями жидкостного охлаждения, способными развивать мощность свыше тысячи лошадиных сил. Вследствие этого приходилось выпускать по лицензии немецкие двигатели Daimler-Benz DB 601 и DB 605.

Следует сказать, что итальянские моторостроительные компании пытались создавать мощные двигатели жидкостного охлаждения, однако командование Regia Aeronautica имело не слишком хороший опыт работы с моторами такого типа и предпочитало радиальные двигатели. Известен ряд случаев, когда самолет, спроектированный и построенный в расчете на использование итальянских рядных двигателей водяного охлаждения, получал радиальный двигатель воздушного охлаждения. Таким образом, изготовление по лицензии немецких рядных двигателей могло состояться только в чрезвычайной ситуации.

Компания Isotta-Fraschini – одно из крупнейших моторостроительных предприятий Италии – выпускала серию мощных двигателей жидкостного охлаждения Asso, но к концу тридцатых годов они устарели и не годились для установки на истребители нового поколения. В годы войны двигатели этого семейства не нашли применения даже на бомбардировщиках. Зная о настороженном отношении командования Regia Aeronautica к двигателям с жидкостным охлаждением, компания Isotta-Fraschini в конце тридцатых годов начала разработку мощных V-образных двигателей воздушного охлаждения, одним из которых, вероятно наиболее совершенным, был Delta. Это был двенадцатицилиндровый инвертированный двигатель, развивавший мощность 840 л.с. (617 кВт), устанавливавшийся на прототипах истребителей Reggiane Re.2001D и SAI 207.

Удвоением двигателя Delta был получен новый авиационный мотор Zeta – 24-цилиндровый двигатель Х-образной компоновки. Zeta должен был стать мощным двигателем, предназначенным для установки на истребители и развивавшим примерно такую же мощность, что и обычный двенадцатицилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения. Однако с технической точки зрения данный двигатель был очень сложным, что вело к серьезным проблемам при его производстве, установке на самолеты и последующей эксплуатации. Этим объясняется тот факт, что инженеры-авиастроители не слишком стремились устанавливать его на разрабатываемые ими истребители. Как ожидалось, основной проблемой было решение задачи его охлаждения с необходимостью установки капотов со сложной аэродинамикой.

Первый вариант двигателя Zeta RC 35 при 2700 об/мин развивал у земли всего 1150 л.с. (845 кВт), чего в 1941 году было явно недостаточно. Созданный в 1942 году и оснащенный двухскоростным нагнетателем вариант Zeta RC 25/60 на высоте 6000 метров развивал 1200 л.с. (882 кВт). Это было уже приемлемо, особенно после заверений руководства компании, что окончательный вариант будет развивать 1500 л.с. (1103 кВт).

Авиадвигатель Zeta RC 25/60 был впервые испытан на бомбардировщике S.M.79, и результаты испытаний позволили убедить конструкторов авиастроительной компании Caproni-Reggiane. В 1943 году они предложили модифицированный планер истребителя, первоначально оснащенного радиальным двигателем (подобно тому, как раньше был разработан и создан Re.2001 Delta). Новый самолет получил обозначение Re.2004. На момент заключенного 8 сентября Перемирия самолет был не готов, и вскоре работы над ним прекратились.

Зато другая дочерняя фирма концерна графа Джованни Капрони – компания Caproni-Vizzola – смогла не только разработать, но и построить и даже облетать собственный прототип истребителя с двигателем Isotta-Fraschini Zeta. Как и в случае с компанией Reggiane, речь шла не о создании новой конструкции, а об адаптации планера уже разработанной ранее машины. За основу был взят планер истребителя F.6M, оснащавшегося 1475-сильным (1084 л.с.) двигателем FIAT R.A.1050 RC 58 Tifone (изготовленный в Италии по лицензии двигатель DB 605A).

Конструкторы компании Caproni-Vizzola Фабрицио Фабрици (Fabrizio Fabrizi) [1], Итало Бальдессари (Italo Baldessari) и Карло Рипарбелли (Carlo Riparbelli) в конце тридцатых годов начали разрабатывать для участия в конкурсе по программе R, победителями которого стали Macchi M.C.200 и FIAT G.50, истребитель F.5 с радиальным двигателем FIAT A.74 (первый полет 13 февраля 1939 года). Самолет имел смешанную конструкцию с цельнометаллическим фюзеляжем и деревянным крылом. В крупносерийное производство истребитель F.5 не попал: всего было выпущено 13 машин (2 прототипа и 11 серийных).

Параллельно с F.5 разрабатывался истребитель F.4, отличавшийся от своего собрата силовой установкой. Вместо радиального двигателя FIAT A.74 на нем устанавливался V-образный двигатель жидкостного охлаждения Alfa Romeo R.A.1000 RC 44 Monsonie (изготавливавшийся в Италии по лицензии DB 601A). Обозначение F.6M было присвоено следующему опытному истребителю компании Caproni-Vizzola, летавшему с двигателем жидкостного охлаждения FIAT RA.1050 RC.58 Tifone (лицензионный вариант двигателя DB 605). Литера M (metallico) означала, что машина имела цельнометаллическое крыло [2]. Прототип F.6M испытывался, но в серийное производство не пошел.

Планер F.6M Фабрицио Фабрици использовал в качестве основы для создания опытного истребителя F.6Z с двигателем воздушного охлаждения Zeta. Фактически от первоначального варианта новый самолет отличался лишь установкой тщательно закапотированного двигателя Isotta-Fraschini Zeta RC 25/60. Двигатель имел довольно большое лобовое сечение, и поэтому его капотировка была нетривиальной задачей. С одном стороны, требовалось обеспечить достаточное охлаждение, а с другой – минимизировать сопротивление. Задача осложнялась еще и тем, что над двигателем устанавливалась пара синхронных 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 350 патронов на ствол. Еще два таких же пулемета, но с боезапасом по 400 патронов на ствол, размещались в пустых пространствах консолей крыла за стойками шасси вне зоны ометания воздушного винта. Поскольку двигатель Zeta имел воздушное охлаждение, самолет лишился тяжелого водорадиатора, что позволило обеспечить неплохую тяговооруженность даже при меньшей, чем у предшественника с мотором Tifone, мощности силовой установки; согласно расчетам летные характеристики, в частности скороподъемность, могли даже улучшиться.

Опытный одноместный истребитель Caproni-Vizzola F.6Z получил номер военного регистра M.M.498 и в середине августа 1943 года в Виццола-Тичино (Vizzola Ticino) под управлением летчика-испытателя компании Карло Антонелли (Carlo Antonelli) совершил свой первый полет. В заводских испытаниях помимо Антонелли принял еще один пилот компании – Антонио Мода (Antonio Moda). Как и ожидалось, в ходе летных испытаний возникли проблемы с охлаждением двигателя, особенно его задних цилиндров. По этой причине полеты выполнялись исключительно в зоне аэродрома, с оглядкой на красную линию термометра.

К этому времени военная ситуация в Италии носила критический для фашистского режима характер, и после высадки союзников на Апеннинском полуострове дело быстро шло к капитуляции. До заключения перемирия F.6Z совершил немного полетов, планировавшиеся доработки капота так и не были выполнены, и в конечном итоге самолет был отправлен на слом. Конец войны означал и завершение работ по интересному двигателю Isotta-Fraschini Zeta. Тем не менее, его разработка дала итальянским моторостроителям много полезного опыта, впоследствии примененного при создании авиадвигателей более легких категорий.

Схема опытного истребителя Caproni-Vizzola F.6Z (Petr Kolmann, L+K)

Схема опытного истребителя Caproni-Vizzola F.6Z (Petr Kolmann, L+K)

Прототип опытного истребителя Caproni-Vizzola F.6Z, вид сбоку

Прототип опытного истребителя Caproni-Vizzola F.6Z, вид сбоку

Прототип опытного истребителя Caproni-Vizzola F.6Z, вид ¾ сзади

Прототип опытного истребителя Caproni-Vizzola F.6Z, вид ¾ сзади

Опытный истребитель F.6Z, вид ¾ спереди; на данном, плохого качества снимке, тем не менее, хорошо показан капот двигателя

Опытный истребитель F.6Z, вид ¾ спереди; на данном, плохого качества снимке, тем не менее, хорошо показан капот двигателя

Двигатель Isotta-Fraschini RC.25/60, установленный на опытном истребителе F.6Z

Двигатель Isotta-Fraschini RC.25/60, установленный на опытном истребителе F.6Z

Опытный истребитель Caproni-Vizzola F.6Z. ИталияОпытный истребитель Caproni-Vizzola F.6Z. Италия
Опытный истребитель F.6Z был окрашен в темно-зеленый цвет (верхние и боковые поверхности, а также передняя кромка нижних поверхностей крыла) и в светлый серо-голубой цвет (нижние поверхности). Опознавательные знаки на крыле представляли собой черный контур, нанесенный непосредственно на закамуфлированную поверхность крыла (белого фона не было). На фюзеляже округлая эмблема с ликторской связкой отсутствовала, на вертикальное оперение был нанесен белый крест с гербом Савойского дома

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [3]

Тип: Caproni-Vizzola F.6Z

Назначение: истребитель

Компания-производитель: Caproni-Vizzola Costruzioni Aeronautiche SpA, Виццола-Тичино, Варезе

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 24-цилиндровый X-образный двигатель воздушного охлаждения Isotta-Fraschini RC.25/60 Zeta, развивавший мощность 1250 л.с. и вращавший трехлопастный воздушный винт изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 11,82 м
длина 9,25 м
высота 3,02 м
площадь крыла 18,50 м²

Вес [4]:

пустого 3348 кг
взлетный 4092 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 5000 метров 630 км/ч
крейсерская скорость 544 км/ч
дальность полета 1370 км
практический потолок 8000 м

Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT


  • [1] разработанные им самолеты обозначались литерой F
  • [2] по сравнению с первоначальным деревянным оно имело увеличенный чуть менее чем на полметра размах; форма крыла в плане, механизация и профиль были прежними. Основные стойки шасси, равно как и неубирающееся хвостовое колесо, остались без изменения.
  • [3] данные приведены из https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Vizzola_F.6
  • [4] откровенно говоря, эти данные по весу (3348 и 4092 кг) лично мне представ­ляются полным абсурдом. Для F.6M указываются вес пустого 2285 кг и взлётный 2885 кг; с какой бы радости F.6Z стал тяжелее на тонну с лишним? Тем более что из текста следует, что он наоборот, стал легче и что конструкторы рассчитывали получить хорошую скороподъёмность. Какая скороподъёмность может быть при 3,27 кг/л.с.? Кстати, конкурент – Re.2004 должен был иметь пустой вес 2350 кг и взлётный 3250 кг (http://www.reggiane.info/lang1/technical_data-7.html), в то время как для Re.2005 с мотором Tifone эти показатели составляли 2600 и 3610 кг соот­вет­ственно. Очевидно, что и F.6Z с F.6M должен в плане веса как-то примерно так же соотноситься – Redstar72

источники:

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить