«Оморячивание» MS.225. Опытный палубный истребитель Morane Saulnier MS.226. Франция

16
8
«Оморячивание» MS.225. Опытный палубный истребитель Morane Saulnier MS.226. Франция

«Оморячивание» MS.225. Опытный палубный истребитель Morane Saulnier MS.226. Франция

 

Предисловие редакции: В предыдущем выпуске нашего журнала мы постарались как можно более подробно рассказать историю истребителей Morane Saulnier 225. Для того, чтобы анализ карьеры этих машин был еще полнее, в данном выпуске мы расскажем о MS.226 – палубной версии MS.225, о которой до сегодняшнего времени было мало что известно.

Для своего времени истребитель MS.225, созданный в рамках программы 1931 года, был, как сказали бы сегодня, высокотехнологичной машиной, и потому не вызывает удивления тот факт, что командование флота обратило на него свое внимание. Намерения командования ВМС Франции не ограничивались только переоснащением эскадрилий истребителей наземного базирования. В то время в состав авиагруппы единственного французского авианосца «Беарн» входила истребитель­ная эскадрилья. На вооружении этой эскадрильи стояли Wibault Wib-74, которые были оснащены 420-сильными двигателями Gnome-Rhône Jupiter и уже не соответствовали требованиям времени. Желая перевооружить истребительную эскадрилью, в командовании ВМС Франции решили приспособить MS.225 в базированию на авианосце.

MS.226, разработка которого началась в 1932 году, сохранил основные конструктивные особен­ности планера MS.225. Два шарнира, на которые был насажен вал посадочного гака, были прикреплены к узлам, соединявшим нижние лонжероны фюзеляжа и шпангоут №6. Посадочный гак имел длину 1830 мм и никогда не растягивался при зацеплении его за тормозной трос. Поскольку гак, снабженный внутренним телескопическим амортизатором, перемещал центр тяжести, возникала необходимость сместить крыло и тем самым сохранить центровку. Исследования выявили необходимость смещения крыла назад на 70 мм, чего добились более короткими центропланными стойками и подкосами. Конструкция крыла сохранила структуру, аэродинамический профиль, стреловидность, размеры и угол установки (2%) от своего предшественника, но в отличие от MS.225 был снижен на 10 мм. Вариант со складным крылом, получивший обозначение MS.226 bis, отличался от MS.226 конструктивными изменениями, налагаемыми системой складывания консолей крыла:

  • расцеплением лонжеронов и передних подкрыльевых подкосов;
  • поворотными устройствами, установленными в заднем лонжероне крыла;
  • шарнирным соединением подъемной задней части центроплана крыла;
  • усиленными крайними нервюрами центроплана крыла;
  • усиленными внутренними трубчатыми подкосами нервюрами 1 поворотных консолей крыла.

После складывания консолей размах крыла MS.226 bis составлял 3800 мм. Оба варианта – MS.226 и MS.226 bis – имели хвостовое колесо, необходимое для действий с авианосца, оборудование для ночных полетов и вооружение, которое, как и у MS.225, состояло из двух синхронизированных пулеметов Châtellerault (изготовленные по лицензии 7,7-мм пулеметы Vickers). К сожалению, по неизвестной нам причине MS.226 и MS.226 bis были оснащены безнаддувным двигателем Gnome-Rhône 9 Kdr, который на номинальном режиме при 2300 об/мин развивал 500 л.с..

схема опытного палубного истребителя MS.226

схема опытного палубного истребителя MS.226

Здесь необходимо сделать небольшое отступление и рассказать о буквенно-цифровом коде, который использовался в обозначениях двигателей. В соответствии со стандартами, применяв­ши­мися в те годы всеми французскими производителями двигателей, число указывало на количество цилиндров, первая литера – на семейство двигателей компании-производителя, вторая литера – версия типа, а третья и четвертая литеры «r» и «s» указывали на использование редуктора (réducteur) и нагнетателя (suralimentation). Таким образом, двигатель 9 Kbrs, которым был оснащен истребитель MS.225, представлял собой девятицилиндровый авиамотор компании Gnôme-Rhône семейства K, второго варианта, оснащенный редуктором и наддувом. Другими примерами авиамоторов с редук­тором и наддувом являются Hispano-Suiza 12Ydrs и Lorraine 12Hars.

Что касается MS.225, то он был оснащен деревянным двухлопастным винтом диаметром 3040 мм, установленным на выходной вал редуктора с передаточным соотношением 2:3. Двигатель был повернут влево на 1°30′. Топливный и масляный баки имели емкость 310 и 27 литров соответ­ственно.

Три прототипа MS.226 (в том числе и один со складывающимися консолями крыла) были заказаны министерством авиации в 1933 году (контракт 381/3) и были изготовлены в Пюто. Прототипы MS.226 N°01 и N°02 имели заводские номера 4132 и 4133, прототип MS.226 bis N°03 имел заводской номер 4134.

на данном снимке прототипа палубного истребителя MS.226 хорошо видны тормозной гак и хвостовое колесо

на данном снимке прототипа палубного истребителя MS.226 хорошо видны тормозной гак и хвостовое колесо

на данном снимке прототипа палубного истребителя MS.226 хорошо видны выкрашенный в цвета национального флага руль направления с нанесенным на него символом морской авиации (черный якорь)

на данном снимке прототипа палубного истребителя MS.226 хорошо видны выкрашенный в цвета национального флага руль направления с нанесенным на него символом морской авиации (черный якорь)

Во второй половине февраля 1934 года один из прототипов MS.226 был передан расположенному в Виллакубле центру по испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Matériel Aéronautique – CEMA), а в апреле того же года заводские пилоты компании Morane-Saulnier начали выполнять приемо-сдаточные полеты. После испытаний все три самолета были переданы ВМС Франции во второй половине 1934 года.

Однако к этому времени четырнадцатицилиндровые двигатели Gnôme-Rhône серии K смогли одолеть свои детские болезни и были готовы обеспечить отличные характеристики тем самолетам, на которые они будут установлены (рабочий объем двигателей Gnome-Rhône 14K составлял 38,6 литров, тогда как двигателей 9K – всего 24,9 литров). К этому времени был создан истребитель Dewoitine D-371, оснащенный двигателем Gnome-Rhône 14Kfs. Данный авиамотор был аттестован на достижение мощности 880 л.с. на высоте 3825 метров, причем в полете эта высота увеличи­валась на 250 метров за счет динамического давления в воздухозаборнике.

Сравнительные полеты, решение о начале которых было принято 1 сентября 1934 года, были проведены в Виллакубле в последнем квартале того же года, и в них приняли участие два пилота с авианосца «Беарн». В тестировании, в ходе которого предпочтение сначала отдавалось биплану Blériot-Spad 510, приняли участие Nieuport 122, Dewoitine 500 и Dewoitine 371; MS.226 среди участ­ников конкурса не было. В конечном итоге победителем стала компания Dewoitine со своим истре­бителем-парасолем D-371 и его «оморяченными» версиями D-373 и D-376, которые и должны были стать новыми французскими палубными истребителями.

Нет ничего удивительного в том, что MS.226 не принял участия в этом конкурсе. Этот самолет, представлявший собой «оморяченную» версию MS.225, с технологической точки зрения был устаревшим по-сравнению со своими соперниками, имевшими монококовые фюзеляжи, крылья с металлическими силовым набором и обшивкой, а также более мощные двигатели и вооружение. В отличие от конкурентов, оснащенных 690-сильными двигателями Hispano-Suiza 12Xbrs, истребитель Dewoitine 373 имел более мощный двигатель и крыло-парасоль, более подходившее для складыва­ния консолей. Выбор D-373 в качестве палубных истребителей позволяет предположить, что испы­тания трех MS.226 не могли не отразиться на взглядах командования ВМС Франции и сделанном им выборе.

План перевооружения 1936 года в разделах Обучение и Оснащение авианосца «Беарн» включал пять винтов Levasseur (двух- и трехлопастных), четыре Wib-74, два D-373 и три MS.226. Однако вскоре в дополнении №3 от 7 января 1936 года число последних было сокращено до двух. Следует сказать, что уменьшение количества MS.226 не обязательно связано с сокращением планов закупки. Также вполне вероятна версия, что самолет MS.226 bis N°03 разбился в катастрофе или же попросту выработал свой ресурс и был списан. Та же тайна окружает и завершение карьеры двух других MS.226, один из которых на 30 сентября 1939 года находился в Бресте.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Morane-Saulnier MS.226

Назначение: палубный истребитель

Статус: опытный

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Gnôme-Rhône 9Kdr, развивавший 500 л.с. и вращавший двухлопастный винт фиксированного шага

Размеры:

размах крыла 10,56 м
длина 7,25 м
высота 3,26 м
площадь крыла 17,20 м²

Масса:

общая 1640 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость при 2300 об/мин на высоте
• 0 метров – 269 км/ч
• 500 метров – 277 км/ч
• 3500 метров ­­– 264 км/ч
• 6000 метров – 229 км/ч
практический потолок 7500 м


источник: Pierre LEYVASTRE «PAR «NAVALISATION» DU MS-225. ON OBTINT, EN 1934, LE MORANE SAULNIER MS.226» // Le Fana de l’Aviation 1969-10 (004)

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
redstar72byakinNFblacktiger63E .tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
E .tom

паоубныйwink Упал под стол.

blacktiger63

Вот чувствовал, что можно из Морана сделать хороший палубник, когда выбирал истребитель для своего «летающего паровоза». Но выбрал все-таки англичан. Спасибо за статью.

NF

++++++++++

redstar72

Максималка 277 км/ч для истребителя в 1934 году — это, конечно, ОЙ!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить