11
7

С продолжением войны совершенствовались самолеты различных типов, особенно это касалось истребителей. Самолеты получали более мощные двигатели, более мощное вооружение. Помимо вооружения и мощности силовой установки улучшались также те показатели, которые не были столь явными: при разработке самолетов аэродинамические решения уже исключали случайности и носили более осмысленный характер, а их планеры при более-менее равном весе были способны воспринимать все большие нагрузки. У самолетов росли значения их летных характеристик – максимальной скорости, скороподъемности и практического потолка – и возможность испытывать большие нагрузки в пикировании. Однако всего этого удалось достигнуть в ущерб горизонтальной маневренности – за счет более высокой удельной нагрузки на крыло. Понятно, что с ростом характеристик также росли эксплуатационные расходы и расход топлива. Также к пилотам предъявлялись более высокие требования.

Военно-воздушные силы многих стран пытались выйти из сложившейся ситуации путем поиска простого решения, стараясь дополнить существующие истребители легкой машиной с хорошей маневренностью и большими скоростью и скороподъемностью. Предложенный путь был в некотором роде шагом назад к истребителям, которые не только просты в эксплуатации, но и в изготовлении. Тем не менее, эти истребители обладали пониженной удельной нагрузкой на крыло, позволявшей вернуть те характеристики, которые более тяжелые машины постепенно теряли.

Хороших успехов в создании подобных самолетов-истребителей с крылом типа «парасоль» достигла французская авиастроительная компания Morane-Saulnier, создавшая самолеты MoS.27C1, 29C1 и 30C1, которые к концу войны стали появляться на фронте. Легкие истребители-парасоли создавались и в других странах. В Германии в 1918 году были созданы истребители Fokker D.VIII (Е.V), запущенный в серийное производство, оставшийся прототипом LVG Roland D.XVI и ряд других машин. В Великобритании самолетом, созданным по концепции легкого истребителя, был Sopwith Swallow, который остался в единственном экземпляре. Подобный самолет появился и в Австро-Венгрии.

Создателем легкого истребителя-парасоля стал Юлиус фон Берг – известный конструктор, работавший с весны 1916 года в Вене на авиастроительной компании Aviatik. Фон Берг имел опыт работ не только в Дунайской монархии, но и в Германии, приобретя опыт и проявив незаурядные идеи и организаторские таланты. Помимо таланта конструктора – как бы сказали сегодня – он обладал способностями менеджера. Он реорганизовал управление компании Aviatik и в ограниченных условиях почти умиравшая компания воспряла и оказалась в состоянии быстро реагировать на требования Императорско-королевских военно-воздушных сил (Kaiserliche und Königliche [K.u.K.] Luftfahrtruppen – LTF) в течение двух лет разработала и построила прототипов самолетов больше, чем любая другая авиастроительная компания Австро-Венгрии на протяжении всей войны. С 1917 года основу производства компании составляли самолеты-разведчики/легкие бомбардировщики C.I и истребители D.I. Рост объемов производства этих машин привел к открытию новой линии в Эсслингене (Esslingen) и суммарный выпуск компании до октября 1918 года составлял 30 боевых машин в месяц.

Многие самолеты, разработанные фон Бергом официально обозначались не только как Aviatik, но и как Aviatik-Berg. О системе обозначений в австро-венгерской авиации необходимо сделать небольшое отступление. Прототипам самолетов командованием LTF присваивался номер, состоявший из двух двухзначных чисел: первое обозначало компанию (для компании Aviatik это было «30»), а второе – номер разработанного этой компанией прототипа. В случае запуска в серийное производство номер прототипа должен был быть заменен регистрационным номером, представлявшим собой сочетание двух чисел: номера серии и номера машины в данной серии. Помимо этого существовали общие обозначения самолетов. В случае принятия на вооружение он нес принятое для истребителей обозначение «D» (или в случае если это был моноплан, то «E» [E – eindecker]) и римскую цифру, соответствующую номеру принятого на вооружение самолета данной компании.

Когда Императорско-королевский авиационный арсенал (K.u.K. Fliegerarsenal, сокращенно Flars) заказал у компании Aviatik легкий и маневренный высокоскоростной истребитель, основной задачей которого должно было стать уничтожение воздушных целей. Обычные для более тяжелых истребителей задачи поддержки наземных подразделений перед такими самолетами не ставились. Разработанная в соответствии с требованиями Flars машина, о которой пойдет речь в данной статье, была разработана в начале 1918 года и получила идентификационный номер 30.40.

Времени для разработки было мало и Flars спешил воспользоваться относительно хорошим положением LTF на итальянском фронте, где авиации Австро-Венгрии противостояли лишь итальянцы и переброшенные из Британии небольшие подразделения Королевского летного корпуса. Фон Берг к данной амбициозной программе подошел очень прагматично: зачем придумывать что-то совершенно новое с нуля, когда можно воспользоваться уже существующими наработками.

В качестве основы для 30.40 был взят фюзеляж созданного ранее прототипа истребителя-биплана 30.27 (в отличие от предшественника он был облегчен. Горизонтальное оперение и киль были сохранены, но глубина руля направления была увеличена. Установленные на фюзеляже петли для крепления нижнего крыла были использованы для установки нижних концов крыльевых подкосов. Помимо них фюзеляж соединялся с крылом (центральной его частью) посредством коротких N-образных стоек. Прямое крыло самолета было неразъемным и было оснащено неуравновешенными элеронами с обычным тросовым управлением. Для установки винта увеличенного диаметра 30.40 получил V-образные стойки большей длины с межколесной осью и резиново-шнуровой амортизацией.

Cхемы опытного истребителя Aviatik (Berg) 30.40

Cхемы опытного истребителя Aviatik (Berg) 30.40

01 –
В передней части фюзеляжа под капотом из листового алюминия размещался ротативный однорядный одиннадцатицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Le Rhone (St), развивавший мощность 160 л.с. (118 кВт). Данные двигатели были разработаны французской компанией Rhone и выпускались по закупленной еще до войны лицензии расположенной в Штайре компанией Österreichische Waffenfabrik AG.

В конечном итоге компании Aviatik удалось создать в лице 30.40 самый легкий истребитель в истории авиастроения Австро-Венгрии. Первый полет самолета состоялся в июне 1918 года и в течение последующих двух месяцев машина была испытана в Асперне на базе Flars. Летчики были чрезвычайно довольны самолетом, и арсенал был готов выдать рекомендацию на развертывание серийного производства. Была уже выбрана компания-подрядчик, которой планировалось передать производство истребителя – небольшая компания Thöne und Fiala.

Опытный истребитель-парасоль Aviatik (Berg) 30.40 на земле; виды сбоку и сзади

Опытный истребитель-парасоль Aviatik (Berg) 30.40 на земле; виды сбоку и сзади

Однако возникли проблемы. В сентябре 1918 года из-за критической нехватки смазочного касторового масла была остановлена приемка всех самолетов LTF, оснащенных ротативными двигателями. Это означало конец программы 30.40. Самолет был заброшен, хотя официально в октябре 1918 года он был принят на вооружение. Причина этого решения была чисто административной: в случае отказа от принятия LTF пришлось бы заплатить компании Aviatik за прототип.

Опытный истребитель Aviatik (Berg) 30.40 нес камуфляж, состоявший из нанесенных на верхние и боковые стороны полос темно-зеленого цвета и цвета охра со «ступенчатыми» переходами. Нижние поверхности крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения имели цвет неокрашенного полотна с нанесенным на них аэролаком; подфюзеляжный киль имел покрытую лаком фанерную обшивку. Детали из алюминия оставались неокрашенными, стойки были выкрашены в черный цвет

Опытный истребитель Aviatik (Berg) 30.40 нес камуфляж, состоявший из нанесенных на верхние и боковые стороны полос темно-зеленого цвета и цвета охра со «ступенчатыми» переходами. Нижние поверхности крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения имели цвет неокрашенного полотна с нанесенным на них аэролаком; подфюзеляжный киль имел покрытую лаком фанерную обшивку. Детали из алюминия оставались неокрашенными, стойки были выкрашены в черный цвет

Истребитель 30.40 имел классическую для австро-венгерских машин конструкцию. Фюзеляж почти квадратного поперечного сечения имел деревянный силовой набор и фанерную обшивку. В верхней части фюзеляжа были сформированы округлая часть и аэродинамический переход за подголовником пилота и его кабиной.

Двухлонжеронное крыло и стабилизатор горизонтального оперения имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Элероны и рули высоты и направления имели силовой набор из тонких стальных сварных труб и полотняную обшивку. Киль имел деревянный силовой набор и фанерную обшивку.

Типичной для самолетов компании Aviatik была конструкция хвостового костыля с резиновой амортизацией и небольшим подфюзеляжным килем. Все трубчатые стойки – как опор шасси, так и соединявшие крыло и фюзеляж – были профилированы деревянными накладками.

Топливный бак размещался за стальной противопожарной перегородкой, установленной позади двигателя.

Вооружение должно было состоять из двух 8-мм пулеметов Schwarzlose M 16, оснащенных синхронизаторами Bernatzik. Вооружение должно было устанавливаться на фюзеляж перед кабиной пилота, однако во время испытаний самолет летал невооруженным.

Aviatik 30.40 был очень перспективным самолетом и по мнению многих летчиков он стал бы одним из лучших истребителей Австро-Венгрии. Обстоятельства не позволили машинам данного типа принять участие в боевых действиях.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Aviatik (Berg) 30.40

Назначение: истребитель

Компания-производитель: Österreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik GmbH, Вена и Эсслинген

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: ротативный однорядный одиннадцатицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Le Rhone (St), развивавший мощность 160 л.с. (118 кВт)

Размеры:

размах крыла 7,30 м
длина 5,35 м
высота 2,75 м

Вес:

пустого 366 кг
взлетный 586 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли 192 км/ч
крейсерская скорость 155 км/ч
время набора высоты
2000 метров 2 мин 50 сек
4000 метров 10 мин
6000 метров 22 мин
практический потолок 6800 м
продолжительность полета 1,8 ч

Количество изготовленных: 1 экз.

источник: TEXT: MIROSLAV BALOUS VÝKRES: Petr Kolmann «AVIATIK-BERG 30.40» «L+K» říjen 2009

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Alex999NFredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

++++++++ 

++++++++ yes

NF

++++++++++

++++++++++

Alex999

клево!

Alex999

неужели касторку нельзя заменить эрзацем? или движок поставить не ротативный- без касторки.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить