Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

11
7

В 1941 году Министерство Авиации Италии (Ministero dell’Aeronautica) объявило о начале конкурса на многоцелевой истребитель, способный использоваться как эскортный истребитель, истребитель-бомбардировщик, штурмовой и скоростной разведывательный самолет.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

От истребителя требовались, прежде всего, большой радиус действия, высокая скорость, сильное вооружение и практический потолок на уровне, достигнутом лучшими на то время одноместными истребителями. Маневренность и скорость набора высоты были второстепенными. Regia Aeronautica видела в таком самолете итальянский аналог британскому De Havilland «Mosquito» и американскому Lockheed P-38 «Молния».

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

SM.91

На конкурс было представлено несколько проектов, но к реализации приняли только три: Caproni Aeronautica Bergamasca (Caproni-Bergamasche) с истребителем Ca-380 Corsaro и фирма Savoia-Marchetti с истребителями SM.91 и SM.92, которая для своего первого проекта (SM.91) использовала задел по проекту скоростного бомбардировщика SM.88. Все три истребителя должны были оснащаться лицензионными немецкими двигателями Daimler-Benz DB.605A, производившимися в Италии на заводах FIAT под обозначением RA-1050 RC.58 «Tiffone».

Содержание:

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

вернуться к меню ↑

SIAI-Marchetti SM.91

SIAI-Marchetti SM.91 можно назвать ительянским P-38, поскольку он тоже был двухмоторным дальним истребителем сопровождения двухбалочной схемы. В действительности SM.91 из-за своих размеров, вооружения и количества членов экипажа пренадлежал к другому классу машин — к таким как Bristol Beaufighter и De Havilland Mosquito.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

По массо-габаритным характеристикам же данный самолет можно смело отнести к средним бомбардировщикам: таким как SM.79 или Фиат BR.20.

Самолет был оборудован двумя двигателями DB.605A и вооружен пятью 20-мм пушками, расположенными вне зоны ометания винтов. Связь самолета осуществлялась по радио с помощью отдельного члена экипажа — штурмана-радиста.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Cхемы SM.91

Cхемы SM.91

Первый полет прототипа (MM.530) пилотируемого Альдо Моджи состоялся 11 марта 1943 года. Цикл летных испытаний проводился на фирменном аэродроме, а не в Экспериментальном Центре в Гуидонии.

До сентября 1943 года самолет налетал 27 часов 25 минут летного времени. После высадки союзников в Италии самолет был реквизирован Люфтваффе и 12 октября отправлен в исследовательский центр в Рейхлине. Дальнейшая судьба самолета неизвестна.

SM.92

SM.92

вернуться к меню ↑

SIAI-Marchetti SM.92

Второй экземпляр самолета был готов 10 июля 1944 года. Его испытывал тот же Альдо Моджи; техобслуживание осуществлял Джузеппе Чератти. Полеты продолжались до 27 декабря 1944 (в общей сложности 3 часа и 26 минут), но в результате налета американских бомбардировщиков на авиазавод в Вергиате (Vergiate) и этот экземпляр был утерян.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Следующий SM.92 был создан даже с более продвинутой конструкцией. В нем была удалена центральная гондола, а кабина экипажа была размещена в левом фюзеляже. Это привело к сокращению размаха крыла (18,55 м), площади (38,52 кв м) и веса (6250 кг.), но прежде всего уменьшение лобового сопротивления. Истребитель развивал максимальную скорость в 615 км/ч и набирал высоту 6000 метров за 7 мин. 10 сек. Также улучшились дальность полета (до 2000 км) и потолок (до 12000 м).

Дистанционно-управляемая турель с пулеметом Breda-SAFAT 

Дистанционно-управляемая турель с пулеметом Breda-SAFAT

Вооружение могло считаться эквивалентом предыдущего самолета, но было изменено количественно и качественно: оно состояло из трех 20-мм пушек (две в передней кромке центральной части крыла, одна стреляет через втулку правого мотора) и пяти 12,7-мм пулеметов (по два синхронизированных пулемета под каждым двигателем и один в дистанционно-управляемой турели под хвостовым оперением). Наличие оборонительного пулемета показывало необходимость пассивной защиты от одноместных одномоторных самолетов.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Первый полет SM.92 состоялся 12 ноября 1943 года под управлением Альдо Моджи и моториста Карло Бальцарини. 17 марта 1944 года во время обычного испытательного полета (к этому времени самолет налетат 15 часов), SM.92 (мм.531) внезапно атаковали МC.205 Итальянской социальной республики, принявшие его за P-38 Lightning. Несмотря на серьезные повреждения сообщалось, SM.92 удалось оторваться от противника и приземлиться на поле в Лонате Поццоло. Ремонт продолжался 3 месяца до июня 1944 года. После ремонта истребитель опять был выведен на испытание, в которых он провел около 6 часов.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Короткая жизнь SM.92 закончилась 27 декабря 1944 г., когда единственный прототип истребителя был уничтожен во время американской бомбардировки. О планах его серийного строительства  информации нет, однако после этого инцидента немцы отказались от продолжения работ над SM.92.

Схемы SM.92

Схемы SM.92

Очевидно что интерес Luftwaffe к техническим решениям, представленным самолетами SM.91/92 ограничивается применимостью в областью разработанных немцами передовых концепций: в 1944 году они делали ставку на «blitzjager» (истребитель с ТРД), для которых традиционные поршневые двигатели считались делом прошлого. В то время как для Итальянских королевских ВВС эти самолеты остаются как одни из самых сложных конструкций, которые итальянская промышленность смогла разработать.

вернуться к меню ↑

Caproni-Bergamasche Са.380 Corsaro

Caproni Са.380 Corsaro представлял собой двухместный двухфюзеляжный цельнометаллический моноплан. В его правом фюзеляже размещались друг за другом два пилота, а в левом фюзеляже находился большой бак с горючим. Консоли крыла эллиптические, фюзеляжи соединены прямоугольной центропланной вставкой крыла и объединенным горизонтальным оперением.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Сначала на самолёт планировали установить моторы DB.605A-1, но затем мнение изменилось в пользу более мощных DB-603. Также ради увеличения скорости радиаторы охлаждения двигателей были перенесены в хвостовые части фюзеляжей по типу P-38 Lighting. Однако, в отличие от Р-38, воздухозаборники которого имели форму «кармана», у Ca.380 Corsaro они были расположены в узкой щели по всей окружности фюзеляжной балки. Воздух, вылетаюший из радиатора, лишь минимально вмешивается в обтекание задней части фюзеляжа и, соответственно, создает минимальное сопротивление.

Один из вариантов Ca.380

Один из вариантов Ca.380

Вооружение Са.380 про итальянским меркам было сверхмощным и включало в себя четыре 20-мм пушки в гондоле под центропланом и два крыльевых 12,7-мм пулемета. Программа Са.380 некоторое время имела большой приоритет, и тому были веские причины: постройка истребителей SM.91/SM.92 затягивалась (на испытания они вышли уже под контролем немцев).

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Проектные работы над Са.380 продолжались вплоть до сентября 1943 года, и были прерваны только после капитуляции Италии. Согласно некоторым источникам была начата постройка прототипа, но довершить её до конца не успели (на момент 8 сентября 1943 года Ca.380 Corsaro находился в 30% готовности).

Re-2005bifusoliera

Re-2005bifusoliera

В заключение хочется сказать, что SIAI-Marchetti SM.91 и Caproni Са.380 Corsaro были не единственными итальянскими двухфюзеляжными самолетами — кроме ного были как оригинальная конструкци Piaggio P-125, так и двухфюзеляжные версии классических одномоторных истребителей Macchi, Reggiane и FIAT: MC-300, Re-2005bifusoliera инженера Мараскино (Maraschino), FIAT G-58, имевшие в своей основе соответственно MC-205, Re-2005 и G-55.

  FIAT G-58 (модель)  

FIAT G-58 (модель)

вернуться к меню ↑

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ SIAI-Marchetti SM.91

SIAI-Marchetti SM.91 представлял собой цельнометаллический двухмоторный двухместный тяжелый истребитель двухбалочной схемы. Гондола овальной в поперечном сечении форме с металлическим каркасом и обшивкой из дюралюминиевого сплава.

Крыло двухлонжеронное, металлическое с дюралюминиевым покрытием; элероны и закрылки имели металлический каркас и покрыты полотном; предкрылки типа Handley-Page.

Основные стойки шасси, снабженные гидроамортизаторами, частично убирались поворотом назад в балки (не убирались лишь части колес). Хвостовое колесо поворотное, неубираемое.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Двойное хвостовое оперение имело металлический каркас с отклоняемыми поверхностями, покрытыми полотном.

Кабина с двумя сиденьями, размещенными тандемом с остеклением фонаря, откидывающимся вбок.

Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем.

Шесь топливных баков размещены в крыле.

Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro

Двигатели с трехлопастными металлическими винтами с изменяемым шагом в полете.

Вооружение состояло из трех 20-мм пушек Mauser151/20, расположенных в носу гондолы и из двух 20-мм пушек Mauser151/20, расположенных в корневых частях консолей. Боезапас 300 снарядов на ствол.

вернуться к меню ↑

ПРОИЗВОДСТВО:

  • MM.530 — первый опытный образец SM.91,
  • MM.531 — опытный образец SM.92.
Модификация

SM.91

SM.92

Ca.380 Corsaro

Габаритные размеры

Размах крыла, м

19,70

18,55  

16,00 

Длина, м

13,25

13,70

11,89 

Высота, м

3,84

4,10

3,81*

Площадь крыла, м2

41,76

38,52

40,2*

Масса

пустого самолета, кг

6400

6250

н/д

нормальная взлетная, кг

8890

8750

7431

Силовая установка

Тип двигателя

2 × ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1)

2 × ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1)

2 × ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1)

Мощность, л.с.

2 × 1475

2 × 1475

2 × 1475

Максимальная скорость, км/ч

584

615

644

Крейсерская скорость , км/ч

515

540

н/д

Практическая дальность, км

1590

2000

2150-2600

Скороподъемность, м/мин

706

840

840

Практический потолок, м

11000

12000

10500

Экипаж, чел.

2

2

2

Вооружение

Пушки

5 × 20-мм Mauser MG 151/20

(300 снарядов на пушку)

3 × 20-мм Mauser MG 151/20

(300 снарядов на пушку)

4 × 20-мм Mauser MG 151/20

Пулеметы

5 × 12,7-мм Breda-SAFAT

(по 350 патронов)

3 × 12,7-мм Breda-SAFAT

Бомбы, кг
  • 4 × 100,
  • 4 × 160,
  • 1 × 500

* — данные из «Итальянские гражданские и военные самолеты, 1930-45»

список источников:

43
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
11 Цепочка комментария
32 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
byakinДед Архимед Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

 
Через некоторое время

 

Через некоторое время покажу "свой" вариант ~ SM.92 (добью сначала ДБ-А)

NF

В таблице ТТХ Капрони

В таблице ТТХ Капрони дальность полёта не реальная . Скорее 2000-3000 км и то с подвесными баками, но ни как не 7431 км .Видимо кто то при заполнении таблицы по ошибке внёс туда величину взлётного веса. Видно что над аэродинамикой итальянцы поработали на совесть.

Вадим Петров

Курсач на четвертом курсе

Курсач на четвертом курсе делал по самолету первоначального обучения и использовал подобную двухфезюляжную схему …. При тандеме, инструктор не видит действий курсанта, при расположении рядом, чревато подзатыльниками, а при отдельных кабинах, чисто психологически курсанту легче настроиться на самостоятельный вылет ….

гело

Оригинальная машина

Оригинальная машина

Вадим Петров

А так нам видится УТС

А так нам видится УТС Орленок, над которым мы работаем сейчас

Анонимно
Анонимно

 Красавец!

 Красавец!

boroda

Вадим. а сделайте коротенький

Вадим. а сделайте коротенький пост про Орлёнок. Я понимаю что большиство инфы закрыто. но просто как пояснения к фотографиям. Уж больно рисунки хороши.

Вадим Петров

Хорошо коллега, сделаю!

Хорошо коллега, сделаю!

Вадим Петров

Спасибо коллега, а это

Спасибо коллега, а это очередная интерпретация старой шутки …

Собственно почти с таких позиций и делался самый первый набросок …

ilyasan

Лет 40 назад бундеса слепили

Лет 40 назад бундеса слепили себе штурмовик Альфаджет. Скорее всего пользовались они теми же прЫнцЫпами smile 

Димончик

 На фото и чертежах задняя

 На фото и чертежах задняя дистанциоонная в описаниях установка больше похожа на стационарную но размеры обтекателя ужасающие. Или это разность проэкта и изготовления?

 Вадим Петров ваш вариант неплох для двух двигательного варианта , буржуйский аналог енто подтверждает. Для анализа Орленка малоракурсов, и чертежик пожалуйста.

Вадим Петров

ваш вариант неплох для двух

ваш вариант неплох для двух двигательного варианта , буржуйский аналог енто подтверждает

Два двигателя для такого аппарата явно излишни. Фуги просто не имели двигателя достаточной тяги, да и двойной вариант получился из одинарного, вот они и не стали переделывать, там вель уже были и топливная система и управление ….

Вадим Петров

Ну в общем-то персональный

Ну в общем-то персональный реактивный самолет, это именно та цель, к которой мы стремимся и ключ к ней двигатель, который должен иметь приемлемые расходы, но так уж получается, что именно в этой размерности газовая турбина имеет самые низкие показатели … впрочем кое-что приемлемое и в самой малой размерности уже появилось

Анонимно
Анонимно

 Ну, уважаемый Вадим, тогда

 Ну, уважаемый Вадим, тогда вопрос в совокупности с уже поднятой ранее темой.

Возможно ли в настоящее время оснастить подобный самолет мотокомпрессорным ВРД?

Димончик

А как насчет пульсирующего

А как насчет пульсирующего ВРД с фау-1, расход правда невдугу но прост и надежен, и габариты какие хочеш? 

Анонимно
Анонимно

Уважаемый  коллега, я

Уважаемый  коллега, я искренне надеюсь, чт о нам не в один конец с курсантом лететь. так что нужно что-то более долгоиграющее:) 

Анонимно
Анонимно

Ох… С пульсаром куча

Ох… С пульсаром куча проблем!

1) Он непригоден для больших высот — давление падает, импульсы реже

2) У него очень плоха регулировка скорости — прибавить-убавить довольно сложно

3) Сильные вибрации, стремительно изнашивающие систему

На пульсаре лететь можно, когда нужен ровный полет на не слишком большой высоте. Для легких бомбардировщиков — одномоторных, полевых — он мог бы и подойти!

ChokDok
ChokDok

Цеппелин обрисовал основные

Цеппелин обрисовал основные недостатки ПуВРД, но немцы, когда сильно прижало во ВМВ, наклепали столько проектов народных и миниатюрных истребителей с этим типом двигателей, что мама не горюй! Хотя, емнип, ни один из них даже в макете не родился.

ChokDok
ChokDok

Кстати про мотокомпрессорные

Кстати про мотокомпрессорные двигатели — вы говорили, что у вас есть информация по ним. Не поделитесь?     А то даже гугл не помогает.  

Анонимно
Анонимно

С полного отчаяния и не

С полного отчаяния и не только истребитель с ПуВРД сделаешь — японцы, говорят, для экономии топлива пытались штурмовик с маховиком соорудить (раскручивается на земле турбиной, затем стартует на пороховых ускорителях и летит, пока кинетическая энергия не кончится)

Но истребитель с ПуВРД будет плохой.

Димончик

 Истребитель понятно не

 Истребитель понятно не потянет, но легкий штурмовик свободно(Ме-328) проверено нашими под руководством Яковлева. А учебный самолет легко. Регулеровка тяги решимая проблема, вибрацию немцы решили амортизаторами. Ресурс при такой стоимости двигателя и кратковременной работе у учебного самолета не важен. Расход тоже, не сильно волнует. А вот простота, стоимость да и надежность, хотя с современными материалами и ресурс можно привести в норму.

Анонимно
Анонимно

«Из-за закрытия летом 1944

"Из-за закрытия летом 1944 года программы Me 328, первый предсерийный образец так и не был достроен. Основными причинами такого решения стали не особо выдающиеся летные характеристики машины, не решенные до конца проблемы с вибрациями, а также отсутствие подходящей производственной базы, для серийного выпуска. Ни один из вариантов Me 328 на фронт так и не попал". 

Димончик

Извиняюсь поспешил, Fi103R в

Извиняюсь поспешил, Fi103R в варианте легкого штурмовика EF126 — 21 мая 1946года первый полет.

redstar72

  Ну во-первых, Fi 103R   Ну во-первых, Fi 103R (Reichenberg) и EF-126 – совершенно разные самолёты. Кроме наличия ПуВРД на обоих, у них нет ничего общего. Вот Рейхенберг: А вот EF-126: Да и EF-126 не больно-то хорош получился:  Испытания начались неудачно. 21 мая 1946 г., во время второго в этот день буксировочного полета, EF-126V-1 потерпел аварию. «…Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8 — 10 метров и сделал прыжок длиной 110 метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб», — сообщалось в докладной записке МАП на имя Сталина. Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешения на продолжение испытаний. Управлявший EF-126 немецкий летчик Юльге дал положительный отзыв о летных качествах модифицированного аппарата. Труднее обстояли дела с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний Jumo 226… Подробнее »

Вадим Петров

Расход тоже, не сильно

Расход тоже, не сильно волнует

Точных цифр под рукой нет, но помнится топливо сотавляет очень большую долю в стоимости подготовки пилота, так что это вы напрасно…

E .tom

 
Интерестный

 

Интерестный самолет.

 Идивлен, я считал что по этой схеме были созданы Твин Мустанг и Ме-109Z оказывается что  Итальянцы ее разрабатывали.

 На заре моего интернет заклепочничества, мной был разработан альт. проект спарки МиГа третьего .

 

Димончик

 Спасибо, а то у меня краткая

 Спасибо, а то у меня краткая информация(крылья третьего рейха-Шунков).В общем вы правы, но простота и то ,что не доделали 60 лет назад, все может изменится. Самодельщики то там ,то тут повтаряют ПуВРД.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить