Опытный истребитель Canadian Car & Foundry (Gregor) FDB-1. Канада

Янв 29 2015
+
19
-

Gregor FDB-1 был канадским истребителем-бипланом, спроектированным в 1938 году Майклом Грегором (Michael Gregor) и построенным компаний Canadian Car and Foundry. Несмотря на передовую и инновационную конструкцию, включавшую цельнометаллический планер, использование заклепок с потайной головкой, убирающиеся основные стойки шасси и обтекаемые формы, FDB-1 был оставлен далеко позади целым валом событий и, после того как не смог найти покупателя, погиб от пожара в 1945 году.

Проектирование и разработка

В 1938 году эмигрант из России и натурализованный американец Майкл Грегор (был рожден в Грузии как Михаил Леонтьевич Григорашвили) поступил на работу в компанию Canadian Car & Foundry, которая в те годы была ведущим производителем автобусов и железнодорожного оборудования и имела ограниченный опыт постройки самолетов. Компания хотела расширить свою долю на авиационном рынке, но пока вместо собственных машин была вынуждена изготавливать по лицензии самолеты американских и британских авиастроительных компаний Curtiss, de Havilland, Consolidated, Bristol, Hawker и Grumman. Так в 1936 году компании Grumman и Canadian Car & Foundry (чаще ее называли сокращенно «Can-Car») заключили соглашение на производство 50 переработанных палубных истребителей Grumman SF-1. Машины, получившие обозначение GE-23 (Grumman Exports 23) и оснащавшиеся 700-сильными радиальными двигателями Wright R-1820-78, должны были собираться в Канаде, хотя на самом деле некоторые из них были собраны в Испании.

В 1938 году еще было довольно много авиационных специалистов, которые сомневались в предполагаемых достоинствах монопланов и в их превосходстве в характеристиках над проверенными бипланами, и как следствие бипланы еще составляли костяк истребительных сил военно-воздушных сил великих держав. Так, например, Советский Союз, несмотря на недавно разработанный Николаем Поликарповым истребитель И-16 (первый в мире успешный серийный истребитель-моноплан с убираемыми основными стойками шасси), по-прежнему в значительной степени зависел от бипланов. Королевские ВВС Великобритании и Luftwaffe нацистской Германии также приняли на вооружение истребители-монопланы, но по-прежнему применяли истребители-бипланы Gloster Gladiator и Heinkel He 51. В фашистской Италии в эксплуатации находились истребители-бипланы FIAT CR.32 и запускались в серийное производство FIAT CR.42, а в ВМФ США использовал исключительно истребители-бипланы.

Схожий по размерам на флотский истребитель Grumman F2F и также предназначенный для действий с авианосцев в качестве истребителя и пикирующего бомбардировщика самолет Майкла Грегора Model 10 FDB-1 имел пустой вес 2880 фунтов (1306 кг) и общий 4100 фунтов (1860 кг). Как и у многих истребителей с крылом «прямая чайка» обзор пилота во время полета был превосходным, однако обзор вниз на критическом этапе выполнения посадки был крайне ограниченным. Гидравлический привод позволял убирать основные стойки шасси в большие ниши, расположенные перед нижним крылом в бортах фюзеляжа. Верхнее крыло, имевшее размах 28 футов (8,53 м), отличалось 10 футовыми (3 м) предкрылками, установленными почти на всей длине консолей, и 4 футовыми (1 м) цельнометаллическими разрезными закрылками, расположенными между корневыми частями и элеронами. Нижнее крыло, имевшее размах 23 футов (7 м), также оснащались большими разрезными закрылками, размах каждого из которых составлял 7 футов (2 м). Как и у современных ему советских и польских истребителей-бипланов и истребителей-высокопланов верхнее крыло самолета Майкла Грегора имело центральную часть в виде «прямой чайки», которая для уменьшения сопротивления была прикреплена к фюзеляжу под прямым углом. Это решение должно было позволить увеличить обзор, особенно прямо перед собой во время горизонтального полета.


схемы опытного истребителя Gregor FDB-1

В компактном 21 футовом (6 м) фюзеляже FDB-1 использовалась монококовая конструкция круглого поперечного сечения, к которой посредством клепок с потайной головкой крепилась работающая обшивка. Крылья имели металлические силовой набор и обшивку до первого лонжерона, за первым лонжероном обшивка была полотняной. Отклоняющиеся поверхности крыльев также имели металлический силовой набор и полотняную обшивку. Проектная дальность полета в 985 миль (1585 км) обеспечивалась парой топливных баков. Баки, имевшие полукруглую форму и общий объем 95 галлонов (436 л), размещались бок о бок в фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Конструкция самолета отличалась высокой прочностью и могла выдерживать нагрузки, превышавшие требуемые на 60%. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух синхронизированных 0,5'' (12,7 × 99 мм) пулеметов, установленных в фюзеляже и стрелявших сквозь зону ометания девятифутового (2,74 м) трехлопастного винта Hamilton Standard, однако на саму машину пулеметы не устанавливались. Сбрасываемое вооружение должно было состоять из двух 116 фунтовых (53 кг) бомб, подвешиваемых под консоли нижнего крыла.

Наиболее заметными были обтекаемые формы FDB-1. На двигатель был плотно установлен обтекаемый капот NACA, напоминающий ранние конструкции истребителей компании Seversky Aircraft Company, которую Грегор покинул в 1937 году. Еще одним уникальным нововведением машины Майкла Грегора был очень просторный для такого маленького самолета фонарь кабины со сдвигающейся задней частью. В чистые линии FDB-1 также частично внесли свой вклад обтекаемые V-образные межплоскостные стойки. Несущие и обратные расчалки и тросы были заменены одиночными стойками обтекаемой формы, размещенными между задним лонжероном верхнего крыла и корневыми частями V-образных стоек крыла с одной стороны и передним лонжероном нижнего крыла. Для управления отклоняющимися поверхностями самолета применялась система труб (за исключением руля направления, который частично управляется с помощью тросов).

История эксплуатации

Испытания

Когда из цеха выкатили Gregor FDB-1 (FDB – Fighter Dive Bomber [истребитель - пикирующий бомбардировщик]), он выглядел не только надежным и прочным, но и исключительно гладким. Машина получила номер гражданской регистрации CF-BMB, который был нанесен белыми буквами на окрашенные серой глянцевой краской борта. Помимо номера гражданской регистрации на самолет было нанесено обозначение машин двойного назначения: десять белых полос на руле направления.


вариант окраски опытного истребителя Gregor FDB-1 с нанесенным номером гражданской регистрации CF-BMB

В 1938 году в духе кооперации в рамках Британского Содружества деревянная модель нового истребителя Грегора Model 10 была отправлена в Англию для испытаний в расположенной в Кингсто-на-Темзе (Kingston upon Thames) аэродинамической трубе компании Hawker Aircraft. Вскоре после этого производство прототипа началось в городе Тандер-Бей (Thunder Bay), расположенном на северном берегу озера Верхнее (Lake Superior). Изготовление самолета (заводской номер 201) было завершено в середине декабря 1938 года

«на фоне нагнетания военной истерии, хорошо сдобренной рассказами о посещающих завод переодетых немецких шпионах».

Первый испытательный полет состоялся 17 декабря 1938 года под управлением летчика-испытателя компании «Can-Car» Джорджа Одея (George Adye), который на FDB-1 выполнил предварительную программу летных испытаний, проведенную на расположенном в Тандер-Бее на берегу озера Верхнего заводском аэропорте компании «Can Car» Бишопфилд (Bishopfield Airport). Одей сразу же отметил, что прямая чайка верхнего крыла является основным дефектом при взлете и посадке, сильно ограничивавшем обзор вниз и вперед. Тед Смит (Ted Smith), испытывавший FDB-1 в 1941 году, был еще более лаконичным, описав обзор с крылом «прямая чайка как»:

«темно как в аду».


слева направо: летчик-испытатель компании «Can-Car» Джордж Одей (George Adye), представитель компании «Can-Car» Дэвид Бойд (David Boyd) и конструктор Майкл Грегор на фоне FDB-1

Выражая энтузиазм относительно маневренности самолета, Одей, тем не менее, отмечал излишнюю чувствительность органов управления и слишком большой угол отклонения нижних закрылков. Его оценка оказалась верной. Во время следующего полета при заходе на посадку перевернулся на спину. Однако благодаря прочной конструкции повреждения у самолета были минимальными.


тест-пилот в кабине опытного истребителя Gregor FDB-1

Среди нововведений, внедренных в конструкцию FDB-1, был размещенный в хвостовом конусе противоштопорный парашют. Парашют активировался из кабины пилота при помощи трехпозиционного переключателя: в первом положении открывался конус, во втором парашют развертывался позади самолета, а в третьем размыкался соединительный кабель.

Со старым 700-сильным двигателем Pratt and Whitney R-1535-72 самолет Грегора на высоте 13100 футов (3990 м) смог развить скорость всего 261 миль/ч (420 км/ч). Двигателями данного типа оснащались палубные истребители Grumman F2F-1, которые при несколько меньшем пустом весе развивали скорость всего 230 миль/ч (370 км/ч). Ожидалось, что после установки усовершенствованного 750-сильного двигателя Pratt and Whitney R-1535-SB4-G максимальная скорость возрастет до 300 миль/ч (500 км/ч). Между тем, Грегор запланировал установку на свой истребитель 1200-сильный двигатель Pratt and Whitney Twin Wasp, устанавливавшийся впоследствии на новый истребитель-моноплан XF4F-3. С этим новым двигателем максимальная скорость ожидалась 365 миль/ч (587 км/ч).


опытный истребитель Gregor FDB-1

С двигателем Pratt and Whitney R-1535-72 начальная скороподъемность FDB-1 составляла исключительные 3500 фт/мин (1070 м/мин), в то время как Grumman F2F с тем же мотором развивал 2050 фт/мин (625 м/мин). Практический потолок истребителя Грегора оценивался в 32000 футов (9800 м), что на 5000 футов (1520 м) было больше, чем у F2F. Крейсерская скорость FDB-1 составляла 205 миль/ч (330 км/ч); минимальная скорость самолета с убранными закрылками и предкрылками составляла 72 миль/ч (116 км/ч), а с выпущенными – 58 миль/ч (93 км/ч). Все эти показатели были достигнуты без вооружения, боеприпасов, брони и другого военного оборудования, в том числе и протектированных топливных баков.

Разработанный, построенный и испытанный менее чем за восемь месяцев FDB-1 Model 10 был доставлен на расположенную неподалеку от Монреаля авиабазу Сен-Юбер (Saint-Hubert Air Base) для предварительных эксплуатационных испытаний Королевскими ВВС Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF). После проведенных обширных испытаний пилоты жаловались на сильные вибрации фонаря кабины на скорости и при энергичном выполнении фигур высшего пилотажа. Было рекомендовано ограничить все испытания до устранения этого надоедливого дефекта. Однако к сожалению для Майкла Грегора и компании «Can-Car» проведенные RCAF дальнейшие испытания показали, что первоначальные оценки были чрезвычайно оптимистичными. В RCAF выразили сомнения, что дальнейшие усовершенствования смогут изменить ситуацию. Тем не менее, FDB-1 продемонстрировал высокую маневренность. На высотах ниже 15000 футов (4600 м), несмотря на высокую скорость противника, ни один современный одноместный истребитель-низкоплан не мог успешно противостоять машине Грегора, которая со скороподъемностью 3500 фт/мин (1070 м/мин) – на треть превосходившей значения соответствующих параметров новых истребителей Hurricane и Spitfire – набирала высоту как

«тоскующий по дому ангел».


тест-пилот в кабине опытного истребителя Gregor FDB-1

Летчик-испытатель Тед Смит, испытавший феноменальную скороподъемность FDB-1 считал, что этот самолет был предназначен для 

«горных»

воздушных боев.

Другие истребители-бипланы тех лет

В ретроспективе следует сказать, что даже с усовершенствованным двигателем FDB-1 не превзошел бы лучший серийный истребитель-биплан Второй Мировой войны итальянский FIAT CR.42. Этот истребитель, оснащенный 840-сильным радиальным двигателем воздушного охлаждения FIAT A.74 RC 38, совершил свой первый полет в 1939 году. Поскольку в те годы многие потенциальные покупатели предпочитали бипланы, то он был закуплен Бельгией, Венгрией и Швецией. До конца 1942 года было изготовлено около 1800 машин данного типа. Машина Челестино Розателли, первоначально оснащенная парой синхронизированных фюзеляжных 0,5'' (12,7 мм) пулеметов, а затем четырьмя 0,5'' (12,7 мм) пулеметами и парой 100-кг бомб, на высоте 5330 метров развивала максимальную скорость 430 км/ч. Прототип же машины Майкла Грегора никогда не был испытан с вооружением.

Хотя Великобритания сделала выбор в пользу истребителей-монопланов, в течение первых трех лет Второй Мировой войны часть подразделений Королевских ВВС сражалась на развивавших максимальную скорость 256 миль/ч (412 км/ч) бипланах Gloster Gladiator, вооружение которых состояло из четырех 0,30'' (7,62 мм) пулеметов, установленных по бортам фюзеляжа и под нижним крылом. Самолеты данного типа были приняты на вооружение в январе 1937 года, и до окончания производства в 1940 году было изготовлено 587 машин. Более двухсот истребителей Gladiator было экспортировано в Бельгию, Китай, Грецию, Финляндию, Литву, Латвию, Португалию, Норвегию и Швецию.

Заключение

В последней отчаянной попытке привлечь хоть какой-то интерес к своему самолету компания «Can-Car» в январе 1940 года записала Model 10 в число участников авиационной гонки Нью-Йорк – Майами. Вскоре после взлета отсутствие давления масла заставило FDB-1 приземлиться недалеко от Нью-Джерси и, тем самым, сойти с дистанции. Спустя два месяца шасси FDB-1 разрушилось во время посадки на ВПП авиабазы Сен-Юбер.

Хотя к самолету проявили интерес мексиканские ВВС, правительство Канады отказалось выдать экспортную лицензию. Других потенциальных клиентов на истребитель-биплан в эпоху монопланов не нашлось.

В порыве досады Майкл Грегор сказал

«они начнут войну с монопланами, но закончат ее с бипланами».

Он ошибался; ни его предсказание, ни его самолет не выдержали проверки временем. После нескольких лет хранения в ангаре монреальского аэропорта Картьервилль (Cartierville Airport) Model 10 FDB-1 был уничтожен огнем внезапно вспыхнувшего пожара, а сам Майкл Григор быстро канул в неизвестность, став конструктором небольшой компании Chase Aircraft.   

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель/пикирующий бомбардировщик

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения  Pratt and Whitney R-1535-72, развивавший мощность 700 л.с.

Размеры:

размах крыла 8,53 м
длина 6,60 м
высота 2,86 м
площадь крыльев 18,02 м²

Вес:

пустого 2308 кг
взлетный 1865 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 4000 метров 420 км/ч
практический потолок 9900 м
дальность полета 1585 км
скороподъемность 1070 м/мин

Вооружение:

стрелковое - 2 × 12,7 мм пулемета 
бомбовое - 2 × 116 фунтовых (53 кг) бомбы

источники:

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on Fri, 30/01/2015 - 02:26.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

ГОРЕЦ's picture
Submitted by ГОРЕЦ on Thu, 29/01/2015 - 21:49.

Ух ты

Только сейчас сложил "дважды два"

 

Григорашвили главный конструктор Чэйз эйркрафт

Струков работает у него в КБ разрабатывает десантные планера и военно-транспортные самолеты

 

они знакомы, вероятно еще по Тбилиси, Струков тоже работал на ЗакавЖД

Legio patria nostra

ГОРЕЦ's picture
Submitted by ГОРЕЦ on Thu, 29/01/2015 - 21:27.

Отличная статья

 

А Майк Грегор такой стиляга да?

в курточке на молнии wink

Legio patria nostra

byakin's picture
Submitted by byakin on Thu, 29/01/2015 - 21:32.

А Майк Грегор такой стиляга да?

в курточке на молнии wink

если сравнить с представленной вами фотографией, то растолстевший стиляга smiley

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

ГОРЕЦ's picture
Submitted by ГОРЕЦ on Thu, 29/01/2015 - 21:41.

Ну да, ему 50 в 38-м я думаю он не бедствовал, Вы знаете что Михаил Струков, тот что придумал заднюю грузовую аппарель для военно-транспортных самолетов а также автор самолета С123 Провайдер, родился в Тбилиси?

Legio patria nostra

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 29/01/2015 - 23:35.

ГОРЕЦ пишет:

Вы знаете что Михаил Струков, тот что придумал заднюю грузовую аппарель для военно-транспортных самолетов а также автор самолета С123 Провайдер, родился в Тбилиси?

Эмм... вроде в Днепропетровске он родился?

http://alternathistory.org.ua/otets-s-123-transportnye-samolety-mikhaila-strukova-ssha

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

ГОРЕЦ's picture
Submitted by ГОРЕЦ on Fri, 30/01/2015 - 00:23.

redstar72 пишет:

Эмм... вроде в Днепропетровске он родился?

http://alternathistory.org.ua/otets-s-123-transportnye-samolety-mikhaila-strukova-ssha

 

Может я ошибся, дело в том что у моего друга девичья фамилия матери СТрукова, и она говорила что ее даже на знаю как сказать (по аналогии с внучатой племянницей) дедоватый дядя, авиаконструктор в Америке, и возможно сложилось неправильное впечатление

Legio patria nostra

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 29/01/2015 - 09:50.

++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)