Одноминутный истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик с двигателем М-105 ЧРВ.

0
0

В 1937 году В. Климов, занимавшийся развитием французского авиамотора под советским названием М-100, поучаствовал в работе над танковым дизелем БД-2. Но не только БД-2 кое-что получил от Испано-Сюизы, а и советские клоны последней тоже получили кое-что от будущего В-2 (до середины 37 г. — БД-2).

Одноминутный истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик с двигателем М-105 ЧРВ.

После запуска в серию М-100А и работ по М-103 встал вопрос о дальнейшем развитии мотора. Не долго думая, Климов, по примеру последней версии БД-2, решил кардинально улучшить вентиляцию цилиндров, поставив по четыре клапана на цилиндр, приводимых двумя распредвалами в каждом из двух блоков мотора. Т.о. началась работа по конструированию и последующей постройке и доводке мотора, известного в последующем как М-105 ЧРВ (четыре распред. вала). Процесс этот был долгий и не простой, и только ранней весной 1940 г. увенчался относительным успехом — опытные моторы на стенде начали нарабатывать по 40-50 часов.

Другая сторона.

Вернувшись из поездки по Германии в конце 1939 г., создатель многих советских истребителей, конструктор Поликарпов Н.Н. оказался у разбитого корыта, т.е. был назначен директором и ГК, по большому счёту, не существующего завода. Кроме того, у давно разрабатывающегося нового истребителя И-180 по сути отсутствовал нормально работающий двигатель, а у сконструированного за полтора месяца в начале 40 г. перспективного истребителя И-185 также отсутствовал мотор, даже в ближайшей перспективе.

Ещё одна сторона.

Глава советской делегации, генерал Петров И.Ф., после возвращения весной 1940 г. из Германии, бодро оценил потенциал авиапромышленности вероятного противника в сумасшедшую цифру суточного выпуска самолётов, аж в 80-90 машин (СССР на тот момент выпускал 26 ЛА в день). Ни разу не маленькая циферка дошла до «вождя народов», и в связи с этим последний пребывал некоторое время в смеси ярости и бессилия. Но, как только бессильная ярость пошла на спад, он приказал новому наркому НКАП Шахурину созвать совещание главных конструкторов авиатехники и моторов к ней, чтобы обсудить, как догнать и перегнать супостата, помимо вливания гигантско-невероятных средств и ресурсов в авиапром.

И такое совещание состоялось в самом начале апреля. На нём выдвигалось немало всяких предложений, но ни одним из них нельзя было и близко парировать генералпетровское превосходство авиапромышленности Третьего рейха над советским авиапромом. Где-то в середине совещания Климов скромно сообщил, что два мотора М-105 ЧРВ номинальной мощностью 1100 л/с отработали на стенде по 45-48 моточасов, и теперь моторы можно поставить на перспективные самолёты с ресурсом вышеназванного мотора 20 часов на ЛА, на что «отец народов» недовольно сказал, постучав трубкой по столу: «Ви, товарищ Климов, обещали нам этот мотор, с ресурсом 100 часов ещё в 1939 году!».

В самом конце совещания слово взял Поликарпов. В своем выступлении он предложил асимметрично ответить супостату: путём запуска в массовую серию на десяти-двенадцати заводах одного самолёта, пригодного для выполнения разных задач. Самолёт этот являлся истребителем, но мог выполнять функции штурмовика, лёгкого ближнего пикирующего бомбардировщика, разведчика, высотного истребителя, истребителя дальнего действия.

Т.о. ВВС получали универсальный самолёт. И сосредоточив всю массу выпущенных в будущем машин на западных границах СССР, появлялась возможность подавить истребительную авиацию противника числом машин, к тому же имеющих лучшие ТТХ, чем у противника. После этого, даже превосходство противника в числе и качестве бомбардировщиков и разведчиков не будет иметь большого значения, ибо самолёты без истребительного прикрытия будут нести очень большие потери даже от старых типов истребителей, составляющих как бы вторую линию обороны. Наши же бомбардировщики смогут относительно спокойно наносить удары по войскам противника, имея, опять же, относительно низкие потери от истребителей противника (а значит, не нужно их громадное количество).

Поликарпов кратко доложил основные ТТХ машины с мотором М-105 ЧРВ: скорость на форсаже у земли 545 км/ч, на расчётных высотах — 590 км/ч (3000 м) и 615 км/ч (5000 м), потолок более 10 км, вооружение: две 20-мм пушки ШВАК с общим б/з 500 патронов, 8 направляющих для реактивных снарядов. Дальность — 750 км на основных баках (1200 км — при заправке дополнительных крыльевых баков).

В перегруз истребитель мог брать до 500 кг бомб (2 шт. ФАБ-250, или 4 шт. ФАБ-100 и т.д.). В варианте высотного истребителя сдвигались расчётные высоты для максимальных мощностей мотора, до соответственно 3,5 и 6 км.

В варианте разведчика за кабиной пилота, в специальном люке, устанавливался фотоаппарат. Кроме того, истребитель имел фонарь кабины, обеспечивающий хороший обзор (с бронестёклами сзади и спереди, с 41 года).

Одноминутный истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик с двигателем М-105 ЧРВ.

В конце своего выступления Поликарпов попросил срочно выделить его заводу пять моторов М-105 ЧРВ, хотя бы и с минимальным ресурсом, чтобы в короткие сроки (два-три месяца) построить пару-тройку опытных экземпляров нового истребителя.

После этого совещания было ещё несколько совещаний на самом высоком уровне за очень короткое время, но предложить более эффективный вариант, нежели поликарповский, никто не смог. В конце концов, на последнем совещании, ИВС сказал : «Хорошо, давайте сделаем так, как нам предлагает этот поп недорезанный, ….. , духовное училище, он видите ли закончил, поэтому и умней всех не закончивших оказался ….. !». И уже через две недели после этого, в ворота «поликарповского» опытного завода №51 въехали два запылённых грузовика с охраной, привёзших пять двигателей с Рыбинского завода.

Позднее выяснилось, что за фразой «на форсаже» скрывалось время этого самого форсажа и равнялось оно всего одной минуте (о чем Климов и сказал честно Поликарпову в перерыве совещания, кроме того, он предупредил, что нельзя брать моторы с мотор-пушкой, из-за нерешённости проблемы с течью масла через уплотнения редуктора). Поэтому все 550 выпущенных в 1940 году истребителей И-173 М-105ЧРВ получили негласное наименование «одноминутные истребители». И только с января 41 г. на серийные самолёты стали устанавливаться моторы со стендовым ресурсом до 100 часов, допускавшие трёхминутный форсаж до мощности 1200 л/с., а двигатели на самолётах выпуска 40 г. были заменены до апреля 41 года. Но эти 550 истребителей позволили укомплектовать по одной эскадрилье в 60-ти ИАП западных военных округов до конца 40 г. и обучить пилотов ещё до полного перевооружения на новую технику. Всего, до первого июня 1941 года, было выпущено более 4000 истребителей И-173, чего хватило на полную смену матчасти в 70 истребительных полках западных военных округов и частях ПВО Москвы, Киева, Минска, Севастополя и Ленинграда. С июня, в серию пошёл мотор М-105 ЧРВ с форсажной мощностью 1290 л/с (три минуты) и номинальной/взлётной мощностью — 1200 л/с.

В первые шесть месяцев 1941 года советский авиапром производил только три типа боевых самолётов: И-173 (10 заводов, №№1, 18, 21, 31, 135, 153, 207, 292, 301, 381), Ар-2 2М-105 ЧРВ (три завода №№ 22, 124, 125), Ил-4 2М-105 ЧРВ (два завода №№ 39, 126). С июля 41 г. предполагалось закончить выпуск Ил-4 и перейти на выпуск Ту-2 2М-105 ЧРВ на заводах №39 и №126, а также задействовать по его выпуску ряд новых заводов. Во втором квартале 41 г. в массовой серии был только один мотор для боевых самолётов — М-105 ЧРВ, его выпускали почти все моторные заводы.

Описание конструкции и краткие ТТХ.

За основу был взят проект истребителя И-200 (позднее МИГ-1), с заменой микулинского двигателя на М-105 ЧРВ. Крыло также было заменено, на полностью металлическое, меньшей площади, по типу И-185 (построенного и стоявшего без мотора). Система охлаждения осталась от более «объёмистого» микулинского мотора. Шасси, тоже с более тяжёлой машины, для обеспечения взлёта и посадки с перегрузкой бомбами, снарядами и топливом в дополнительных б/баках. Размеры: длина — 7,65 м, размах — 9,8 м, площадь крыла 15,2 м.кв. Вес пустого: 2060 кг, взлётный 2630 кг. Емкость фюзеляжных б/баков — 460 л, двух дополнительных резиновых в крыле — около 280 литров. Вооружение: две синхронные пушки ШВАК, б/з — 500 патронов (в перегруз — 700 шт.), 8 направляющих для РО-82. В перегруз до 500 кг бомб. Скорость на форсаже при мощности мотора — 1200 л/с (ном./взл. — 1100 л/с): у земли — 545 км/ч, на высоте 3000 м — 590 км/ч, на высоте 5000 м- 615 км/ч. Толщина бронеспинки — 12 мм, лобовых частей бронестёкол — 60 мм.

С января 41 г. за кабиной пилота устанавливались контейнера малогабаритных боеприпасов (бомб), вмещавшие либо 48 бомб АО-2,5, либо 30 бомб АО-8. Т.о. эскадрилья из девяти И-173 могла сбросить на колонну противника 36 ФАБ-50 (с внешней подвески), 432 шт. АО-2,5 (или 270 шт. АО-8) и выпустить из пушек порядка 2000 снарядов, а также 72 реактивных снаряда. А отработав по наземным целям, вступить в бой с истребителями противника, имея в остатке более 200 снарядов на каждую пушку, если, конечно, летчики были опытные(в другом случае, могли просто уйти, пользуясь превосходством в скорости).

С июля 41 г. в серии должны были находится И-173 с моторами мощностью ном./форс. 1200/1270 л/с, с основным вооружением из двух 23 мм пушек ВЯ, с б/з по двести патронов к каждой. Емкость основного фюзеляжного б/б уменьшалась на 40л.

С третьего квартала 41г. на одном из крупных заводов, предполагалось запустить в серию И-173Б с бронированием снизу толщиной 5 мм от кока винта до конца водорадиатора, полосой шириной до одного метра. Вертикальная часть фюзеляжа за коком винта бронировалась круглым листом толщиной 12 мм. Увеличение веса вооружения на 70 кг и бронирования на 160 кг предполагалось частично компенсировать заменой деревянной хвостовой части на цельнометаллическую, что могло дать ок. 70 кг экономии веса. А уменьшение скорости, вследствие возросшего веса, компенсировалось некоторым улучшением аэродинамики, а также увеличением мощности двигателя.Одноминутный истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик с двигателем М-105 ЧРВ.

С первого квартала 42 г. планировалось оснастить мотор М-105 ЧРВ непосредственным впрыском, скопированным с двигателя немецкого истребителя Bf-109E, закупленного СССР ещё в 1940 г. Предполагалось достичь мощности мотора в 1300/1400 л/с (ном./форсаж) и понизить октановое число бензина до 90 единиц. Также в 1941 г. проводились усиленные работы по установке в привод наддува — гидромуфты (скопированной всё с того же Bf-109E) и работы с поворачивающимися лопатками перед ротором нагнетателя. Последняя работа увенчалась относительным успехом — разработанный в КБ Микулина трехпозиционный, ручной переключатель углов установки лопаток устанавливался на моторы с начала 42 года. Впрыск же, моторы получили только в 1943 году.

Истребитель с мотором мощностью 1200/1290 л/с, выпускавшийся с середины 1942 г., получил обозначение — И-173Ф, а с более мощным мотором со впрыском (1300/1400 л/с, середина 43 г.) , назывался — И-173ФНВ.

Одноминутный истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик с двигателем М-105 ЧРВ. Сравнение размеров :Одноминутный истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик с двигателем М-105 ЧРВ.

134
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
17 Цепочка комментария
117 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFСлащёвdragon.nurЮра 27E.tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

Ну примерно так оно и было

Ну примерно так оно и было бы, если … бы … Только вооружение все же было несколько иным, не случайно осенью 1938 года на И-17 Поликарпова была завершена испытаниями и принята на вооружение мотор-пушка МП ШВАК-20. Таким образом наиболее вероятный набор вооружения — МП ШВАК-20 и 2 12,7-мм синхронных пулемета УБС

Собственно И-200 изначально и был задуман Поликарповым как универсальный истребитель с возможностью производства под два двигателя. "Маневренный" вариант под М-105П и "скоростной" вариант под АМ-37П, с последующим созданием модификации истребителя-бомбардировщика ИТП с 37-мм мотор-пушкой, способной поражать броню танков.

Про 500 кг бомб это уже явный перебор, такое было под силу только И-185 с М-71 … а вот 200 кг вполне.

E .tom

Называется, слепило из того Называется, слепило из того что было, на первый взгляд,  вы ставите  600-й кг в место 900-го кг мотора, и хотите обойтись без кардинальной переделки планера — как вы думаете справится с этой проблемой.  Далее сама конструкция И-200 из-за относительно короткого хвоста (наследие И-16) была очень чувствительна к изменению центра тяжести, недаром установка доп. заднего бака относительно недалеко от центра тяжести, привело к  сдвигу центровки назад при полной заправке, что привело к раннему сваливанию в штопор при взлете и посадке и гибели многих неопытных пилотов.  На восстановленном «Авиареставрацией» МиГ-3 ощутили, что полная заправка крыльевых баков изменяет поведение самолета в воздухе, не в лучшую сторону.  Например, для компенсации центровки на восстановленного МиГ-3 где установили более легкий Алисон (по массо-габаритам равный нашему М-105), пришлось в мотораму залить более 200 кг свинца.  Так что без кардинальной переделки конструкции ваш самолет просто не взлетит. М-105 ЧРВ непосредственным впрыском  Насчет впрыска вы может быть не в курсе что в 40-м мы купили лицензию и оборудование у фирмы БОШ. Думаете, откуда взялся М-82ФН. До войны было впрыском оборудовано несколько моторов, некоторые даже планировались в производство, но начало войны и эвакуация завода с высокоточными станками сорвало планы, даже после налаживания производства НВД для М-82  их хронически не хватало, поэтому… Подробнее »

Вадим Петров

E.tom пишет: … и хотите [quote=E.tom] … и хотите обойтись без кардинальной переделки планера — как вы думаете справится с этой проблемой. [/quote] А как справился Поликарпов?    Летали оба. На первом стоял М-107П, на втором — АМ-39 … В «Докладной записке к эскизному проекту одноместного одномоторного истребителя с тяжелым пушечным вооружением «ИТП», подписанной директором и главным конструктором завода № 51 Поликарповым и начальником ОКБ-15 Шпитальным, говорилось: «1. Цель настоящей работы — создание мощного скоростного самолета для воздушного боя с самолетами противника, в первую очередь с бомбардировщиками, а также для борьбы с наземными целями: танками, зенитками, пулеметными гнездами и т. д., для чего он вооружен крупнокалиберными пушками. Вместе с тем проектируемый самолет имеет значительный запас горючего, вследствие чего он может быть использован и как сопроводитель наших бомбардировщиков… 3. По своим летным данным проектируемый самолет идет впереди новейших мировых истребителей, не имеющих пушечного вооружения или имеющих только одну пушку. Нами предусматривается установка двух моторов-пушек: мотора М105 — М107П [и] АМ- 37П, причем при установке этих моторов весь самолет остается одним и тем же, меняются только мотоустановки, проводка: масло, бензин, газ; даже капоты мы надеемся оставить одни и те же. Это гарантирует самолет от задержек с моторами и дает возможность одному и тому же заводу выпускать… Подробнее »

E .tom

Дык ИТП это близко не И-200

Дык ИТП это близко не И-200 хотя у них обшие корни, у него  длинный хвост что позволет балансировку самолета в большем диапазоне центровок.

 Потом с М-107 была давольно тяжелая мотор-пушка Б. Г. Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющейся развитием пушки ШФК-37и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов.

 А с АМ-37/39 только с тремя синхронными пушками ШВАК.

 Визуально как бы размерность соблюли.


Не что не мешало так же как и на ЛаГГе который переделали под более тяжелый М-82 поместить в хвосте доп. груз.

Вадим Петров

E.tom пишет:
Дык ИТП это

[quote=E.tom]

Дык ИТП это близко не И-200 хотя у них обшие корни, у него  длинный хвост что позволет балансировку самолета в большем диапазоне центровок. ….

[/quote]

Так и И-173 коллеги Юрия, тоже и близко не И-200. Между прочим, Поликарпов уезжая в Германию так и не успел ознакомиться с тем, что насчитали и "нарисовали" по его указаниям. Тут же еще отсутствует и сам вариант с АМ-35А. Подразумевается, что Поликарпов всего лишь реализовал "половину" проекта с М-105, которую ему не дали сделать в реальности, чтобы не было видно явных ассоциаций и недотягивания до тех параметров, которые были бы у него.

E .tom

С чего вы взяли проект «К» С чего вы взяли проект "К" как раз был под Микулина, основное отличие И-200 это в полу деревянном крыле.   К лету 1939-го проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (К или "Изделие 61" по завордской документации), был готов. Летные характеристики И-200 предполагалось довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 лс максимальная скрость достигала 670 км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин. Кроме АМ-37, предусматривалась возможность установки однотипного мотора АМ-35А, но Поликарпов считал АМ-37 для истребителя более перспективным. Во-первых, потому, что его предполагалось в дальнейшем снабдить синхронизаторами для установки двух пушек, а во-вторых, к концу 1941-го ожидалось появление его модификации — мотора АМ-39 мощностью 1900 лс, с которым летные характеристики самолета заметно повышались. Заранее предусматривалась возможность установки двух турбокмпрессоров ТК-35. При этом максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м. Длина самолета в соответствии с проектом — 8,1 м, размах — 10,2 м.   Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому он решил перепроектировать крыло,… Подробнее »

Вадим Петров

E.tom пишет: С чего вы взяли [quote=E.tom] С чего вы взяли проект "К" как раз был под Микулина, основное отличие И-200 это в полу деревянном крыле. … Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь. [/quote] Вы сами-то читаете, то что цитируете? Почему Поликарпов "не спешил"? Да по одной простой причине, проект находился в работе и даже не был еще полноценно оформлен на уровне предложения: Вместе с тем Поликарпов отчетливо видел, что с ростом скорости в авиации рядные V-образные мо­торы с жидкостным охлаждением приобретают опре­деленные преимущества перед «звездами», особенно для истребителей. Важнейшим из таких достоинств был небольшой «удельный лоб» (отношение площа­ди миделевого сечения к мощности), позволявший уменьшить коэффициент сопротивления самолета и повысить его скорость. После аннулирования зада­ния на истребитель И—173 в инициативном порядке было решено разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла бы использовать любой V-образный мотор с минималь­ными переделками. Концепция «универсального» истребителя позво­ляла на какое-то время отделить проблемы, возника­ющие при создании самолета, от проблем его сило­вой установки. В принципе, Поликарпов был готов установить на машину любой из близких по… Подробнее »

E .tom

В принципе, Поликарпов был

В принципе, Поликарпов был готов установить на машину любой из близких по габари­там и массе разрабатываемых V-образных двигате­лей, но предварительные расчеты велись примени­тельно к характеристикам мотора М—107, проект которого был разработан в КБ В.Я.Климова летом 1939 г.

 АМ-35/37 близко не аналогичный по габаритам и массе, разница очень большая.

 

Вадим Петров

E.tom пишет:
 АМ-35/37 близко

[quote=E.tom]

 АМ-35/37 близко не аналогичный по габаритам и массе, разница очень большая.

[/quote]

… АМ-39 легче и меньше чем АМ-37? А ведь и АМ-37 вначале ставили на ИТП, только он вааще не работал.

E .tom

 Счего это? Это АМ-37 с 2-х

 Счего это? Это АМ-37 с 2-х скоростным нагнетателем. и он разный обр. 42-го и 45-го и это доволно разные моторы хотя основа одна.

 

И-200  имел основной недостаток чувствительность к изменению центровки, и это Вы отрицать не можете, установка другого по массе мотора без коренной переделки конструкции невозможна. так что универсальным по моторам он не мог, а утверждение что в этом виноваты комсомольцы без основательно, он как раз пытались исправить изначальный недостаток контракции заложенной в проекте И-200.

Вадим Петров

E.tom пишет:  Счего это? Это [quote=E.tom]  Счего это? Это АМ-37 с 2-х скоростным нагнетателем. и он разный обр. 42-го и 45-го И-200  имел основной недостаток чувствительность к изменению центровки, и это Вы отрицать не можете, установка другого по массе мотора без коренной переделки конструкции невозможна. так что универсальным по моторам он не мог, а утверждение что в этом виноваты комсомольцы без основательно, он как раз пытались исправить изначальный недостаток контракции заложенной в проекте И-200. [/quote] Кем заложенной и когда? В КБ Поликарпова не было даже эскизного проекта по И-200. А теперь внимательно смотрите на даты: … в декабре 1939 года на заводе № 1 организовали опытный конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном и его первым заместителем М.И. Гуревичем. Это стало поводом для возникновения конфликтной ситуации между наркоматом и Поликарповым, что не способствовало успеху дела. К тому же в январе 1940 года вместо М.М. Кагановича НКАП возглавил А.И. Шахурин, по приказу которого коллектив А.И. Микояна получил фактически статус опытно-конструкторского бюро. Уже в декабре Поликарпов по факту не имел отношения к И-200, а уж с января 1940 года и юридически. На этот момент он вообще на заводе №1 находился на птичьих правах, а став директором и главным конструктором виртуального завода был озабочен… Подробнее »

E .tom

Понятно, господин Владимир

Понятно, господин Владимир Иванов пишет чушь, и вы точно знаете что проекта  "изделия 61"  летом 39-го до поездки в Германию Поликарпова не было, тогда вообще в чем сыр-бор, комсомольцы  же нечего не воровали, и Поликарпов к И-200 ни какого отношения не имеет. Вот предоставите мне чертежи миффичекого И-173 тогда я поверю.

 Пока есть источник я буду ориентироваться на него, а не ваши рассуждения на кофейной гуще.

  МиГ-1: машина Поликарпова? Владимир Иванов — Крылья Родины, 2-1995

Вадим Петров

E.tom пишет: Понятно, [quote=E.tom] Понятно, господин Владимир Иванов пишет чушь, и вы точно знаете что проекта  "изделия 61"  летом 39-го до поездки в Германию Поликарпова не было, тогда вообще в чем сыр-бор, комсомольцы  же нечего не воровали, и Поликарпов к И-200 ни какого отношения не имеет. Вот предоставите мне чертежи миффичекого И-173 тогда я поверю.  Пока есть источник я буду ориентироваться на него, а не ваши рассуждения на кофейной гуще.   МиГ-1: машина Поликарпова? Владимир Иванов — Крылья Родины, 2-1995 [/quote] Вы имеете хоть какое-то представление, что такое эскизный проект? Судя по всему, врядли, но тем не менее: Эскизный проект И-200 подготовили в декабре 1939 года, предполагая его серийное производство на заводе № 21 в Горьком. В соответствии с этим… сделали ставку на деревянную конструкцию планера. К тому времени Н.Н. Поликарпов находился в составе делегации, командированной в Германию для знакомства с их самолетостроением. http://coollib.com/b/299430/read Или может Поликарпов принимал участие в рисовании посредством интернета? В.Г.Сигаев вспоминал, как однажды, через несколько дней после возвращения Поликарпова, его вызвали в кабинет к Николаю Николаевичу, где сидело около десяти человек, среди них заместитель главного инженера А.Т.Третьяков, А.И.Микоян, М.И.Гуревич: «На столе развернут компоновочный чертеж самолета «X»… Привожу содержание разговора, который произошел между Третьяковым и Поликарповым. — Николай Николаевич, мы тут без Вас… Подробнее »

E .tom

Между тем разработка чертежей Между тем разработка чертежей на И-200 проходила довольно быстро. Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улучшения путевой устойчивости слегка увеличили площадь киля и руля направления, капот двигателя обжали по форме мотора, из-за чего маслорадиаторы в харктерных жолобообразных обтекателях оказались вынесенными наружу, а для управления протекавшим через них расходом воздуха сделали заслонки на входе в маслорадиаторы, а не на выходе (впрочем, на втором и последующих экземплярах машины вернулись к первоначальной идее)   Hа совещании по распределению машин, проходившем под председательством нового директора завода П.В.Дементьева, был поднят вопрос об И-200, шедшей под заводским обозначением "машина К". — Hиколай Hиколаевич. Ваше мнение? — А что "машина К"? Артем Аванович ее строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравится, я должен буду что-то менять… Hет. Нет, пусть Артем Иванович и ведет ее. — Я потому поставил вопрос, что Вы писали жалобу наркомату. — Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Hародный комиссар авиацонной промышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой — Ред.) У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому! При этих… Подробнее »

Вадим Петров

E.tom пишет:
….
— Артем

[quote=E.tom]

….

— Артем Иванович начал строить, так и пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты.

 

[/quote]

Ну и о чем это? Во-первых, Поликарпова отфутболили и стали измываться над И-200, кому как захочется, а вот фраза на счет других проектов, как раз и о развитии И-200, известного нам как И-174 или ИТП и о варианте И-200 (И-173) с М-105П, с которой и могла начаться разработка ИТП.

Взгляните хотя бы на площадь крыла ИТП — 16,5 квадрата, при том, что у МиГ-3 она 17,44 …

E .tom

Уважемый коллега здесь

Уважемый коллега здесь начинаются ваши домыслы, я отлично вижу что тот же ИТП значительно отличается от  И-200 (К или "Изделие 61" по заводской документации), насчет измыватся, я все таки верю источнику

Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улучшения путевой устойчивости слегка увеличили площадь киля и руля направления, капот двигателя обжали по форме мотора

5 апреля 1940-го года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная скорость 628 км/час на высоте 7000 м. После доработок ее удалось довести до 648 км/час на высоте 6900 м. Таким образом, самолет не достиг данных проекта H.H.Поликарпова, что среди многих причин объясняется перетяжеленностью конструкции и использованием двигателя АМ-35А. Кроме того, испытания вскрыли плохую работу водо- и маслорадиатров, конструкция которых на втором и третьем экземплярах была изменена.

________________

  То есть сама конструкция самолета соотвествует первоначальному пректу. перетяжеленность в основном было в испльзовании деревянных ОЧК, имоно из-за этого произощел окончательный разрыв, Поликарпов настаивал на цельнометаллических.

Вадим Петров

Уважемый коллега здесь Уважемый коллега здесь начинаются ваши домыслы, я отлично вижу что тот же ИТП значительно отличается от  И-200 (К или "Изделие 61" по заводской документации), насчет измыватся, я все таки верю источнику А может домыслы ваши? Вы можете видеть только техническое описание завода на МиГ-1 (И-200). Подчеркиваю, МиГ-1 … Поликарпов уже не имел отношения к этим работам. Или вы где-то нашли его оригиналы? … Таким образом, самолет не достиг данных проекта H.H.Поликарпова, что среди многих причин объясняется перетяжеленностью конструкции и использованием двигателя АМ-35А. Кроме того, испытания вскрыли плохую работу водо- и маслорадиатров, конструкция которых на втором и третьем экземплярах была изменена. Вот это ваще перл!!! У Поликарпова проект отобрали на этапе общих прикидок, потом в меру своего понимания чего-то там нагородили, а оказывается должны были достичь параметров предполагаемых Поликарповым!!!   То есть сама конструкция самолета соотвествует первоначальному пректу. … Какому первоначальному проекту? У меня сейчас нет времени, но я найду вам фрагмент, когда перед отъездом в Германию Поликарпов извиняется перед компоновщиком, что не успел ознакомиться с их первыми прикидками, а после возвращения уже был новый отдел … Уже позднее создали два мифа, что был у Поликарпова полноценный проект "К" или еще как, хотя это были всего лишь общие прикидки… Подробнее »

E .tom

Думаю, что такое дипломный

Думаю, что такое дипломный проект по КиПЛА вам не надо объяснять. 

 Так что такое проектирование самолета я имею представление.

 «МиГ-3 первый высотный» Александр Медведь  — утверждает что  проектирование велось под непосредственным управлением Поликарпова и его заместителя Тетивкина, к октябрю предэскизное проектирование было завершено, и то что Поликарпов планировал перепроектировать крыло.

 25 декабря комиссии был предоставлен макет.

 Тогда получается из вашей логики, «Комсомольцы» (ага Гуревич почти ровесник Поликарпова) спроектировали и построили самолет по мотивам «эскиза» к которому Поликарпов не имеет ни какого отношения. Тогда в чем проблемы, если создан совершенно другой «неправильный» самолет.

 Тогда зачем рисуя как бы И-173 и другие правильные АИ самолеты используют для этого И-200/МиГ Микояна Гуревича.

 Есть достаточное количество правильных самолетов Поликарпова.

 Кстати сравнительные размеры самолетов Поликарпова и И-200,особноо заметно габаритные размеры «универсального» ИТП.

yassak

Ежели сдвинуть кабинуу

Ежели сдвинуть кабинуу вперёд, а крыло сделать "со стрелкой", то центровка скорее всего войдёт в норму. При имеющихся меньших размерах можно сэкономить на взлётном весе, соответственно уменьшить площадь крыла и получить добавку к скорости. Короче! Получаем аналог Як-3, а не необходимый аналог универсальной "девятки".

P.S. -"размер таки имеет значение"

E .tom

Куда вперед, некуда смещать

Куда вперед, некуда смещать самолет очень плотно скампонован, стреловидность на дозвуковом крыле на скорость  почти не влияет, у МиГа изначально высокая нагрузка на крыло.

 Итог переделок фактически новая машина, учитывая что мидель фюзеляжа был под большой мотор, у нас сохранаятся большое его сопротивление характеристик Як-а мы близко не получим.

yassak

А Вы попробуйте совместить

А Вы попробуйте совместить боковики от храповика. сдвинуть кабину можно милимов на 300 (примерно). Крыло со стрелкой — это как у двухместного Ил-2, для обеспечения более передней центровки. После этого можно либо разработать новое крыло, либо срезать законцовки, для того, чтобы привести удельную нагрузку к оптимуму. Ну вот, где-то так.

E .tom

 Сдвиг кабины на 300 мм

 Сдвиг кабины на 300 мм ничего не даст, так как кабина находится недалеко от центра тяжести, в РИ вперед на 300 мм сдвинули мотор и уменьшили объем заднего ТБ до 90 л на МиГ-3 поздних серий, плюс новое крыло.

Да и вообще, я не понимаю нафига портить хороший самолет, проще спроектировать новый самолет конкретно заточенный под М-105. В РИ смысл ставить другой мотор имеет в том случае если он имеет большую мощность, а менее мощный только от безысходности если нет другого мотора.

 

Вадим Петров

E.tom пишет:
Да и вообще, я

[quote=E.tom]

Да и вообще, я не понимаю нафига портить хороший самолет, проще спроектировать новый самолет конкретно заточенный под М-105. В РИ смысл ставить другой мотор имеет в том случае если он имеет большую мощность, а менее мощный только от безысходности если нет другого мотора.

[/quote]

Что значит "спроектировать" новый? И-173 и был спроектирован под М-105П еще до задумок по И-200. Просто в реальности Поликарпову не давали сам двигатель, а потом специально закрыли проект, чтобы замутить конкурс под такой самолет. И знаете почему?

… Именно на И-17 мотор-пушка ШВАК-20 в 1938 г. прошла госиспытания и была принята на вооружение.
http://wunderwafe.ru/Articles/i17/
 

К февралю 1939 года все отчеты Поликарпова были сданы в НКАП …

E .tom

Так И-173 не И-200 и там

Так И-173 не И-200 и там фюзеляж обжат под мидель М-105,  и вырос он из И-17/172. 

 Мотор определяет масса габаритные характеристики проектируемого самолета, 

 

yassak

дубль

дубль

dragon.nur

Стреловидность как средство

Стреловидность как средство сдвинуть ЦД относительно САХ назад, а не для трансзвуковых обтеканий и скорости.

прол

Универсализм-зло,так как

Универсализм-зло,так как предполагает посредствнную работу объекта во всех ипостасях.

Вадим Петров

прол

[quote=прол]

Универсализм-зло,так как предполагает посредствнную работу объекта во всех ипостасях.

[/quote]

Все гораздо проще, он доступен только профессионалам, а поскольку они редкость, то остается только писать, что это зло …

blacktiger63

Как я понял, идея ТС состоит

Как я понял, идея ТС состоит в изобретении легкого, но мощного Климовского мотора. Возможно, он прав, не буду сильно спорить, некоторый здравый смысл в его предложениях (4-х клапанные головки, впрыск) имеется. Другое дело, что зачем-то решил укоротить самолет. Это оч.здря. Мотор стал короче? Что за беда, пусть моторама подлинее, вспоминаем швейцарский Пилатус и прочих, которые переходили с тяжелых ПД на легкие ТВД. Они наибарот нос вытягивали, чтобы центровку сохранить. Поэнтаму, для сохранения цетровки пользительно нос остваить как был и крылья застрЕлить. 

компенсировать заменой деревянной хвостовой части на цельнометаллическую, что могло дать ок. 70кг экономии веса.

Не, стока не будет, не надейтесь.

Ну и маслорадиатор не помешал бы, а то действительно одноминутный будет, через минуту после запуска заклинит.

Ansar02

!!! Интересная идея.

yes!!! Интересная идея.

прол

Ильюшин пытался на базе

Ильюшин пытался на базе штурмовика слепить истребитель-получилась редкая фигня.

 

Дмитрий

итак у нас ПАК_ФА обр 1939

итак у нас ПАК_ФА обр 1939 года? супер

alex66ko
alex66ko

 Идея с клапанами на

 Идея с клапанами на двигатель конечно стоящая. Только больно дорогая.

Сделать универсальный истребитель, причем смешанной конструкции — откровенный бред. И судя по всему руководство уже начало это понимать и заказывать проекты специализированных образцов военной техники. Сильно обожглись с Ф-22, с баллистикой зенитки и возвашением как у гаубицы.

 Хтя попытки получить "хороший и недорогой" самолет были, тот же Су-2.

Вадим Петров

alex66ko пишет:
Сделать

[quote=alex66ko]

Сделать универсальный истребитель, причем смешанной конструкции — откровенный бред. И судя по всему руководство уже начало это понимать и заказывать проекты специализированных образцов военной техники. Сильно обожглись с Ф-22, с баллистикой зенитки и возвашением как у гаубицы.

 Хтя попытки получить "хороший и недорогой" самолет были, тот же Су-2.

[/quote]

А если поподробнее? Ну в смысле как-то обосновать, а то вроде как не понятно, что вы сказать хотели. Термин "универсальный" он больно широк и каждый его трактует по своему. В случае с Ф-22 — это несомненная глупость, а вот в случае с истребителем, тут все зависит от наполнения термина "универсальный".

alex66ko
alex66ko

Универсальный истребитель,

Универсальный истребитель, это прежде всего платформа, то бишь планер и двигатель на которые устанавливаются вооружение и оборудование. Значит двигатель должен иметь необходимую мощность, чтобы таскать это вооружение и обеспечить высотность и скорость. Планер должен иметь достаточную прочность при всех видах нагрузки и выдерживать отдачу установленного оборудования, что при смешанной конструкции сделать в жестких весовых ограничениях невозможно.

 Таких реальных "платформ" на фронтах было только две, это собственно Ме-109 и английский Москито. Москито хоть и был деревянным, но такого дерева у нас не растет, а про превосходство двигателей Мерлин говорить не приходится. К тому же планер был аэродинамически совершенен.

 Як-9 при всей его "универсальности" не тянул.

Вадим Петров

alex66ko пишет:
 Таких

[quote=alex66ko]

 Таких реальных "платформ" на фронтах было только две, это собственно Ме-109 и английский Москито. Москито хоть и был деревянным, но такого дерева у нас не растет, а про превосходство двигателей Мерлин говорить не приходится. К тому же планер был аэродинамически совершенен.

[/quote]

Не две, а три! И Поликарпов был первым и к началу 1939 года им все было отработано и подготовлено, а потом у него все отобрали, но полноценно использовать его наработки не смогли

К началу войны, помимо И-180, в серии могли быть два варианта ИТП с М-105П и с АМ-37П. После того, как Микулин увидел отношение к Поликарпову, он просто забросил доводку АМ-37

alex66ko
alex66ko

 Я имел ввиду именно стоящие

 Я имел ввиду именно стоящие на вооружении и "успешные" системы. Хотя серию Як-9 тоже можно в принципе считать успешной платформой, но ИМХО это скорее всего от бедности, слишком уж ТТХ бледноваты были. Поликарповская же система не вышла далее экпериментов.

Вадим Петров

alex66ko пишет:
….

[quote=alex66ko]

…. Поликарповская же система не вышла далее экпериментов.

[/quote]

Точнее будет сказать не допустили выхода, ибо еще весной 1939 года все необходимое для ее успешного выхода было.

alex66ko
alex66ko

Насчет «первородства»

Насчет "первородства" Поликарпова в этом деле я бы не зарекался. Grumman F4F Wildcat поставили на вооружение в том же 39 году. И хоть палубная авиация это несколько не то, но все равно дает американцам претензию на пальму первества. Хотя самолет позиционировался как истребитель, но это именно универсальная машина с возможностью исполнения функций истребителя-бомбардировщика.

Вадим Петров

alex66ko пишет:
….. Grumman

[quote=alex66ko]

….. Grumman F4F Wildcat поставили на вооружение в том же 39 году. …

[/quote]

Это скорее показатель разницы в эффективности промышленности.

alex66ko
alex66ko

Не сказал бы, прототип

Не сказал бы, прототип вздетел за два года до этого.

Слащёв

Платформу Fw-190 забыли вы.

Платформу Fw-190 забыли вы.  Фронтовой истребитель, истребитель -бомбардировщик (за счёт сокращения пушечно-пулемётного вооружения увеличили бомбовое) , штурмовик (часть веса бомбовой нагрузки ушла на броню) ,  истребитель-перехватчик (2 -30 мм пушки, -20 мм пушки, 2 -13 мм пулемёта + броня или 6-30 мм пушек без брони), высотный перехватчик (Та-152), торпедоносец.

Ваш скепсис по поводу Як-9 неуместен.  Фронтовой истребитель, дальний истребитель (с увеличенными топливными баками) , перехватчик  (с 37 или 45 мм пушкой) , бомбардировщик с внутренней подвеской бомб, т д. Конечно,  авиационное двигателестроение в СССР — проблема, но на малой высоте  ас №2 Баркхорн считал его лучшим вражеским истребителем не зря.

NF

«или 6-30 мм пушек без

"или 6-30 мм пушек без брони"

 

Коллега, Слащев. Не один вариант Fw-190 не был вооружен 6-ю 30 мм. пушками.

 

"Ваш скепсис по поводу Як-9 неуместен.  Фронтовой истребитель, дальний истребитель (с увеличенными топливными баками) , перехватчик  (с 37 или 45 мм пушкой) , бомбардировщик с внутренней подвеской бомб, т д. Конечно,  авиационное двигателестроение в СССР — проблема, но на малой высоте  ас №2 Баркхорн считал его лучшим вражеским истребителем не зря."

 

Тут возможно кроется какая то ошибка Як-3 имел на много более высокие ТТХ на малых высотах чем Як-9. Как и Ла-5 ФН и Ла-7.

Слащёв

Коллега, Слащев. Не один

Коллега, Слащев. Не один вариант Fw-190 не был вооружен 6-ю 30 мм. пушками.

Пардон, 6 -20 мм пушек в модификации FW-190A-6/R1 

Як-3 имел на много более высокие ТТХ на малых высотах чем Як-9.

Однако было мало их

==================================

 

 

Всё дело в специфике боёв. Аэрокобра тоже имела более высокие характеристики чем Як-9.На высоте.  Однако внизу пилот Яка как-то назвал ей утюгом.  Аналогичен контраст дебюта Fw-190 на Западном и Восточном фронтах. На Западе немцы работали во взаимодействии с РЛС ПВО и уже при атаке умели приличную высоту и скорость. А на Востоке огромные пространства и малочисленность РЛС не позволяли подобные  преимущества иметь. Возможности обнаружения оджинаковы,  но советский Як разгонялся очень быстро. И отменную горизонтальную манёвренность имел.  Разница в в условиях привела к тому, что на Западе Fw-190 произвёл фурор, а на Востоке -нет.

Вы же читали результаты испытаний   Харрикейнов, Тандерболтов, Спитфайров, Киттихауков,  и Мустангов в СССР. Самые лучшие истребители  союзников  Западного фронта особенного  восторга не вызвали.  Отсюда и слова  Баркхорна , что на малой высоте лучший — Як-9, а на большой — Мустанг, и то, что Липферту Як-3 показался более опасным чем Мустанг.  Яки имели очень хорошую динамику разгона, а Як-3 — выдающуюся.  

Вадим Петров

Слащёв пишет:
…. Отсюда и

[quote=Слащёв]

…. Отсюда и слова  Баркхорна , что на малой высоте лучший — Як-9, а на большой — Мустанг, и то, что Липферту Як-3 показался более опасным чем Мустанг.  Яки имели очень хорошую динамику разгона, а Як-3 — выдающуюся.  

[/quote]

Не следует забывать, что война была долгой и тяжелой, потому что проигрыш лета 1941 года был просто огромен, а вот отыграть его быстро и легко не получилось. Причина была и она весьма интересна, вот как пишет об этом известный исследователь:

Забегая вперед отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевал стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.

Так что в конце войны они могли быть неплохи, но важнее всего то, что в начале войны они мало годились для того, чтобы сражаться с немцами. И вот тут универсальный истребитель с мощным двигателем и вооружением, мог сказать свое веское слово.

NF

«но советский Як разгонялся

"но советский Як разгонялся очень быстро. И отменную горизонтальную манёвренность имел. Разница в в условиях привела к тому, что на Западе Fw-190 произвёл фурор, а на Востоке -нет."

 

Fw-190 имел угловую скорость крена выше чем у советских истребителей. Если бы немцы имели возможность производить Fw-190 специально адаптированные под условия Восточного фронта, то он и на Восточном фронте покащал бы себя куда лучше. Но они не успели это сделать хотя и испытывали подобный облегченный  Fw-190 А 8 с очень не плохими характеристиками. Более кардинально проблемму адаптации Fw-190 под условия Восточного фронта хотели решить на Fw-190 D-9 c маловысотным двигателем, высотность 4500 метров, Jumo-213 S развивавшим c системой MW-50 на взлете 2400 лс., но не успели.

 

"Як-9, а на большой — Мустанг, и то, что Липферту Як-3 показался более опасным чем Мустанг.  Яки имели очень хорошую динамику разгона, а Як-3 — выдающуюся."

 

Зато мустанг имел возможность доганять любой немецкий самолет в пикировании что на советских самолетах на средней высоте было очень редким случаем.

 

 

Слащёв

Режимы, на которых самолёт

Режимы, на которых самолёт демонстрирует максимальные параметры  в  воздушных  схватках бывают очень редко. Именно поэтому  несмотря на появление очень неплохих самолётов  Fw-190D-9   и Me-109K-4 у врага,  советские асы не сочли нужным пересаживаться со Аэрокобр, Ла-5 и Як-9 на Ла-7 и Як-3,  а английские со Спитфайр Мк-9 на Спитфайр Мк-14.  

Слащёв

Fw-190 имел угловую скорость Fw-190 имел угловую скорость крена выше чем у советских истребителей. Если бы немцы имели возможность производить Fw-190 специально адаптированные под условия Восточного фронта, то он и на Восточном фронте покащал бы себя куда лучше. Но они не успели это сделать хотя и испытывали подобный облегченный  Fw-190 А 8 с очень не плохими характеристиками. Более кардинально проблемму адаптации Fw-190 под условия Восточного фронта хотели решить на Fw-190 D-9 c маловысотным двигателем, высотность 4500 метров, Jumo-213 S развивавшим c системой MW-50 на взлете 2400 лс., но не успели. Коллега  2400 л с  —  это для бензина С3 с октановым числом 95, но не для В4 с октановым числом 87. Это раз. Причём такую мощность выдавал только в алкогольном варианте с использыванием MB-50.  Это два. И не нужно отождествлять полётную  и взлётную мощность. Это три 2400  л.с.  у Jumo-213 S  — это взлётная мощность. http://topwar.ru/35771-germanskiy-aviacionnyy-dvigatel-jumo-213.html.   У обычного Fw-190D-9 было так: Взлетная мощность Jumo-213А-1 — 1780 л.с., номинальная на высоте 5500 м — 1600 л.с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлете и до 2000 л.с. на высоте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг. — на форсаже. Как видим, "бесфорсажное" значение… Подробнее »

NF

Коллега  2400 л с  —  это для Коллега  2400 л с  —  это для бензина С3 с октановым числом 95, но не для В4 с октановым числом 87. Это раз. Причём такую мощность выдавал только в алкогольном варианте с использыванием MB-50.  Это два. И не нужно отождествлять полётную  и взлётную мощность. Это три 2400  л.с.  у Jumo-213 S  — это взлётная мощность. http://topwar.ru/35771-germanskiy-aviacionnyy-dvigatel-jumo-213.html.     Это очень хорошо и даже приятно что Вы в качестве доказательств приводите передранный неикм Петром Улякиным МОЙ же материал:  http://alternathistory.org.ua/aviatsionnyi-dvigatel-bolshoi-moshchnosti-jumo-213-germaniya по двигателям типа Jumo-213  Только напоминаю Вам  двигатель Jumo-213А-1/AG имели высотность 5500 метров, а Jumo-213 S относящийся уже к следующему поколению двигателей этого типа имел высотность всего 4500 метров и самолет с этим двигателем был специально адаптирован под условия возсточного фронта. Те его двигатель будет развивать большую мощность на меньшей примерно на 1000 метров высоте и все лишнее что было необходимо на Западном фронте , типа дополнительного бронирования, из него удалили бы и дополнительные 160 лс. в данном случае имели бы большое значение. Обратите внимание на результы испытаний вС ССР FW-190 A-8 который имел более низкие ТТХ чем FW-190 D-9   Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной,… Подробнее »

Слащёв

Разумеется.  Когда немцы

Разумеется.  Когда немцы обнаружили первые, они имеют возможность провести внезапную атаку, выбрав удобную высоту и скорость. Но самолёт не может всё время лететь на форсаже,  включая МВ-50/GM-1, и т д.  Вне этих режимов немецкие истребители на подходе/отходе к объекту атаки  могли жертвами от вражеских охотников стать сами

Без включения МВ-50, FW-190D-9  у земли догонялся  всеми,  а с включением —  Ла-7. Поэтому кроме единственной атаки на форсаже с включением допинга немцы на малой высоте не могли ничего.  А единственная атака сорвать налёт не могла.

NF

«Разумеется.  Когда немцы "Разумеется.  Когда немцы обнаружили первые, они имеют возможность провести внезапную атаку, выбрав удобную высоту и скорость. Но самолёт не может всё время лететь на форсаже,  включая МВ-50/GM-1, и т д."   Так и двигатели советских истребителей Ла-5 ФН и Ла-7 тоже не могли все время раьотать на форсаже и тем более на высотах выше 2000 метров в то воемя как у FW-190 D-9 двигатели могли работать на форсированном режиме на высотах от минимальной до 5000 метров до 10 минут. Совесткие двигатели АШ-82 ФН только в 1945 году могли работать на форсаже до 10 минут.   Вне этих режимов немецкие истребители на подходе/отходе к объекту атаки  могли жертвами от вражеских охотников стать сами   "Без включения МВ-50, FW-190D-9  у земли догонялся  всеми,  а с включением —  Ла-7. Поэтому кроме единственной атаки на форсаже с включением допинга немцы на малой высоте не могли ничего.  А единственная атака сорвать налёт не могла."   А Вы уверены что приведённые Вами данные по скорости  FW-190D-9 достоверны? Напоминаю Вам вто облегченный FW-190 А-8 с двигателем BМW-801 D/D2 c MW-50 развивавший только 2000 лс. или без этой системы на высоте не более 1000 метров с дополнительным впрыском бензина С3 до 2050 лс. позволял самолёту развить скорость на минимальной высоте 582… Подробнее »

Слащёв

Так и двигатели советских Так и двигатели советских истребителей Ла-5 ФН и Ла-7 тоже не могли все время раьотать на форсаже и тем более на высотах выше 2000 метров в то воемя как у FW-190 D-9 двигатели могли работать на форсированном режиме на высотах от минимальной до 5000 метров до 10 минут. Совесткие двигатели АШ-82 ФН только в 1945 году могли работать на форсаже до 10 минут.   А какая разница, если на форсаже у земли Ла-7 превосходит Fw-190D-9  на целых 30 км/ч А Вы уверены что приведённые Вами данные по скорости  FW-190D-9 достоверны? Напоминаю Вам вто облегченный FW-190 А-8 с двигателем BМW-801 D/D2 c MW-50 развивавший только 2000 лс. или без этой системы на высоте не более 1000 метров с дополнительным впрыском бензина С3 до 2050 лс. позволял самолёту развить скорость на минимальной высоте 582 км/час Да не давал А-8 столько, поскольку не лучше А-4 был   Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190А-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв.м., что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности. Согласно отчету об испытаниях в НИИ ВВС трофейного FW 190А-4 (эта модификация была идентична… Подробнее »

NF

«А какая разница, если на "А какая разница, если на форсаже у земли Ла-7 превосходит Fw-190D-9  на целых 30 км/час."   Что истребитель будет делать у самой поверхности земли? Вы полагаете что они будут постоянно находиться именно на этой минимальной высоте или всё таки будут забираться по выше? Немцы такую тактику еще в Испании разработали и потом еще и не плохо усовершеноствовали, атаковали обычно находясь выше атакуемого самолёта противника, в маневренныый бой не ввязывались, скорость не теряли и используя набранную скорость быстро набирали высоту. Спустя некоторое время и советские пилоты стали поступать таким же образом по скольку это позволяло получить ряд приемуществ перед противником. Почему то почти во всех случаях немецкие самолёты испытывавшиеся в Британии демонстрировали более высокие ТТХ чем в СССР. Вас не удивляет что Fw-190D-9 имевший двигатель с водяным охлаждением мощность которого на взлёте была выше чем у двигателя Ла-7 примерно на 400 лс. пусть и при большем примерно на тонну весе Fw-190D-9 развивал скорость ниже чем Ла-7? По немецким данным Fw-190D-9 с двигателем Jumo-213 A c MW-50 на минимальной высоте развивал 612 км/час, c DB-603 A c DB-603 E, c MW-50 оба этим двигателя со взлётной мощностью по 2250 лс. развивали по 607 км/час.     "В феврале 1944 года начался выпуск… Подробнее »

Слащёв

Что истребитель будет делать Что истребитель будет делать у самой поверхности земли? Вы полагаете что они будут постоянно находиться именно на этой минимальной высоте или всё таки будут забираться по выше? Немцы такую тактику еще в Испании разработали и потом еще и не плохо усовершеноствовали, атаковали обычно находясь выше атакуемого самолёта противника, в маневренныый бой не ввязывались, скорость не теряли и используя набранную скорость быстро набирали высоту. Спустя некоторое время и советские пилоты стали поступать таким же образом по скольку это позволяло получить ряд приемуществ перед противником. А у немцев не было выбора. поскольку советская ударная авиация летала, в основном, на малых высотах, часто на сверхмалых и редко на средних. Сами утверждаете, что немцы камуфлировали истребители, чтобы быть незаметным на фоне земли.  Почему то почти во всех случаях немецкие самолёты испытывавшиеся в Британии демонстрировали более высокие ТТХ чем в СССР Октановое чило бензина разное, конечно. У нас как-то заправили Ме-109G-2 качественным авиабензином  — так выдал больше чем Вилли Мессершмидт считал. В Советском Союзе в январе и апреле 1943 г. проводились испытания двух трофейных истребителей Bf 109G-2: сначала так называемого "пятиточечного" (с полевым доработанным комплектом R6, зав. No. 13903), а затем "трехточечного" (обычного G-2, зав. No. 14513). В процессе испытаний последнего получили парадоксальный результат:… Подробнее »

NF

«А у немцев не было выбора. "А у немцев не было выбора. поскольку советская ударная авиация летала, в основном, на малых высотах, часто на сверхмалых и редко на средних. Сами утверждаете, что немцы камуфлировали истребители, чтобы быть незаметным на фоне земли."   Те Вы хотите сказать что немецкие лётчики ранее всегда предпочитавшие атаковать сверху и не ввязываясь в маневренный бои почему то вдруг стали атаковать цели с минимальных высот?   "С другой стороны, у Вернера Лерхе Ла-5ФН выше 560 км/ч не летал. Наверняка заправили низкооктановым марки В-4."   Этот самолёт был не новый и потому состояние его внешней поверхности или двигателя было не самым хорошим хотя и отделка по словам немецкого пилота было довольно качественная.   "Коллега, FW-190 до этой скорости разгоняля минуту. "   Так и Ла-7 у которого двигатель с имеет большую площадь пореречного сечения тоже не сильно быстро разгонялся на горизонтали. А вот если  FW-190D-9 хотя бы не много будет снижаться, то в этом случае он как раз и очень быстро наберёт скорость. Хотя немцы и так предпочитали летать на более менее высокой скорости.   "При одновременном взаимном обнаружении советский пилот  всегда имел возможность догнать противника  и расстрелять его быстрее, чем тот наберёт предельную скорость. Причём FW-190A на малых и средних высотах… Подробнее »

E .tom

Коллега  NF 
надо не забывать

Коллега  NF 

надо не забывать что Фоки с бомбовой нагрузкой имели довольно низкие манёвренные и скоростные характеристики, в итоге ставка на проскочить, что получалось когда их ловили до сброса бомб, известен, отсюда как бы небольшие потери, но, главная задача Штурмовка советских войск в итоге невыполненна, а это главная задача ИБ/Штурмовиков и бомберов, а не количество потерь на самолето вылеты.

 Так получалось в РИ , наш штурмовой полк, не считаясь с потерями наносит удары по наступающим или пере группирующимся немецким войскам,  стачивались за несколько боевых вылетов, но, задача выполнена, наступление или сорвано или замедлилось

 Немецкие берегущие своих асов, куча боевых вылетов, потери минимальны, но, светские войска стремительно наступают, по темпу превосходя блицкриг 41-го.

 Или вспомним дутые счета противотанковых немецких штурмовиков, у них солидные счета, железные кресты, у нас незначительные потери танков от арт. огня с воздуха.

 Итог, как в анекдоте: советские танкисты у бранденбургских ворот спрашивают друг друга — "слушай друг, ты не знаешь, кто победил в  воздушной войне?"

NF

«надо не забывать что Фоки с "надо не забывать что Фоки с бомбовой нагрузкой имели довольно низкие манёвренные и скоростные характеристики, в итоге ставка на проскочить, что получалось когда их ловили до сброса бомб, известен, отсюда как бы небольшие потери, но, главная задача Штурмовкасоветских войск в итоге невыполненна, а это главная задача ИБ/Штурмовиков и бомберов, а не количество потерь на самолето вылеты."   Во второй половине войны ВВС РККА имела значительное численное приемущество над Люфтваффе. K тому же большая часть немецких FW-190 с двигателями различных типов BMW-801 были ударными модификациями с наружными подвесками и дополнительным бронированием которые значительно снижали ТТХ самолётов этого типа. У нас же речь изначально шла о специально разработанном под условия Восточного фронта истребителя FW-190 D-9 с маловысотным, высотность 4500 метров, двигателем c Jumo-213 S c MW-50 развивавшим на взлёте 2400 лс.. Если обычный истребитель FW-190 D-9 c Jumo-213 AG c MW-50 мощностью 2240 лс. позволял на уровне моря развивать скорость до 612 км/час, то надо полагать, что специально разработанный под условия Восточного фронта истребитель этого же типа с более мощным двигателем Jumo-213 S будет выдавать и по более чем 612 км/час.    "Так получалось в РИ , наш штурмовой полк, не считаясь с потерями наносит удары по наступающим или пере группирующимся немецким войскам,  стачивались… Подробнее »

Слащёв

Те Вы хотите сказать что Те Вы хотите сказать что немецкие лётчики ранее всегда предпочитавшие атаковать сверху и не ввязываясь в маневренный бои почему то вдруг стали атаковать цели с минимальных высот? «Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего "фокке-вульфы" приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Это ваш аргумент несколькими комментариями выше.  Этот самолёт был не новый и потому состояние его внешней поверхности или двигателя было не самым хорошим хотя и отделка по словам немецкого пилота было довольно качественная. Если Ла-5ФН   быстрее 560 км/ч не летал — значит он уже убитый был. Так и Ла-7 у которого двигатель с имеет большую площадь пореречного сечения тоже не сильно быстро разгонялся на горизонтали. А вот если  FW-190D-9 хотя бы не много будет снижаться, то в этом случае он как раз и очень быстро наберёт скорость. Хотя немцы и так предпочитали летать на более менее высокой скорости. Да не спорю тут. Просто наиболее выгодный для себя… Подробнее »

NF

«Если Ла-5ФН   быстрее 560

"Если Ла-5ФН   быстрее 560 км/ч не летал — значит он уже убитый был."

 

Не очень он был убитый. По крайней мере отделка внешей поверхности была качественная.

 

"Господи, неужели неясно, что такие немецкие атаки возможны только в половине случаев  — когда немцы обнаружили первые наших."  

 

Поэтому все кто мог и старались подниматься по возвожности по выше для того чтобы иметь приемущества при атаке или при уклонении от атаки противника. К тому же у немцев служба наблюдения за воздушным пространством и оповещения работала очень даже не плохо в течении всей войны и не редко немецкие пилоты получали довольно полную информацию о противникееще перед взлётом или при приближении к линии фронта

 

"В противоположном случае наш разгонится быстрее, чем немец без форсажа и спирта с крейсерской скорости сойдёт."

 

Тут уж как получится. Если немецкий самолёт имел систему MW-50 и водометаноловая смесь не была израсходована, то кто его знает кто быстрее разгонится и кто быстрее займёт более выгодное положение.

 

"Обычная рекомендация против тактики "ударил-убежал"."

 

Требующая привлечения большого количества своих самолётов.

Слащёв

А толку, если вне этих

А толку, если вне этих выгодных для себя режимов германские истребители свою ударную авиацию прикрыть не могут?    Барражирование на большой скорости и высоте сьедает как радиус действия, так и время полёта. Попытка компенсирровать увеличением числа вылетов съедает ресурс движка.  Уже поэтому немцы не могли дать отпор на каждый налёт , не могли сопровождать свои ударные самолёты на всём маршруте, и не могли  затянуть бой.  Фактически это означало что Люфтваффе как ударная сила — сдохло.  

NF

«А толку, если вне этих "А толку, если вне этих выгодных для себя режимов германские истребители свою ударную авиацию прикрыть не могут?"   Это не удивительно если вспомнить что страны Антигитлеровской каолиции на Европейском театре военных действий превосходили Германию и Италию вместе взятые по количеству боевых самолётов примерно в 3 раза, а по количеству авиационного бензина-тут в первую очередь следует иметь в виду США и БИ, примерно на порядок. К тому же на Западе бои в основном велись на высотах выше средних, а на Востке на высотах ниже средних и немцы просто физически не успевали одновременно строить самолёты которые были бы оптимизированы под условия Восточного фронта и под условия Западного фронта.   "Барражирование на большой скорости и высоте сьедает как радиус действия, так и время полёта. Попытка компенсирровать увеличением числа вылетов съедает ресурс движка."   За енимением у немцев большего количества боевых самолётов и двигателей к ним иного выбора не было-пытались использовать что что имелось в наличии.     "Уже поэтому немцы не могли дать отпор на каждый налёт , не могли сопровождать свои ударные самолёты на всём маршруте, и не могли  затянуть бой.  Фактически это означало что Люфтваффе как ударная сила — сдохло."     Так сдохло что по воспоминаниям… Подробнее »

Слащёв

Скачайте   прекрасную книгу,

Скачайте   прекрасную книгу, сравнивающей Fw-190 и Ла.  Там практически всё, и  "вот тебе тонна бензина — сделай лётчика" в советских учебных авиаполках,  и качество техники и пилотов. На каких-то режимах лучше Фокке-Вульф, на каких-то Лавочкин. Само наличие воздушных боёв между ними, причём таких, в которых при численном превосходстве  атаковали немцы, и проигрывали бой  — показывает, что убежать пилоты Фоккеров успевали не всегда.

http://m.flibusta.net/b/316672

Если б фантастические достижения германских пилотов являлись реальностью, такого чудовищного соотношения сил в воздухе как в 1944м уже не было б.

NF

«Скачайте   прекрасную книгу, "Скачайте   прекрасную книгу, сравнивающей Fw-190 и Ла.  Там практически всё, и  "вот тебе тонна бензина — сделай лётчика" в советских учебных авиаполках,  и качество техники и пилотов. На каких-то режимах лучше Фокке-Вульф, на каких-то Лавочкин. Само наличие воздушных боёв между ними, причём таких, в которых при численном превосходстве  атаковали немцы, и проигрывали бой  — показывает, что убежать пилоты Фоккеров успевали не всегда."   Я как раз и не утверждал что Fw-190 А  имели приемущество над Ла-5, Ла-7 и Як-3 по крайней мере на высотах менее 5000 метров. Но я упомянул что FW-190 D-9 c Jumo-213 A/G имели примерно равную скорость с улчшими советскими истребителями второй половины войны и уступали им лишь по скороподъёмности на высотах примерно до 3000 метров и потому немцы и решили разработать вариант FW-190 D-9 D-9 c более мощным Jumo-213 S с высотностью всего 45000 метров который специально разработали под условия Восточного фронта.    "Если б фантастические достижения германских пилотов являлись реальностью, такого чудовищного соотношения сил в воздухе как в 1944м уже не было б."   Если бы Западные союзники СССР которые, к стати, в Европе имели примерно в 2 раза больше боевых самолётов всех типов чем Германия и Италия вместе взятые, то немцы могли бы специально разработать наиболее… Подробнее »

Слащёв

Ну а среди двухмоторников

Ну а среди двухмоторников заметить как универсальный  "Москито", но не заметить Ju-88/188 просто грех.

NF

«но не заметить Ju-88/188

"но не заметить Ju-88/188 просто грех."

 

И созданные на базе Ju-188 несколько вариантов Ju-388 с очень не плохими ТТХ.

operation barbarossa
operation barbarossa

Извините коллега, я не понял

Извините коллега, я не понял — почему Ту-2 должен был заменить в производстве Ил-4, если Ил-4 — это дальний бомбардировщик ДБ-3, а Ту-2 — это фронтовой бомбардировщик?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить