Опытные учебно-тренировочные самолеты Як-30. СССР Часть 2

20
8
Опытные учебно-тренировочные самолеты Як-30. СССР Часть 2

Опытные учебно-тренировочные самолеты Як-30. СССР Часть 2

Часть 1

Содержание:

В предыдущей статье о самолете Як-30 было приведено мнение Леонида Шехтера о причине катастрофы машины №50. А совсем недавно автор узнал от летчика-испытателя Ю.В. Петрова, что основной причиной трагедии стала манера резкого пилотирования самолета P. M. Шихиной. Она настолько энергично двигала ручкой управления самолетом (от одного борта до другого), что это привело к резким знакопеременным нагрузкам, вызвавшим разрушение одной из консолей крыла.

ОКБ им. А. С. Яковлева всегда славилось высокой весовой культурой своих изделий и доводило их до соответствия нормам прочности. И Як-30 в этом отношении не исключение.

Дело в том, что самолет рассчитывается на прочность, исходя из предъявленных к нему требований. При этом максимальная эксплуатационная перегрузка умножается на коэффициент безопасности. Полученное таким образом максимальное значение расчетной перегрузки и является той отправной точкой, позволяющей после статических испытаний планёра и его агрегатов сделать вывод о соответствии машины действующим нормам прочности. Что и произошло.

Первый опытный экземпляр Як-32

Первый опытный экземпляр Як-32

Второй опытный экземпляр Як-32

Второй опытный экземпляр Як-32

Результаты же работы аварийной комиссии до сих пор не обнародованы. Поэтому пока остается придерживаться общепринятого мнения о том, что чрезмерные нагрузки на планёр, вызвавшие его разрушение, связаны с манерой пилотирования машины летчиком.

Ситуацию усугубило еще и то, что экипаж не смог воспользоваться средствами аварийного спасения.

Помимо этого, автор решил дополнить предыдущий материал фотографиями интерьеров кабин самолета Як-32КП (Як-32М), служившего для управления беспилотной высотной мишенью Як-25РВ. Это будет интересно любителям стендового моделизма.

СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-32

Как говорилось в предыдущей публикации, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №854-404 от 31 июля 1958 года, ОКБ-115 обязали разработать на базе Як-104 по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с ЦК ДОСААФ, спортивно-пилотажный самолет с возможностью обратного пилотажа. Этот самолет впоследствии стал именоваться Як-32. (На рубеже 1950-1960-х годов под таким же обозначением разрабатывали самолет-разведчик с двигателем ВК-13, но он так и остался на бумаге).

Внешне новая машина отличалась от своего предшественника лишь одноместной кабиной летчика, а если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить иное размещение оборудования, а для полетов в перевернутом положении при выполнении фигур высшего пилотажа доработали топливную систему, увеличив объем бака отрицательных перегрузок с 25 до 55 литров. При этом бак, размещенный около шпангоута №10, является и расходным.

Третий опытный экземпляр Як-32

Третий опытный экземпляр Як-32

Первый опытный экземпляр Як-32, переданный в Музей техники В. Задорожного

Первый опытный экземпляр Як-32, переданный в Музей техники В. Задорожного

Первый экземпляр Як-32 с бортовым №32 построили 13 октября 1960-го, и 18 января следующего года летчик В. П. Смирнов поборол земное притяжение. Спустя месяц, 22 февраля самолет опробовал шеф-пилот ОКБ В. Г. Мухин. Облетал машину летчик-испытатель ЛИИ С. Н. Анохин. Акт по результатам совместных ОКБ и ЛИИ испытаний был утвержден 5 августа 1961 года.

Параллельно с пилотажной машиной в начале февраля 1961 года был разработан и 19 марта утвержден А. С. Яковлевым проект Як-32Ш в варианте штурмовика, правда, пока под обозначением Як-104.

Весной того же года на Центральном аэродроме Як-32Ш с двумя подкрыльными держателями и с разложенным перед ним разнообразным вооружением продемонстрировали министру обороны Р. Я. Малиновскому.

По расчетам, выполненным к 25 мая 1961 года тягу двигателя следовало увеличить до 1100 кгс, а запас топлива оставить не более 726 кг. При этом взлетный вес штурмовика возрастал до 2580 кг или 2900 кг при весе вооружения 300 и 716 кг соответственно. Максимальная скорость на высоте 5000 метров составляла 685 км/ч. Вооружение могло подвешиваться в следующих вариантах: две пушки АО-9 (ГШ-23) общим весом 300 кг, две неуправляемых ракеты разных типов (от 232 до 468 кг), две бомбы ФАБ-250 (550 кг) или два зажигательных бака ЗБ-360 (716 кг). Прицел – АСП-5НМ. Предусмотрели для летчика и бронезащиту весом 50 кг.

Линейка самолетов Як-30 и Як-32 перед воздушным парадом в Тушино. 1961 г.

Линейка самолетов Як-30 и Як-32 перед воздушным парадом в Тушино. 1961 г.

Но этот вариант так и остался в макете. Правда, спустя четыре года специалисты ОКБ-115 предлагали ГКАТ разработать

«экономичный, простой в эксплуатации безаэродромный самолет предельно-малых высот (10-50 метров) для непосредственной поддержки наземных войск с реактивным двигателем РУ19-300, или АИ-25».

Расчеты показали, что такой самолет с боевой нагрузкой от 600 до 1000 кг сможет летать у земли на расстояние 500 км, иметь скорость до 700 км/ч, а разбег и пробег – в пределах 300 метров. Похоже, что при разработке этого предложения без влияния Як-32 не обошлось.

Попытка А. С. Яковлева заинтересовать заказчика самолетами Як-30 и Як-32 не удалась. Тем не менее, по одному экземпляру машин законсервировали до лучших времен. Позднее, в соответствии с приказом МАП №164 от 5 августа 1971 года, первый экземпляр Як-32 восстановили в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300 (№Р221002) тягой 900 кгс

«с целью проверки работоспособности материальной части самолета, двигателя и бортового оборудования, а также проверки основных летно-технических характеристик самолета».

При этом в двигателе изменили маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета.

Компоновка фюзеляжа самолета Як-32Ш: 1 – связная радиостанция «Дуб-5»; 2 – радиолокационный ответчик-запросчик СРЗО-2М; 3 – антенна связной радиостанции; 4 – кислородный баллон; 5 – пожарный баллон; 6 – фара; 7 – антенна маркерного радиоприемника МРП-56; 8 – ракетница ЭКСР-46М; 9 – прицел АСП-5НМ; 10-пушка АО-9 (ГШ-23); 11 – бронеплита; 12-колесо передней опоры шасси; 13 – колесо основной опоры шасси

Компоновка фюзеляжа самолета Як-32Ш:
1 – связная радиостанция «Дуб-5»; 2 – радиолокационный ответчик-запросчик СРЗО-2М; 3 – антенна связной радиостанции; 4 – кислородный баллон; 5 – пожарный баллон; 6 – фара; 7 – антенна маркерного радиоприемника МРП-56; 8 – ракетница ЭКСР-46М; 9 – прицел АСП-5НМ; 10-пушка АО-9 (ГШ-23); 11 – бронеплита; 12-колесо передней опоры шасси; 13 – колесо основной опоры шасси

Самолет получил обозначение Як-32П. От своего предшественника он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции «Ландыш-5», радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. При этом АРК-15, ГМК-1А и маркерный приемник были выполнены в виде съемного блока общим весом 40 кг, предназначенного только для перегоночных полетов по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 году Як-32П выдержал контрольные заводские испытания. Ведущими по самолету на этом этапе были инженер И. А. Можаров и летчики-испытатели ОКБ Ю. И. Митиков и О. А. Булыгин. Как следует из отчета по их результатам,

«… Кабина самолета просторная, обзор на рулении и в полете отличный. Положение сиденья, а также расположение и пользование приборами, рычагами и тумблерами удобное.

Рулежные свойства, а также путевая, поперечная и продольная устойчивость при движении по земле хорошие.

Высокая тяговооруженность обеспечивает самолету отличные взлетные характеристики и большую скороподъемность у земли…

Во всем проверенном диапазоне скоростей и высот полета (135-600 км/ч по прибору, высота 5000 м) самолет устойчив и имеет вполне приемлемые расходы рулей, характеристики устойчивости, управляемости, разгона и торможения. Использование воздушного торможения не вызывает перебалансировку самолета и дополнительные нагрузки на рычагах и органах управления.

Заход на посадку и посадка выполняются просто. Выпуск закрылков не вызывает перебалансировку самолета.

Скорость касания 135 – 150 км/ч по прибору. На пробеге самолет устойчиво сохраняет направление. Боковой ветер силой до 15 м/с не затрудняет <…> взлет и посадку…

Отличные летные качества позволяют рекомендовать <…> Як-32 в качестве спортивно-пилотажного самолета».

Мировой рекордсмен Галина Корчуганова

Мировой рекордсмен Галина Корчуганова

Каркас консоли крыла Як-32

Каркас консоли крыла Як-32

Арсенал штурмовика Як-32Ш

Арсенал штурмовика Як-32Ш

Второй экземпляр машины с бортовым №60 построили в начале мая 1961 года. Его первый полет под управлением В. Г. Мухина (дублер Ю. В. Петров) состоялся 22 мая 1961 года.

Третий экземпляр с бортовым №70 построили в начале июня 1961 года. Первый полет этой машины, пилотируемой летчиком-испытателем ОКБ Г. М. Куркаем, состоялся 15 июня 1961 года.

вернуться к меню ↑

Основные данные самолетов семейства Як-32

Примечания: 1 – Отчет о контрольных заводских испытаниях самолета Як-32, 11 января 1973 г. Архив ОКБ им. A.C. Яковлева; 2 – Полная заправка 420 л. Топливо ТС-1, удельный вес 0,805 кг/л; 3 – Две пушки АО-9; 4 – Два реактивных снаряда АРС-240, или две бомбы ФАБ-250, или два зажигательных бака ЗБ-360.

Примечания: 1 – Отчет о контрольных заводских испытаниях самолета Як-32, 11 января 1973 г. Архив ОКБ им. A.C. Яковлева; 2 – Полная заправка 420 л. Топливо ТС-1, удельный вес 0,805 кг/л; 3 – Две пушки АО-9; 4 – Два реактивных снаряда АРС-240, или две бомбы ФАБ-250, или два зажигательных бака ЗБ-360.

На одноместном Як-32 летчик В. Г. Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Спустя четыре года, 14 января Г. Г. Корчуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 724,43 км/ч, а в полете 19 февраля P. M. Шихина показала скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.

В 1961 году, 9 июля три Як-30 и два Як-32 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. При этом Як-32 №32 пилотировал А. П. Богородский, а №70 – В. Н. Пронякин.

Восстановленный до летного состояния самолет Як-32 на аэродроме ЛИИ им. М. Громова

Восстановленный до летного состояния самолет Як-32 на аэродроме ЛИИ им. М. Громова

Восстановленный до летного состояния самолет Як-32 на аэродроме ЛИИ им. М. Громова

Восстановленный до летного состояния самолет Як-32 на аэродроме ЛИИ им. М. Громова

Свыше 20 лет первый экземпляр Як-32 находился в Музее ОКБ имени Яковлева (впоследствии передан в Музей техники В. Задорожного), а другой – на базе хранения в Кубинке. Впоследствии машину из Кубинки довели до летного состояния, и она оказалась у частного владельца. В 2009 году самолет продемонстрировали на МАКС-2009 и на нем, несмотря на почтенный возраст, периодически совершаются полеты.

От третьей машины до наших дней дошла лишь одна препарированная консоль крыла.

источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/reaktivnyj-uts-yak-30-2

Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить