Опытные советские самолеты глазами запада. Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Backfire (Ту-22М)

21
8
Опытные советские самолеты глазами запада. Дальний сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М

Опытные советские самолеты глазами запада. Дальний сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М

Интересная винтажная статья тогда еще начинающего авиационного журналиста и историка Билла Ганстона «BACKFIRE – the bogeyman bomber», которая, думаю, заинтересует коллег.

BACKFIRE – бомбардировщик-чудовище

В войне угроз, возможностей и намерений эффективность системы вооружения может быть оценена по степени контрмер, которые она заставляет предпринимать противоположную сторону. По данному критерию разработанная конструкторским бюро Алексея Туполева (главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков – byakin) многоцелевой носитель вооружения –вне зависимости от его технического уровня и возможностей – должен быть признан одним из наиболее успешных продуктов советской промышленности. Backfire считается главной угрозой центральному региону НАТО, большей части моровых океанов и, в некоторой степени, континентальной части Соединенных Штатах.

Точная оценка угрозы, создаваемой самолетами типа Backfire, была несколько затруднена первоначальным неправильным представлением со стороны ВВС США. В середине 1969 года, к огромному удивлению большинства наблюдателей, поступило сообщение о начале летных испытаний крупного самолета с крылом изменяемой стреловидности. В командовании ВВС США было сделано предположение, что любой крупный самолёт с изменяемой геометрией крыла должен быть в первую очередь стратегическим бомбардировщиком, спроектированным примерно в соответствии с теми же требованиями, которые ВВС США разработали в рамках программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – перспективный пилотируемый стратегический самолёт). Неудивительно, что существование самолетов типа Backfire (Ту-22М0/Ту-22М3) стало основной причиной для финансирования производства самолета, созданного в рамках программы AMSA. Спустя десять лет после того как программа North American B-70 Valkyrie в качестве производственной программы была окончательно закрыта, в ВВС США началось переосмысление роли и задач нового бомбардировщика, и спустя год после сообщений о появлении самолетов типа Backfire программа AMSA получила полное финансирование на создание стратегического бомбардировщика Rockwell B-1.

Летные характеристики самолетов типа Backfire перестали быть предметом академических дебатов и стали политикой, когда Советский Союз заявил Соединённым Штатам, что Backfire не является стратегическим бомбардировщиком, а исключительно тактической системой вооружения и отказался рассматривать данный самолет в качестве объекта переговоров по ограничению стратегических вооружений (SALT – Strategic Arms Limitation Talks). Американская команда твердо придерживалась противоположного мнения и была более чем смущена, когда заинтригованные американские инженеры взяли свои калькуляторы Hewlett-Packard и на основе нескольких имевшихся в наличии рисунков пришли к выводу, что русские были правы. Как выразился один исследователь:

«Нам сказали, что мы не правы, что это не наше дело, и чтобы мы не совали в это свой нос».

В конечном итоге самолеты типа Backfire были исключены из списка объектов первого Договора об ограничении стратегических вооружений (ОСВ-I), и стало возможным обсудить, что из себя представляет самолет без риска получить клеймо «представитель пятой колонны» и без попыток дружелюбного местного ку-клус-клана поджечь принадлежащего мне пикинеса. На самом деле картина представляется мне более тревожная: хотя Backfire является посредственным стратегическим бомбардировщиком, он хорош при выполнении яда других своих задач.

В 1969 году появление самолетов типа Backfire стало полной неожиданностью, поскольку не было никаких признаков того, что Советский Союз принял концепцию триады сдерживания, в которой сочетание ракет наземного базирования, ракет морского базирования и самолетов-ракетоносцев делает достижение успешного упреждающего удара практически невозможным. Напротив, в начале 1960-х годов престиж дальней авиации (Dalnaya Aviatsiya, or DA) был очень низким после публичных заявлений премьер-министра Хрущева о том, что бомбардировщики уже отслужили свое. Программа создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика Myasishchev Mya-52 Bounder (М-50) была позорно закрыта, скоростные бомбардировщики Tupolev Tu-22 Blinder (Ту-22) закупались в меньших количествах, чем ожидалось. Кроме того, большое количество самолетов передавалось из дальней авиации в состав возрождающейся советской морской авиации (Aviatsiya Voenno-Morskaya Flot, AVMF). На вооружении авиация ВМФ СССР имелось небольшое количество Tu-22 и очень много Tupolev Tu-16 Badger (Ту-16), предназначенных для ударов крылатыми ракетами по кораблям противника и выполнения задачи радиоэлектронного противодействия. Возрождение морской авиации лишило дальнюю авиацию почти всех бомбардировщиков Mya-4 Bison B/C (М-4; эквивалент Boeing B-52H), которые обладали улучшенными летными характеристиками, и значительной доли сверхдальних Tu-95 Bear (Ту-95). Для морской авиации были разработаны новые крылатые ракеты, в то время как самолеты дальней авиации должны были полагаться исключительно на свободнопадающие бомбы.

Хотя отставка Хрущева, возможно, сыграла значительную роль в решении пойти по пути замены устаревших средних бомбардировщиков на современные боевые машины, командование авиации ВМФ, вероятно, имело преимущество в определении тактико-технических требований к новым самолетам. Не следует ожидать, что Tu-95 и Tu-16 будут эксплуатироваться бесконечно долго, а у выпускавшихся серийно Tu-22 значительная дальность полета была пожертвована в пользу небольшого по времени «броска» на сверхзвуковой скорости. С другой стороны, турбореактивные двухконтурные двигатели и крыло с изменяемой геометрией обещали появление самолета с гораздо большей дальностью полета и гораздо лучшими шансами на выживание, чем Tu-22. Выбор двух двухконтурных двигателей Kuznetsov NK-144 (НК-144; на их базе для Ту-22М были созданы двигатели НК-22 – byakin), разрабатывавшихся для сверхзвукового авиалайнера Tu-144 (Ту-144), был мудрым решением, поскольку сократил время разработки. Точно такая же концепция использовалась во многих западных моторостроительных программах.

самолет типа Backfire в полете

самолет типа Backfire в полете

Одной из многих необычных особенностей самолетов типа Backfire является то, что его общая компоновка – это то, что можно ожидать от самолета, обладавшего гораздо меньшими размерами, боковыми воздухозаборниками и длинными воздуховодами. Общая компоновка указывает на линейку происхождения самолета, начиная с созданного в конце 1950-х годов экспериментального бомбардировщика Tu-98 Backfin (Ту-98) и заканчивая его усовершенствованным вариантом Tu-102, который поступил на вооружение под обозначением Tu-28P Fiddler (Ту-128). Оба самолета имели схожую конфигурацию с низкорасположенным крылом и немного изогнутыми воздуховодами как у самолетов типа Backfire. Однако подобная практика была прервана при разработке бомбардировщика Tu-105 (обозначение, применявшееся в конструкторском бюро к Tu-22 [в ОКБ Туполева самолет имел обозначения «изделие 105», «изделие А», «изделие Ю» – byakin]), в котором силовая установка были выведена из фюзеляжа. Результаты изменений были неутешительными, что может объяснить, почему при создании дальнего бомбардировщика Backfire конструкторское бюро вернулось к более ранней компоновочной схеме (сообщается, что в ОКБ Туполева дальнему бомбардировщику Backfire присвоено обозначения Tu-116, но эта информация не подтверждена [первоначально в ОКБ Туполева самолет имел обозначение «изделие 145», затем «изделие 45» – byakin]). Первый самолет из небольшой производственной серии самолетов типа Backfire A совершил свой первый полет в 1969 году.

Создание дальнего бомбардировщика Backfire сопровождалось малой степенью технического риска, поскольку любой крупный самолет с крылом изменяемой геометрии как правило отличается относительной простотой конструкцией. Наиболее очевидным образом это проявляется в конфигурации крыла, в котором оси вращения консолей расположены примерно на расстоянии одной трети их размаха (при минимальном угле стреловидности). Конфигурация с крылом «с полу-изменяемой стреловидностью» до сих пор является эксклюзивной для Советского Союза. Перед тем как в воздух поднялся первый Backfire, она была испытана на модифицированном истребителе-бомбардировщике Sukhoi Su-7 Fitter B (С-22И); этот самолет оказался успешным и пошел в серийное производство под обозначением Su-17/20 Fitter C (Су-17/Су-22/Су-22).

Компоновочная схема самолетов типа Backfire является продолжением принципа выносного шарнира, который отличает многоцелевой самолет General Dynamics F-111 от более ранних экспериментов с крылом изменяемой геометрии таких как Bell X-5 и Grumman Jaguar, в которых консоли крыла поворачивались относительно центральной линии самолета. Поворот консолей крыла также смещает их назад. Если консоли самолета изменяют свою стреловидность относительно центральной линии машины по всему размаху, то изменения балансировки становятся недопустимыми. Исключением является случай, когда консоли смещаются назад, а ось поворота перемещается вперед. Размещение оси поворота не оси симметрии самолета упрощает данную проблему; чем дальше ось поворота находится от оси самолета, тем меньшую проблему представляет изменение балансировки. Так, например, на F-111, у которого ось поворота находится на расстоянии в 15% размаха консолей (при минимальном угле стреловидности), можно обойтись без перемещения этих осей. У самолетов Su-17/20 Fitter C и Backfire проблемы с балансировкой не больше, чем на любом другом сверхзвуковом самолете.

Проблема с выносным шарниром заключается в том, что преимущества и недостатки крыла изменяемой геометрии уменьшаются. Наплыв крыла должен иметь компромисс между минимальный и максимальной стреловидностями, уменьшая относительное удлинение (и, следовательно, увеличивая индуктивное сопротивление) и устанавливая предел максимальной практической стреловидности (снижение характеристик в маловысотном полете на больших скоростях). В дополнение к этому крупные размеры наплывов увеличивают проблемы несоответствия между ними и поворотными консолями крыла при малых углах стреловидности. Как Backfire, так и Su-7 имеют заметные аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию пограничного слоя потока вдоль консолей крыла в сторону его законцовок. Еще одно препятствие заключается в необходимости длинного, простирающегося по всей длине консоли крыла, кессона, и поэтому кессон центроплана крыла дальнего бомбардировщика Backfire должен стать поистине грандиозным достижением инженерным в области машиностроения. Как будет сказано далее конструкторские бюро Туполева заплатило большую цену за малую степень технического риска.

считается, что это самое исключительно точное и подробное изображение из опубликованных ранее. Геометрия основных стоек шасси заслуживает внимания. Этот эксклюзивный рисунок для журнала «Flight» был выполнен Майклом Бедроком (Michael Badrocke)

считается, что это самое исключительно точное и подробное изображение из опубликованных ранее. Геометрия основных стоек шасси заслуживает внимания. Этот эксклюзивный рисунок для журнала «Flight» был выполнен Майклом Бедроком (Michael Badrocke)

Остальная часть планера самолетов типа Backfire вполне обычна, за исключением сочетания размеров и компоновки. Большая часть нагрузок на фюзеляж, вероятно, также как и на истребителе F-4 Phantom II воспринимается центральным килем, а не структурой вокруг воздуховодов. Нагрузки на двигатели и хвостовое оперение также воспринимаются килем, который переходит в основную секцию фюзеляжа коробчатого типа, имевшего прямоугольное поперечное сечение. Киль переходит в фюзеляж в точке, находящейся примерно над задней кромкой крыла. Внутренний отсек вооружения вероятно разделен пополам кессоном центроплана крыла, но, как сообщается, объём отсеков довольно мал и большая часть внутреннего пространства необходима для размещения топлива. От линии корневых частей крыла фюзеляж разделен на нишу носовой стойки шасси и основной отсек бортового радиоэлектронного оборудования. Перед данным отсеком находится герметичное отделение для экипажа, который, вероятно, насчитывает четыре человека. Допплеровская РЛС установлена под кабиной экипажа. Над бомбардировочно-навигационной РЛС Down Beat (РЛС ПНА; изделие 030А), которая может иметь режим следования рельефу местности, установлена фиксированная топливоприемная штанга. В противном случае там может быть установлена отдельная радиолокационная станция обеспечения полета с огибанием рельефа местности.

Воздухозаборники имеют полукруглую форму и расположены достаточно далеко от фюзеляжа. Нет никаких признаков наличия устройств, регулирующих пропускную способность воздухозаборников.

Вероятно, советские конструкторы рассматривают изменяемую геометрию крыла как замену сложным системам механизации крыла, а не в качестве возможности использовать все имеющиеся в наличии элементы. Backfire, у которого поворачивающиеся консоли крыла оснащены однощелевыми закрылками Фаулера и фиксированные части крыла – парой массивных закрылков Фаулера, отклоняющихся на 60°, следует данному принципу. К передним кромках фиксированных частей крыла прикреплены простые отклоняющиеся планки (угол стреловидности слишком велик для того, чтобы предкрылки были эффективными), в то время как поворотные консоли оснащены выдвижными предкрылками.

Первоначально предсерийный самолет варианта Backfire A имел прямую заднюю кромку на поворотных консолях крыла, а основные стойки шасси были подвешены к кессону центроплана крыла и, поворачиваясь назад, убирались в гондолы, установленные в задней кромке крыла (Предположения западных специалистов о том, что выносные шарниры были продиктован необходимостью использования ширококолейного шасси, должно быть, вызвали несколько легких истерик в ОКБ Туполева).

Однако предварительные летные испытания показали, что решение с малой степенью технического риска не оправдалось, и в срочном порядке была запущена программа по увеличению дальности полета. Два основных изменения отличают серийный вариант Backfire B от первоначального Backfire A. Размах крыла был слегка увеличен за счет установки новых поворотных консолей с увеличенным сужением их частей от законцовок до половин их размаха. Это увеличивает размах крыла без пропорционального увеличения площади и сводит к минимуму увеличение изгибающих нагрузок на кессон центроплана крыла и уменьшает объемы необходимых работ по перепроектированию. Другим важным изменением были совершенно новые основные стойки шасси, которые устанавливались на первоначальных местах и которые убирались внутри фюзеляжа с поворотом к центральной оси. Чтобы вписать основные стойки шасси в нижнюю часть фюзеляжа и не касаться кессона центроплана крыла каждая из тележек получила по восемь колес с шинами малого диаметра и шарнир, благодаря которому тележка поворачивается с вертикальной установкой колес внутри фюзеляжа. Так же как на пассажирском самолете Boeing 707 створки ниш основных стоек шасси только в моменты их выпуска или уборки.

гипотетический рисунок самолета типа Backfire B, выполненный для журнала «Flight» художником Фрэнком Мунгером (Frank Munger), показывает отличия машины от стандартной версии в частности в отношении антенных устройств

гипотетический рисунок самолета типа Backfire B, выполненный для журнала «Flight» художником Фрэнком Мунгером (Frank Munger), показывает отличия машины от стандартной версии в частности в отношении антенных устройств

До сих пор было мало споров. Однако это не касается массы и летных характеристик самолета. Слишком много исследований самолета Backfire начинались с предположения, что он является стратегическим бомбардировщиком.

В соответствии с принятыми основными принципами за последние несколько лет были опубликован анализ, посвященный массе и летным характеристикам самолетов типа Backfire и подготовленный г-ном Джорджем Панялевым (Mr Georg Panyalev), с которым мне уже пришлось вступить с ожесточенный спор («Flight»; выпуск от 20 августа 1977 года). Публикация была сделана в «International Defense Review» (IDR; выпуск 5/1975 года, основными выводами, вновь изложенными в 2/1977 года).

Г-н Панялев, озаглавив свою статью «Backfire – советский ответ американскому B-1» (Backfire – Soviet counter to the American B-1), яростно отстаивал свое мнение. Закачивая в Backfire почти на 50 процентов больше топлива, чем, по-видимому, имеется в планере этого самолета, и увеличивая летные характеристики примерно на 70 процентов, Джордж Панялев доказывает, что Backfire является стратегическим бомбардировщиком. Это было хорошо встречено во многих заинтересованных кругах, возможно потому, что представители этих кругов именно это хотели услышать и увидеть опубликованным. Настоящий вред такого рода анализа заключается в том, что когда истина, наконец, появляется он порождает самодовольство и самоуспокоенность.

Основным ограничением конструкции самолетов типа Backfire является расположение двигателей. Другим важным фактором является гибкость поворотных консолей крыла. Поскольку вес двигателей сконцентрирован в задней части фюзеляжа, то она должна быть пропорционально короче, чем у B-1; почти вся разница в длине между двумя самолетами расположена позади центра тяжести. Сужающаяся за задней кромкой крыла часть фюзеляжа состоит из воздуховодов и двигателей и ничего больше. Тонкие и, вероятно, довольно гибкие поворотные консоли крыла способны вместить малый объем топлива.

Неизбежным следствием данной компоновки является тот факт, что запас топлива самолетов типа Backfire является ограниченным, поскольку существует предел доли топлива, которая может быть размещена перед точкой аэродинамического равновесия; центр давления, который находится расположен довольно далеко от носовой части, расположен достаточно близко к линии между осями поворота консолей крыла. Нельзя размещать перед центром давления больше половины запаса топлива. В противном случае самолет при разбеге не сможет оторвать нос от взлетно-посадочной полосы, либо бесконтрольно изменять угол тангажа с минимальным запасом топлива на борту (как это делает Tu-154A (Ту-154А), который несет топливо в качестве балласта). Большая часть топлива, вероятно, размещается в неподвижных корневых частях крыла и в центральной части фюзеляжа между воздуховодами двигателей. В киле почти наверняка есть большой топливный бак. Большой форкиль позволяет увеличить ширину киля при неизменной относительной толщине и, по крайней мере, вдвое увеличить запас топлива в хвостовом оперении. Это в свою очередь позволяет разместить в передней части фюзеляжа больший запас топлива. Топливные баки, расположенные в задней части фюзеляжа в киле и вокруг воздуховодов, вполне могут быть изготовлены в виде встроенных сварных баков – по типу топливных баков истребителя MiG-25 (МиГ-25).

В целом базовый внутренний запас топлива дальнего бомбардировщика Backfire находится в диапазоне от 105000 до 110000 фунтов (47628 от 49896 кг). Было бы логично ожидать, что при внешней подвеске вооружения внутренние бомбоотсеки будут использоваться для вспомогательных топливных баков, увеличивая общий запас топлива на 10000-15000 фунтов (4536-6804 кг). Масса пустого оснащенного самолёта составляет примерно 110000 фунтов (49896 кг), что предполагает максимальную взлетную массу не более 245000 фунтов (111132 кг). Это сопоставимо с базовым запасом топлива 150000 фунтов (68040 кг) и максимальной взлетной массой 285000 фунтов (129276 кг), приведенных г-ном Панялевым в журнале «IDR».

Здесь важно отметить, что в статье журнала «IDR» дополнительная взлетная масса почти полностью состоит из топлива, что увеличивает долю топлива с базовых 45 процентов, приведённых в журнале «Flight», до 53 процентов. Выводы статьи журнала «IDR» иллюстрируют очень сильное влияние, которое доля топлива оказывает на характеристики дальности полета.

Предположения о меньшей массе также более убедительно связаны с тягой силовой установки и площадью крыла. Мощность двигателей NK-144, предназначенных для использования в авиалайнерах Tu-144, уже была повышена, и после установки на самолеты типа Backfire они вряд ли будут развивать большую тягу. При взлетной массе 285000 фунтов (129276 кг) тяговооруженность самолета составляет 0,31 на форсажном режиме и 0,20 на режиме максимальной тяги. Это было бы сопоставимо с тяговооруженностью бомбардировщика B-1 при максимальной полетной масса 390000 фунтов (176904 кг). При этом следует учитывать, что B-1 является самолетом с четырехмоторной силовой установкой, которая менее требовательная к отказу одного из двигателей.

С другой стороны, можно было бы увеличить взлетную тягу двигателей NK-144 за счет увеличения тяги при включении форсажной камеры; в настоящее время это увеличение составляет 57% от максимальной тяги. Представляется практически возможным увеличение взлетной тяги на 70% до 48500 фунтов (22000 кг). Однако существует более серьезное ограничение массы самолетов типа Backfire, которое хорошо известно в бизнесе авиаперевозок: снижение высоты полета при отказе одного из двигателей. Дальний бомбардировщик Backfire, весящий 285000 фунтов (129276 кг) и находящийся в длительном патрулировании, в случае отказа одного из двигателей не сможет поддерживать высоту более 10000 футов (3048 м) и более высокий расход топлива на этой высоте почти наверняка не позволит ему вернуться на базу. Использование форсажа для поддержания высоты просто усугубит проблему.

При массе 245000 фунтов (111132 кг) тяговооруженность дальнего бомбардировщика Backfire составляет около 0,37, что превышает соответствующий показатель американского двухмоторного бомбардировщика F-111. Советский самолет лучше всего сравнивать именно с этой американской машиной. Удельная нагрузка на крыло при меньших массах больше соответствует советской практике, нежели приведенная в журнале «IDR» величина в 160 фунтов на кв. дюйм (781 кг/м²).

Дальность полета и другие летные характеристики логически вытекают из данного анализа. При использовании в качестве военного двигатель NK-144 больше соответствует увеличенному шведскому авиамотору Volvo RM8A и обладает аналогичной комбинацией низкого удельного расхода топлива в полете на средней высоте (немного хуже, чем у Volvo на базе JT8D, поскольку советские двигатели имеют худшее отношение статических давлений) и термальным «запоем» на режиме максимальной мощности, когда 55-70-процентный прирост тяги сочетается с почти утроением удельного расхода топлива. Понятно, что дальность полета самолетов типа Backfire почти полностью зависит от того, в какой степени профиль полета к цели требует использования форсажа или полета на малых высотах.

Абсолютная максимальная скорость самолетов типа Backfire вероятно вплотную приближается к М = 2,0, но может быть немного ниже –скажем М = 1,8, – если воздухозаборники самолета нерегулируемые. В любом случае этого должно быть достаточно для того, чтобы не допустить уничтожения дальнего бомбардировщика Backfire пролетающим мимо палубным истребителем Sea Harrier или ускорить его уход из зоны действия зенитных ракет противника.

Максимальная скорость на уровне моря является еще одним интересным вопросом, но, опять же, он не имеет решающего значения для поставленной перед самолетом боевой задачи, поскольку экипаж на ней вряд ли будет летать, разве что в случае чрезвычайных ситуаций. Размах крыла у Backfire-а меньше, чем у западных самолетов, которые, как например F-111, в полете на малых высотах без наружных подвесок способны развивать сверхзвуковую скорость. В компании General Dynamics заявляют, что проект бомбардировщика FB-111H, имеющего увеличенную длину и уменьшенный до 60° угол стреловидности крыла, будет обладать «высокой дозвуковой скоростью», и поэтому максимальная скорость у земли дальнего бомбардировщика Backfire также, как и у B-1 может быть ограничена величиной М = 0,85. Но любой самолет, представляющий собой крупную цель для ракет, как, например, Backfire вряд ли будет использовать для защиты исключительно скорость. Без форсажа М = 0,65 – максимум на что можно надеяться экипажу советской машины.

Еще одним неизвестным фактором, который имеет важное значение для профиля полета дальнего бомбардировщика Backfire к цели, является характер авиационной группы самолётов-заправщиков. Один из ранних прототипов транспортного самолета Ilyushin IL-76 (Ил-76) был замечен с хвостовым обтекателем, который, возможно, был аэродинамическим макетом системы дозаправки топливом в полете с помощью шланги и конуса, и западные источники уже несколько лет предсказывают появление самолета-заправщика на основе самолета с увеличенной дальностью полета IL-76T (Candid-А; Ил-76Т). В качестве альтернативы новый самолет-заправщик может быть создан на основе широкофюзеляжного авиалайнера Ilyushin IL-86 (Ил-86), который в настоящий момент испытывается авиакомпанией «Аэрофлот». Любой из этих самолетов способен нести 65000 фунтов (29484 кг) топлива примерно на 2000 морских миль (3704 км) от базы, что вполне соответствует количеству топлива, которое израсходовал бы самолет типа Backfire в полете до этой точки. Самолет-заправщик на базе дальнемагистрального пассажирского самолета IL-86 смог бы значительно улучшить возможности дальнего бомбардировщика Backfire, и поэтому следует тщательно изучить предлагаемый экспорт двигателей General Electric CF6-50 для IL-86.

Мало что известно о системах и вооружении дальнего бомбардировщика Backfire. Многорежимный радар получил в НАТО кодовое обозначение Down Beat, а радиолокатор защиты хвоста самолета, который управляет размещенной в кормовой огневой установке крупнокалиберной пушкой, обозначается Fan Tail. Предполагается, что самолет несет большое количество пассивных систем предупреждения и активных систем радиоэлектронного противодействия, а хвостовая пушечная установка вполне может быть использовано в качестве автомата по разбрасыванию дипольных отражателей.

Сообщается, что новая противокорабельная ракета AS-6 Kingfish (КСР-5 разработки ОКБ-155-1) предназначена для вооружения дальних бомбардировщиков Backfire и пока находится в разработке. Однако несмотря на то, что о существовании AS-6 известно уже несколько лет, она еще не появилась на вооружении, что предполагает наличие серьезных проблем, с которыми столкнулись ее создатели. По неофициальным данным, эта ракета с крестообразным треугольным крылом, напоминающая увеличенную в размерах тактическую ракету Hughes Maverick, имеет дальность 150 миль (241 км) и оснащается либо фугасной, либо ядерной боевыми частями. Тем временем бомбардировщики Backfire оснащаются ракетами AS-4 Kitchen (Х-22 Буря разработки ОКБ-155-1), которыми с 1967 года вооружены скоростные бомбардировщики Tu-22 Blinder. Медленная доводка ракеты Kingfish серьезно снижает эффективность самолетов типа Backfire: новая ракета предназначена для того, чтобы ее можно было подвешивать под корневыми частями крыла, в то время как AS-4 можно подвешивать только одну – на оси симметрии немного утопленной в фюзеляж.

диаграммы режимов полета дальних бомбардировщиков Backfire

диаграммы режимов полета дальних бомбардировщиков Backfire

Профили полета к цели, представленные на приведенном выше графике, переводятся в систему определенной эффективности, как показывает карта Североатлантического и Европейского театров военных действий. Выразив почтение г-ну Панялеву, я должен признать, что Backfire угрожает и континентальный части Соединенных Штатов, как это показано на другой карте. Однако это возможно только при базировании на Кубе и при выполнении полетов без возвращения на базу. Это предполагает, что в данных обстоятельствах Советы будут размещать на Кубе свои самолеты. Следует также отметить, что дальним бомбардировщикам Backfire для возвращения назад потребуется поддержка самолетов-заправщиков даже если они переживут неизбежный контрудар по кубинским базам. Тем не менее, налеты на американскую территорию являются практически реализуемым вариантом, и если старые бомбардировщики дальней авиации будут постепенно выбывать из-за износа, то самолеты Backfire при выполнении дозвукового полета в режиме «hi-hi-hi» (полёт к цели, атака и возвращение на большой высоте) будут оставаться угрозой континентальной части Соединенных Штатов и требовать некоторого отвлечения усилий в области оснащения частей истребителей-перехватчиков. В случае разработки Советским Союзом оружия, сравнимого по дальности и способности преодолевать систему обороны с американскими крылатыми ракетами, самолеты типа Backfire станут идеальными носителями управляемого вооружения.

как следует из информации, приведенной на данной карте, дальние бомбардировщики Backfire представляют собой ограниченную угрозу Соединенным Штатам

как следует из информации, приведенной на данной карте, дальние бомбардировщики Backfire представляют собой ограниченную угрозу Соединенным Штатам

В настоящее время самолеты типа Backfire имеют большое значение для советских войск на центрально-европейском театре, поскольку это единственный имеющийся у них на вооружении самолет, который без дозаправки в полете в режиме «lo-lo-lo» (полёт к цели, атака и возвращение на малой высоте) способен атаковать любую точку Британских островов. Из имеющейся в настоящее время информации видно, что Sukhoi Su-19 Fencer не дотягивает до уровня возможностей дальнего бомбардировщика Backfire. Теоретически самолеты типа Backfire могут действовать из Восточной Германии в режиме «lo-lo-lo», но крайне маловероятно, что командование фронтовой авиации хотело бы быть обремененным такими крупными и заметными самолетами, которые в случае необходимости сложно рассредоточить по передовым аэродромам. Представляется более вероятным действия дальних бомбардировщиков Backfire с хорошо защищенных баз в Польше и Европейской части России в режиме «hi-lo-hi» (полёт к цели на большой высоте, атака на малой высоте и возвращение на большой высоте).

карта показывает дальность действия самолетов типа Backfire без дозаправки топлива (цифра 1), с дозаправкой топлива (цифра 2) и боевой радиус при действии в режиме «lo-lo-lo» с баз в Восточной Германии

карта показывает дальность действия самолетов типа Backfire без дозаправки топлива (цифра 1), с дозаправкой топлива (цифра 2) и боевой радиус при действии в режиме «lo-lo-lo» с баз в Восточной Германии

На европейском ТВД Backfire намного превосходит средневысотный Blinder. Необходимость действовать с тыловых баз несколько сократит время реагирования и может дать предупреждение о нападении. Тем не менее, даже если F-16 смогут перехватить группу бомбардировщиков Backfire, то остается неясным: удастся ли истребителям оказаться в зоне действия ракет Sidewinder до того как физиологические ограничения при выполнении высокоскоростного низковысотного полета вынудят их пилотов прекратить преследование.

Однако именно в роли морского самолета угроза со стороны дальних бомбардировщиков Backfire перевешивает наши ответные меры. Западная стратегия в Европе зависит от трансатлантического снабжения, и подразделения самолетов типа Backfire имеют все возможности для того, чтобы с помощью противокорабельных ракет, выпущенных вне зоны действия комплексов ПВО, перекрывать жизненно важные морские пути. Наиболее близкой параллелью является огромный ущерб судоходству, который на начальном этапе битвы за Атлантику – до того как было организовано воздушное прикрытие конвоев – смогла нанести горстка самолетов Focke-Wulf Fw 200C Kurier. Угроза со стороны подразделений дальних бомбардировщиков Backfire свяжет американские ударные авианосцы задачами по сопровождению конвоев (при этом авианосцы будут подвергаться атакам со стороны советских самолетов) или же заставит направить усилия на обеспечение сопровождения зенитными ракетами, достаточными для сбивания подлетающих противокорабельных ракет.

Еще одна контрмера может заключаться в том, чтобы изолировать Северную Атлантику от базирующихся в Мурманске самолетов типа Backfire. В некоторой степени это может быть осуществлено истребителями-перехватчиками Королевских ВВС Tornado ADV, которые увеличат площадь района ответственности ПВО Великобритании и совместно с базирующимися в Исландии перехватчиками НАТО «закроет проход» советским самолетам.

Еще более серьезной угрозой является оснащение части самолетов типа Backfire бортовой РЛС для действий против воздушных целей и шестью ракетами воздух-воздух AA-6 Acrid (Р-40 конструкции ОКБ-4 Матуса Бисновата) для использования против трансатлантических грузовых самолетов с приоритетными подкреплениями. В качестве параллели в голову приходит война 1939-45 годов: использование Королевскими ВВС бомбардировщиков Marauder для уничтожения тяжелых транспортных самолетов Messerschmitt Me 323, летевших для снабжения блокированного Африканского корпуса вне радиуса действия немецких истребителей. Данная угроза отвлечет еще больше усилий на противодействие самолетам типа Backfire.

Действующие с баз в Мозамбике и Гвинеи дальние бомбардировщики Backfire благодаря комбинации дальности полета и наступательному вооружению также создают проблемы жизненно важным маршрутам супертанкеров у мыса Доброй Надежды и увеличивают потребность Запада в сохранении плацдарма в Южной Африке. Это необходимо сделать, поддерживая господство белых, в то время как Советский Союз может найти союзников на остальной части континента.

Угроза – это сочетание возможностей и намерений. Советский Союз также как и любое другое государство, мало заинтересован в войне, будь то тотальная или обычная война на истощение. Самолеты типа Backfire важны тем, что они продолжают оказывать давление во всем мире, помогая более тесно связать союзников Советского Союза с Москвой, подавляя западный альянс и позволяя советскому влиянию распространяться значительно активнее. В империализме 1980-х годов, когда рынки заменили колонии, а сверхмощная олигархия дополнила империалистические державы XIX столетия, роль бомбардировщиков Backfire очень похожа на роль канонерских лодок Королевского флота. Стратегически это помогает гарантировать, что война сверхдержав остается «холодной», но в качестве тактического инструмента устрашения внешний вид бомбардировщиков Backfire, вероятно, станет все более знакомым.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Tupolev Tu-26 Backfire

Назначение: дальний бомбардировщик-ракетоносец

Статус: серийное производство

Экипаж: 4 чел.

Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Kuznetsov NK-144 с тягой по 28500 фунтов (127 кН) на максимальном режиме и с тягой по 45000 фунтов (200 кН) на форсажном режиме

Размеры:

размах крыла
• минимальная стреловидность крыла 113 футов (34,5 м)
• максимальная стреловидность крыла 86 футов (26,2 м)
длина 133 фута (40,2 м)
общая высота 30 футов (9,1 м)
общая площадь крыла 1785 кв. футов (166 м²)

Масса:

пустого самолета 110 000 фунтов (50 000 кг)
базовый внутренний запас топлива 105 000 фунтов (47 500 кг)
максимальная взлетная 245 000 фунтов (110 000 кг)

ПРИЛОЖЕНИЕ

Развёртывание самолетов типа Backfire

Сообщается, что самолеты типа Backfire имеют обозначение Tu-26 (Ту-22М) и находятся на вооружении дальней авиации и авиации военно-морского флота. Также сообщается, что в 1975 году самолетами варианта Backfire B было оснащено подразделение войсковых испытаний, а в середине 1976 года на вооружении находилось около пятидесяти машин данной модификации. Было высказано предположение, что при производстве 2,5 самолетов в месяц на уровень 100 машин Советский союз выйдет в этом году.

Самолеты типа Backfire наблюдались в трех районах: в Мурманске в составе подразделений авиации ВМФ, в юго-восточной России в составе частей дальней авиации и на базе в Анадырском районе (Anadyr region) Сибири у Берингова моря. В настоящее время равные части поставок идут дальней авиации и авиации ВМФ. Ожидается, что советские ВВС получат около 450 самолетов типа Backfire.

источник: BILL SWEETMAN «BACKFIRE — the bogeyman bomber» «FLIGHT International» 17 December 1977, стр.1810-1815

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о

Был вчера в Высоком, видел как красавцы летают.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить