Общее дополнение к серии Альтфлот 1906-1939: Палубная авиация Российского флота-истребители

Янв 31 2017
+
26
-

Статья про авианосцы на базе крейсера «Рюрик» (напоминаю: у меня это несколько другой корабль) практически готова, но оказалось, что если еще описывать авиагруппу, то текста будет слишком много, поэтому выкладываю это отдельным постом. Поскольку у меня состав авиагруппы базируется на основе реальных образцов (впрочем иногда необычных), я не буду вдаваться в конструктивные особенности, а просто буду давать ссылку на работы других коллег (гиперссылок будет много). Основной упор я буду делать на конструктивные особенности, которые внес уже лично я. Отдельное спасибо коллеге Евгению Аранову за сделанные замечания.

P.S. Оказалось, и этот материал придется разделить.

* * *

До 1926 года понятие "палубная авиация" в российском флоте отсутствовало. Использовали определение "корабельный самолет", которое подразумевало собой гидросамолет, который базируется на корабле; в принципе таких кораблей в составе флота было достаточно, притом на всех флотах, правда специализированных носителей было только два. Самый старый гидроавианосец «Румыния» был окончательно выкуплен у румынского правительства в 1918 году и продолжал использоваться до 1928 как носитель летающих лодок конструкции Григоровича (вначале М-9, затем с М-15, с 1925 и до конца своей карьеры МРЛ-2). В составе Сибирской флотилии действовал крейсер-гидроавиатранспорт «Ангара» примерно с таким же составом авиагруппы, но это был более продвинутый корабль, который в 1924-1925 прошел обширную модернизацию с установкой поворотной пневматической катапульты длиной 18 метров, а в числе бортовых самолетов появился поплавковый вариант истребителя И-2бис (к этому индексу были добавлены буквы ПК – поплавковый, катапультный); кстати, этот самолет получил складывающуюся бипланную коробку, которая впрочем не отличалась надежностью. «Ангару» вывели из состава боевых кораблей одновременно с «Румынией», кстати, надо заметить, что на «Румынии» катапульту также устанавливали в 1927, но только в качестве эксперимента (отрабатывали размещение на больших кораблях Южного флота).

Другими носителями гидросамолетов были боевые корабли, в флотилии СЛО – тяжелый крейсер «Витязь» (М-16, а с 1926 МРЛ-2) и ледоколы «Таймыр» и «Соловей Будимирович» (МРЛ-2 с 1926), в Сибирской флотилии одну лодку МРЛ-2 установили на учебном корабле «Рюрик». На части линкоров и крейсеров Черноморского и Балтийского флота в 1924 году также установили по одному гидросамолету (на линкорах иногда до двух), но это первоначально были совсем не серьезные МУ-1 (копия английского учебного Авро 504К на поплавках); для закрытых акваторий посчитали, что этого достаточно, к тому же МРЛ-2 был великоват для размещения их на башнях «Севастополей» и «императриц Марий». Катапульт на вышеперечисленных кораблях первоначально не было, все взлетно-посадочные операции производились с воды.

Когда в 1924 году проект авианосцев (крейсеров с авиационным вооружением по национальной классификации) был готов и началось переоборудование крейсеров «Баян» и «Адмирал Макаров», фактически самолетов для них не было, в документации только стояли требования на размещение 10 истребителей и 8 разведчиков-бомбардировщиков. Старт же программы развития палубной авиации был дан только в начале 1926 (тогда же появилось само это определение). Нельзя сказать, что все кинулись исполнять задание правительства: к середине 1926 только «придворный» авиаконструктор флота Григорович представил проект палубного варианта И-2бисПК (по сути, он только заменил поплавки на обычное колесное шасси), а к концу того же года отдел, которым руководил молодой конструктор П.О. Сухой, предложил палубную модификацию своего еще не летавшего цельнометаллического истребителя И-4. Командование флота думало не долго – самолет Сухого меньше подвержен влиянию агрессивной морской среды, и его взяли за основу.

Но тут оказалось, что не все так просто, самолет обещал быть маневренным, но флоту нужен был истребитель который проще хранить в ангаре, а для этого нужно складывать крылья для уменьшения габаритов; на И-4 это было сложно выполнимо. Но конструкторский коллектив эту проблему решил в обход: на второй опытной машине размах верхнего крыла уменьшили на 1600 мм, одновременно нарастив нижнее крыло на 1000 мм для каждой консоли для сохранения взлетно-посадочных характеристик. Кроме того, на нижнем крыле ввели дополнительные элероны. Фактически самолет из полутороплана превратился в классический биплан. Правда, вибрация нижнего крыла усилилась (эта беда была свойственна всему семейству) и пришлось ввести дополнительные стойки. Кроме того пришлось усилить хвостовую часть фюзеляжа для установки тормозного крюка.

Опытный экземпляр истребителя И-4К (видны дополнительные стойки крыла).

В таком виде истребитель, который пилотировал летчик М.М. Громов, совершил первую посадку 18 ноября 1927 года на оптово-испытательную базу палубной авиации «Самсон» (о ней в статье про авианосцы типа «Контр-адмирал Можайский»); именно этот день считается днем рождения палубной авиации. 23 декабря того же года этот истребитель совершил первую посадку на палубу «Можайского». Правда, это была не первая посадка самолета на авианосец: двумя днями ранее летчик Дашпилов по собственной инициативе притер на палубу проходящего ходовые испытания авианосца свой учебный У-1, за что получил по «шапке» за хулиганство и месяц ареста. Интересно, что через три года он станет командиром ударной эскадрильи этого же корабля.

И-4К служил на авианосцах целых 6 лет, правда их количество в истребительных эскадрильях не превышало 9-10 ед. – больше в кормовой (истребительный) ангар шириной 18 м просто не вмещалось, да и к 1933 году самолеты стали быстро устаревать.

В 1933-1934 истребительная составляющая изменилась, но сложилось впечатление, что министерство обороны (так стал называться наркомат обороны с 1932 года) не слушало командование флота. В качестве основного истребителя был выбран И-15, изменения были минимальные – был установлен только тормозной гак, крыло осталось также фиксированным, однако размеры истребителя были меньше И-4 и этим решили пренебречь: в кормовой ангар вмещалось уже 10-11 самолетов вместо 8-9. Эти самолеты оставались на вооружении до 1941 г., но еще в конце 1938 из министерства обороны было выделено морское министерство и практически сразу был объявлен конкурс на новые палубные самолеты.

В отличие от «конкурса» 1926 года в этот раз участников было более чем предостаточно, в это были проекты и монопланов (Пашинин И-21, Москалев САМ-14 и Поликарпов И-16 тип 39) и бипланы (Боровков, Флоров ИБФ и такое же совместное творение Шевченко и Никитина с обозначением ИС-1 (правда, последнее можно было отнести к обеим схемам)).

Уже в декабре ОКБ Поликарпова изъяло из конкурсной программы палубный вариант знаменитого курносого и заменила его проектом биплана И-195; причина была в задачах которые ставило морское ведомство – хорошие ВПХ, маневренный воздушный бой с ударными самолетами противника для защиты собственных кораблей и сопровождение собственных ударных самолетов, а для этого больше подходил биплан.

Специальная комиссия начала свою работу в феврале 1939. Уже к маю от конкурса устранили проект Москалева – несмотря на небольшие размеры и хорошие скоростные качества, он не отвечал требованиям заказчика по вооружению, кроме того было несколько других нюансов. «Складной» биплан Шевченко и Никитина оказался слишком сложным и доработка его была возможна только в течении 1-1,5 года. Истребитель Пашина исключился сам собой: самолет создавался под требования ВВС и его палубной модификацией никто не занимался вплотную. В итоге на испытания в октябре 1939 вышли два биплана И-195 и ИБФ.

Правда с этими самолетами тоже не все нормально было: оба они имели свои достоинства и недостатки. И-207 имел небольшие размеры (конструктора не предусмотрели складывающиеся крыло), но недостаточную скорость (конструктора уверяли, что эти значения могут поднять после того как установят более мощный двигатель и убирающиеся шасси). И-195 был практически цельнометаллическим вариантом армейского И-190, который вышел на испытания в июле 1939, но на морском самолете установили более мощный двигатель М-88 и НАКОНЕЦ-то складывающуюся бипланную коробку (самолет вписывался в квадрат размером 7,5х6,55м). Но и с более мощным двигателем поликарповская машина выдала только 488 км/ч, это считалось недостаточно. На февраль 1940 был назначен второй этап испытаний, Боровков и Флоров существенно доработали свой истребитель, самолет имел оригинальное убирающееся шасси и тот же двигатель М-88, но это оказалось очень неудачное решение. Скорость увеличилась до 500 км/ч, но из-за более тяжелого двигателя изменилась центровка, а заодно и управляемость. Пришлось увеличивать геометрические размеры, за ними поползла масса, ухудшились взлетно-посадочные характеристики – в итоге неплохой изначально самолет оказался не удел. Правда, и И-195 стал другим – это и сказалось на результате конкурса.

За зиму самолет серьезно переработали, улучшили аэродинамику, использовав гладкую обшивку, установили полноценный фонарь кабины, крыло получило новый профиль NACA 230, а из бипланной коробки удалили все ленты-расчалки. Получить, как тогда думали, перспективный двигатель М-90 не удалось, но к этому времени почти закончились испытания нового двигателя М-82А мощностью в 1700 л.с. При таком мощном двигателе это обеспечило скорость у земли 495 км/ч, на высоте 7000 метров — 555 км/ч, при этом посадочная скорость осталась — 103 км/ч. В августе 1940 самолет под обозначением По-3 был запущен в производство, став последним истребителем-бипланом, который был принят на вооружение всех флотов мира.

Серийный истребитель По-3, июнь 1941 г.

Благодаря технологичности и определенной преемственности с И-153 производство на государственном авиазаводе «Дукс» было налажено достаточно быстро, и к началу июня 1941 года ими были полностью укомплектованы авиагруппы авианосцев «Пересвет» и «Победа», а пилоты эскадрилий 31 и 11 с авианосцев «Можайский» и «Жуковский» заканчивали переподготовку. Кроме того еще на стадии постройки опытного экземпляра была предусмотрена возможность создания на его базе истребителя-пикирующего бомбардировщика берегового базирования с фиксированным крылом; первый экземпляр был готов уже в январе, а в мае самолет под обозначением По-3ПБ начал выпускаться на заводе № 38 там же в Москве. Надо сказать, что в такую модификацию предполагалось переделать все самолеты данного типа (правда, для палубных самолетов требовался большой объем усиления шарнира крыла), поскольку этот истребитель все же воспринимали как временную меру, поскольку понимали, что будущее за истребителями – монопланами.

В принципе работы над палубным монопланом не прекращались, Пашинин после неудачи с ВВС принялся дорабатывать свой И-21 под палубное базирование, а в ОКБ Яковлева в план работы на 1942 г. вставили палубную модификацию своего Як-1, но началась война и следующий наш палубный истребитель появился только в 1944, а По-3 и небольшому количеству ленд-лизовских машин пришлось пройти почти всю войну.

Палубные истребители Российского флота 1927-1941 гг.

Модификация

И-4К

И-15К

По-3

Размах верхнего крыла, м

9.8

9.75

10.5

Размах нижнего крыла, м

7.2

7.5

7.5

Длина, м

7.28

6.10

7.65

Высота, м

2,22

2.2

1.8

Площадь крыла, м2

23.8

21.9

28

Масса, кг

 

 

 

пустого самолета

1003

1012

2350

нормальная взлетная

1445

1415

2970

Тип двигателя

М-22

М-25

М-82А

Мощность, л.с.

1×480

1×635

1×1700

Максимальная скорость , км/ч

 

 

 

у земли

215

315

495

на высоте

225

367

555

Практическая дальность, км

810

650

900

Максимальная скороподъемность, м/мин

555

819

700

Практический потолок, м

7000

9800

11 800

Вооружение

два 7.62-мм пулемета ПВ-1

четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1

две 20-мм ШВАК, до 2×250-кг бомб.

 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 06/02/2017 - 22:38.

Мужики, придумал идеальный аппарат: Т-32 с М-90. 

Rio's picture
Submitted by Rio on Mon, 06/02/2017 - 22:44.

Конструктор, я полагаю,  Поликарпов?)))

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 06/02/2017 - 23:24.

ПолиКошкин! Или Карпошкин...

Хотя кого я обманываю... Конечно Петров!

Слава Импирадору! 

Евгений Аранов's picture
Submitted by Евгений Аранов on Tue, 07/02/2017 - 13:22.

У меня в группе в контакте есть коронный прикол об универсальном гениальном и ныне забытом кострукторе Ышкербулатове... Если появляется какая непонятная техническая хрень - это творение Ышкербулатова... ))))
Помнится, в мои школьные годы ходила литературная тема о выдуманном учениками старших классов универсальном герое из повести Молохова "Опущенная степь" некоем Николае Ковальчуке, который брал Зимний в 17-м, дрался с белыми в Гражданскую, боролся с кулаками, партизанил в Великую Отечественную, после войны на целине спасал горящие хлеба... ну, само собой коммунист, герой и все такое прочее. По этому герою старшеклассники успешно получали оценки за сочинения где-то около года, пока на контрольное сочинения из РОНО не приехал методист - молоденькая девочка, которая, почитав сочинения, без задней мысли честно призналась, что не читала бессмертное произведения Молохова "Опущенная Степь" и попросила у школьной библиотекарши экземпляр на вечер почитать. Библиотекарша - тоже простая женщина, посмотрела на нее как на дуру, и предолжила почитать Шолохова "Поднятая Целина"... Ну и дальше можно только фантазировать о разборках на педсовете с выводами о профпригодности )))

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on Tue, 07/02/2017 - 10:39.

+++++++ Александр Давидович Надирадзе- танк будет на воздушной подушке, со складными крыльями, блекждеком и комсомолками

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Sat, 04/02/2017 - 22:36.

Господа вторая часть марлезонского балета на сайте.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Thu, 02/02/2017 - 08:56.

Как я писал, уважаемый коллега  Wasa просто поленился, зачем придумывать АИ взял РИ развитие в СССР и перенес в свой мир, в плоть до обозначений моторов и самолетов в 30-х.

 Если в 20-х можно предположить о введении маркировки И, Б. М, и начале нумерации, и первые машины будут совпадать с РИ, такие как И-1, И-5, М-5 –вполне может быть лицензионный Либерти, то уже далее расхождение будет нарастать и к концу ни каких М-88 и М-82 не может быть.

Есть хорошая тема Русские авиаконструкторы в эмиграции

http://wap.aviaww1.forum24.ru/?1-2-0-00000001-000-0-0

или Русские крылья Америки

 http://www.stoletie.ru/territoriya_istorii/russkije_krylja_ameriki_378.htm

http://olymp.as-club.ru/publ/arkhiv_rabot/devjataja_olimpiada_2012_13_uch_god/kak_slozhilas_sudba_russkikh_aviacionnykh_inzhenerov_ehmigrirovavshikh_za_rubezh/28-1-0-563

 берем навскидку –

Корвин-Круковский Борис Вячеславович -  летом 1925 года была основана авиационная фирма "ЭДО Эркрафт", вице-президентом и главным конструктором которой стал К-К. Первенец фирмы – цельнометаллическая бесподкосная лодка-моноплан "Малоло" была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка"Малоло" стали классическими для аппаратов данного класса.

амфибия SEV-3 фактически разраработана Корвин-Круковскогим

Григорашвили (Грегор) Михаил Леонтьевич (1888–1953) - работал конструктором на авиационном заводе "Гэллендет Эркрафт" в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон на предприятие "Дейтон-Райт". В 1923 г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме "Кёртис-Райт". В 1926 г. принял американское гражданство.

АВИАКОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ СТЕПАНОВИЧ ВОЕВОДСКИЙ Николай Степанович  -  в Британии Все проекты носили обозначение «W» (В — Воеводский), проект W-7, специалисты же «Уэстленда» значительно изменили проект. Они предложили проект десятиместного самолета «Дредноут» с умеренными размерами: размахом крыльев — 21,2 м, длиной фюзеляжа — 19,6 м и площадью крыльев — 78 кв.м.

 ВАТТЕР МИХАИЛ  - переехал в 1921 г. в США и поступил на работу в отдел аэродинамики фирмы "Кертис Аэроплейн энд Моторз". Через 2 года он был приглашен на должность главного конструктора на фирму "Чанс Воут" на Лонг-Айленде, где руководил разработкой и испытанием многоцелевых самолетов-бипланов "Корсар" 02U, 03U и Х04U, поставлявшихся в 20-30-х гг. крупными сериями в вооруженные силы США и других странах.

ЗАХАРЧЕНКО КОНСТАНТИН ЛЬВОВИЧ - В 1921 г. З. поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, он сотрудничал в разных авиационных фирмах, начав свою трудовую деятельность в этой отрасли с должности чертежника. Получив в 1925 г. диплом инженера по аэронавтике, З. работал ведущим конструктором на фирмах "Кейз Эркрафт Корпорейшн" и "Райт Аэронаутикал Корпорейшн".

Григорашвили, Михаил Леонтьевич - С 1921 г. работал конструктором на авиационном заводе «Гэллендет Эркрафт» в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон на предприятие «Дейтон-Райт». В 1923 г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме «Кёртис-Райт». В 1926 г. Григорашвили принял американское гражданство. В 1934 г. Григорашвили основал фирму «Грегор Эркрафт» и построил оригинальный лёгкий самолёт «GR-1». В 1936 г. Григорашвили по приглашению канадской фирмы «Кар энд Фаундри» переехал в Форт-Уильям (провинция Онтарио), где реализовал проект своего истребителя биплана FDB-1. Таким образом, Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности.

 Александр Михайлович Картвелов/Картвели -

В 1914 году окончил артиллерийское училище. Во время Первой мировой войны служил в артиллерии, в это же время заинтересовался авиацией.

В 1919 году эмигрировал во Францию. В 1922 году Картвели окончил Высшую школу авиации в Париже. Некоторое время работал летчиком-испытателем в фирме знаменитого Луи Блерио, однако травмы, полученные в аварии, поставили крест на его карьере пилота.

Решив не расставаться с авиацией, поступил конструктором в компанию «Societe Industrielle», где участвовал в разработке самолетов «Bernard» и «Ferbois». В 1924 году один из самолетов, созданных при его участии, установил мировой рекорд скорости.

«Bernard»

В 1927 году американский миллионер Чарльз Левайн пригласил Картвели в Нью-Йорк. В 1928 году Картвели начал работать в компании «Fokker American Company».

В 1931 году он познакомился со своим соотечественником Александром Северским — уже известным в то время в США авиаконструктором — и стал главным инженером в его компании «Seversky Aircraft Corporation». В 1939 году компания меняет своё название на «Republic Aviation Company».

Это то кто продолжил заниматся авиацией, а без трагедии гражданской сколько бы талантов осталось в живых или у них в место работы таксистом и грузчиком появилась возможность проявить талант, другая сторона медали большевики дали возможность подняться и получить образование многим людям с низов, теперь наоборот соц. лифт может быть для них обрезан.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Fri, 03/02/2017 - 23:28.

E.tom пишет:

Как я писал, уважаемый коллега  Wasa просто поленился, зачем придумывать АИ взял РИ развитие в СССР и перенес в свой мир, в плоть до обозначений моторов и самолетов в 30-х.

Что же он должен был сделать? Принять непонятно почему за аксиому, что самолёты должны (вот прямо-таки обязаны) быть другими, придумать эти другие самолёты с нуля и нарисовать?

Если в 20-х можно предположить о введении маркировки И, Б. М, и начале нумерации, и первые машины будут совпадать с РИ, такие как И-1, И-5, М-5 –вполне может быть лицензионный Либерти, то уже далее расхождение будет нарастать и к концу ни каких М-88 и М-82 не может быть.

Вот прямо таки НЕ МОЖЕТ БЫТЬ? И что именно Вы имеете в виду – что таких моторов вообще не будет, или что они будут называться иначе? По первому вопросу – М-88 будет точно: куда ж нам от Гном-Рона деваться... Вот появление М-82 действительно не гарантировано, т.к. лицензию на Райт-Циклон могут и не купить, а в этом случае не будет и эволюции двигателей этого семейства, которая в конце концов и привела к М-82. Но Циклон – хороший двигатель, так что вполне вероятно, что лицензия на него и в этом мире будет куплена (гном-роновское лобби, конечно, будет от этого не в восторге, но может всё-таки найдётся на них управа?) Ну а что касается названий – конечно, номера у этих моторов могут быть и другими. Но какая собственно разница? Ну допустим, в обсуждаемом материале фигурировал бы не М-82, а, например, какой-нибудь М-77, и приписка в скобках: "аналог РеИ М-82". Это что-то принципиально изменило бы?

(Собственно, из текста совсем не следует, что М-82 именно тот самый. Просто некий 1700-сильный мотор, причём созданный на полтора года раньше реального М-82. Кстати, а вот в это НЕ ВЕРЮ! Серийный 1700-сильный двигатель в 1940 году означал бы, что Россия – лидер, или по крайней мере один из лидеров мирового авиамоторостроения! Но таким успехам просто неоткуда взяться. Уж чему-чему, но российскому авиамоторостроению революции и Гражданская война никакого ущерба не нанесли – трудно нанести ущерб тому, чего и так практически не существует...)


Есть хорошая тема Русские авиаконструкторы в эмиграции

http://wap.aviaww1.forum24.ru/?1-2-0-00000001-000-0-0

или Русские крылья Америки...

Ох, уважаемый коллега... Любители хруста французской булки™ много чего пишут. В том числе и про "мегаталантливых" конструкторов-эмигрантов, заслуги которых раздуваются до невероятных размеров. Послушать их, так без этих эмигрантов  у Америки и авиации не было бы:)). Вот только американцы об этом "почему-то" ни сном ни духом... Если говорить о перечисленных Вами персонажах, то из них лишь Грегор и, естественно, Картвели удостоились статей в английской Википедии. Остальные на значимых фигур не потянули.

 берем навскидку

Корвин-Круковский Борис Вячеславович -  летом 1925 года была основана авиационная фирма "ЭДО Эркрафт", вице-президентом и главным конструктором которой стал К-К. Первенец фирмы – цельнометаллическая бесподкосная лодка-моноплан "Малоло" была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка"Малоло" стали классическими для аппаратов данного класса.

Бесподкосная, говорите? А я вот ясно вижу подкосы...

И едва ли можно говорить о том, что этот маленький самолётик с мотором то ли в 110, то ли вообще 75 л.с., построенный в единственном экземпляре, сыграл хоть сколько-нибудь существенную роль в истории авиации. Быть может, его схема и компоновка и "стали классическими для аппаратов данного класса" – но отнюдь не потому, что он послужил каким-то образцом для подражания; для этого он, уж простите, слишком малоизвестен. Да и в схеме ничего сверхоригинального нет. Первый известный мне гидроплан такой схемы – шнейдеровский Macchi M.33 1925 года (кстати, действительно бесподкосный в отличие от). Причём это только из известных мне! Не исключено, что были и более ранние.

А главное – англоязычные источники называют создателем Malolo вовсе не К-К, а Эрла Доджа Осборна (Earl Dodge Osborn). Собственно, он же является и основателем компании EDO, и как нетрудно догадаться, её название образовано из его инициалов. К-К же разрабатывал двухмоторный вариант Malolo, но он так и не вышел из бумажной стадии.

амфибия SEV-3 фактически разраработана Корвин-Круковскогим

А это-то Вы откуда взяли? Даже по Вашим ссылкам ничего подобного не говорится. Да и с чего бы, ежели К-К никогда у Северского не работал? Он в EDO работал! Максимум, что он мог разработать для SEV-3 – это поплавки (основная продукция EDO).


АВИАКОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ СТЕПАНОВИЧ ВОЕВОДСКИЙ Николай Степанович  -  в Британии Все проекты носили обозначение «W» (В — Воеводский), проект W-7, специалисты же «Уэстленда» значительно изменили проект. Они предложили проект десятиместного самолета «Дредноут» с умеренными размерами: размахом крыльев — 21,2 м, длиной фюзеляжа — 19,6 м и площадью крыльев — 78 кв.м.

А что с тем "Дредноутом" дальше было, почему молчите? На нашем сайте имеется материал о нём... Он разбился в первом полёте, лётчик чудом остался жив, но лишился обеих ног... На том и закончилась недолгая карьера конструктора Воеводского. Полагаете, это тот человек, чьи самолёты могли составить славу и гордость российской авиации? Ну, полностью отрицать такую возможность нельзя, наверное (вспомним конфуз Поликарпова с ИЛ-400), но как по мне – вероятность невелика.


 ВАТТЕР МИХАИЛ  - переехал в 1921 г. в США и поступил на работу в отдел аэродинамики фирмы "Кертис Аэроплейн энд Моторз". Через 2 года он был приглашен на должность главного конструктора на фирму "Чанс Воут" на Лонг-Айленде, где руководил разработкой и испытанием многоцелевых самолетов-бипланов "Корсар" 02U, 03U и Х04U, поставлявшихся в 20-30-х гг. крупными сериями в вооруженные силы США и других странах.

Кхм... А вот здесь пишут, что их разработкой руководил Чарльз Маккарти:

Charles J. McCarthy

Worked at the Bureau of Aeronautics with Vought, Rentschler, Wilson and Beisel. Joined Chance Vought Corporation as Chief Engineer and supervised the development of the O2U Corsair and other important Vought aircraft. He was made General Manager in 1940 and guided the company through the early war years of WWII.

Что подтверждается здесь:

Having in the interim received a commission as lieutenant in the Construction Corps of the Navy, he was ordered to Philadelphia in 1925 as Assistant Shop Superintendent of the Naval Aircraft Factory.  In 1926, he resigned from the Navy to accept an appointment as Engineering Executive in charge of the engineering department of Chance Vought Aircraft division of United Aircraft Corporation (UAC). His first task was supervision of the O2U-1 design, the first of the famous Corsair combat aircraft.

Это именно о Чарльзе Маккарти, а не о ком ином.

А здесь мы находим перечень основных заслуг Dr. Michael Watter, в том числе и название его должности в компании Vought:

Chief Design Engineer in charge of Design and Technical Depts.

Кто-то из хрустобулочных господ, очевидно, это нашёл и решил, что Chief Design Engineer – это главный конструктор! Вау! Круто! :) Хотя при ближайшем рассмотрении выясняется, что речь скорее о ведущем конструкторе, нежели о главном. На фирме Vought было человек десять как минимум, равных по должности Ваттеру. А главный конструктор, естественно, один и им до своей безвременной смерти в 1930 году в 40-летнем возрасте был собственно Чонси Милтон "Ченс" Воут, а после него... правильно, Чарльз Маккарти;).

Биографии всех наиболее значимых персон в истории компании Vought собраны здесь. Ваттер в их число, увы, не попал.

Кстати, почему вообще его надо записывать в русские конструкторы? Родился в Риге, фамилия на русскую никак не похожа...


ЗАХАРЧЕНКО КОНСТАНТИН ЛЬВОВИЧ - В 1921 г. З. поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, он сотрудничал в разных авиационных фирмах, начав свою трудовую деятельность в этой отрасли с должности чертежника. Получив в 1925 г. диплом инженера по аэронавтике, З. работал ведущим конструктором на фирмах "Кейз Эркрафт Корпорейшн" и "Райт Аэронаутикал Корпорейшн".

О да, ведущий инженер на Kaess Aircraft – это мощно... :) Фирмочек вроде этой в Америке было столько, что наверняка и сами американцы не знают, сколько именно. Просуществовала она очень недолго и успела за это время построить ровно один самолёт, причём даже фотографии его не сохранились. Что же до Wright Aeronautical, то я сильно сомневаюсь, что Захарченко был там ведущим инженером. Нашёл лишь информацию о том, что он совмещал работу там и в Kaess! Собственно потому и сомневаюсь;). Будучи ведущим инженером в крупной компании, он вряд ли мог бы совмещать эту работу с чем бы то ни было (и вряд ли имел бы такую необходимость). И едва ли он ушёл бы оттуда ради того, чтобы стать компаньоном Джима Макдоннела, решившего создать собственную мини-фирмочку (это, кстати, не та, что стала впоследствии промышленным гигантом: та была создана на 10 лет позже, а эта просуществовала всего год и обанкротилась). Дружба дружбой, но такой хорошей работой не разбрасываются. 

Вот в истории авиации Китая Захарченко, несомненно, занимает важное место, поскольку был одним из её пионеров. Но вряд ли человек, который в РеИ перерисовывал для китайцев И-15бис, мог бы в иных обстоятельствах потеснить его создателя или ещё кого-то из "мэтров"... На мой взгляд, Захарченко, если бы не эмигрировал, был бы в отечественной авиации фигурой где-то калибра Бедунковича, например, или как максимум Никитина. Это в том случае, если бы он вообще оставил карьеру морского офицера ради самолётостроения.


Григорашвили, Михаил Леонтьевич - С 1921 г. работал конструктором на авиационном заводе «Гэллендет Эркрафт» в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон на предприятие «Дейтон-Райт». В 1923 г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме «Кёртис-Райт». В 1926 г. Григорашвили принял американское гражданство. В 1934 г. Григорашвили основал фирму «Грегор Эркрафт» и построил оригинальный лёгкий самолёт «GR-1». В 1936 г. Григорашвили по приглашению канадской фирмы «Кар энд Фаундри» переехал в Форт-Уильям (провинция Онтарио), где реализовал проект своего истребителя биплана FDB-1. Таким образом, Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности.

Он был сторонником независимой Грузии (и даже успел побыть министром в её правительстве), так что весьма вероятно, что в АИ коллеги Wasa он точно так же эмигрирует. Хотя если всё же останется, то его бипланчик как раз уместно смотрелся бы в конкурсе 1938 года (только не с 700-сильным движком, конечно).

 Александр Михайлович Картвелов/Картвели -

Решив не расставаться с авиацией, поступил конструктором в компанию «Societe Industrielle», где участвовал в разработке самолетов «Bernard» и «Ferbois». В 1924 году один из самолетов, созданных при его участии, установил мировой рекорд скорости.

Вообще-то Bernard и Ferbois – альтернативные названия одной и той же фирмы SIMB (Société Industrielle des Métaux et du Bois), а не каких-то конкретных самолётов. И главным конструк­тором означенной фирмы был Жан Юбер (Jean Hubert), он же разработал и самолёт, на котором был установлен рекорд скорости. Если Картвели там и отметился, то разве что в качестве рядового инженера. А к изображённому на фото Bernard 191GR "L'Oiseau Canari" ("Канарейка") он уж точно никакого отношения не имел, поскольку этот самолёт был создан в 1928 году.

Это то кто продолжил заниматся авиацией, а без трагедии гражданской сколько бы талантов осталось в живых или у них в место работы таксистом и грузчиком появилась возможность проявить талант

Я думаю, талант, если он был у кого-то, так или иначе проявился бы. И чисто математически число эмигрантов составляло примерно 1 процент населения России. Вряд ли в этот один процент могло попасть особенно большое число талантов. Тех, которые всё же в него попали, мы знаем.

другая сторона медали большевики дали возможность подняться и получить образование многим людям с низов, теперь наоборот соц. лифт может быть для них обрезан.

К счастью, у коллеги Wasa не Российская Империя (в этом случае, собственно говоря, на более-менее развитое самолётостроение вообще сложно было бы рассчитывать). У него, как я понял, "почти СССР, только без перегибов".

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 06/02/2017 - 23:24.

К счастью, у коллеги Wasa не Российская Империя (в этом случае, собственно говоря, на более-менее развитое самолётостроение вообще сложно было бы рассчитывать). У него, как я понял, "почти СССР, только без перегибов".

В целом Вы правы.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Андрей's picture
Submitted by Андрей on ср, 01/02/2017 - 20:22.

В самолетах я ни бум-бум, но обалдеть какие красивые! Берем:))))

Wasa's picture
Submitted by Wasa on ср, 01/02/2017 - 22:09.

Спасибки

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

станислав к's picture
Submitted by станислав к on ср, 01/02/2017 - 19:57.

Уважаемый коллега  Bull,  движок обрисовывал с   http://forums.airforce.ru/do-1945/6374-motory-aviacionnye-shemy/ первый по счету, даже с обложкой книги АМ-38. "Лишние" то шестеренки я только ЗА убрать, но решил оставить двигатель совсем без изменений. Во-первых, так точно можно сделать (хотя тяжелее), а ради сотни самолетов в год никто переделывать движок не будет. Кроме того, если даже использование внутреннего редуктора возможно (сплошной вал не предлагать), изменится зацепление с валом. А здесь передвинуть двигатель по вертикали нельзя, вся конструкция фюзеляжа летит. Но если кто подскажит реально обоснованный вариант избавления от этого редуктора, я очень рад буду. 

 Теоретически воздушник внутрь поставить можно, у япошек реальные проекты были, но такой гемморой с охлаждением (оно и по японским чертежам видно), что мне даже "раму" с М-82 с толкающим винтом отсоветовали. Кроме того, без коренной переделки моего самолетика, чтобы достать движок, придется фюзеляж попалам разбирать. Еще и  мидель увеличется. 

Bull's picture
Submitted by Bull on Fri, 03/02/2017 - 19:14.

Извиняюсь за непонятки, но я не знаю у вас АИ с плановой экономикой или рынок? Коли рынок - производитель (читай конструктор) заказывает то что ему нужно. Производитель моторов делает двигло без редуктора. Хотя если и Поликарпова с его И-16 тщательнее разбирать - он ведь тоже М-25 (М-61, М-62) безредукторный требовал и получил. Я правда нифига не понимаю зачем это ему было надо, но это факт. А то что Поликарпов был дураком никто сказать не может и я тоже. Хотя по И-16 у меня много непоняток. Например как улучшается аэродинамика при почти сплошной вертикальной передней стенкой капота двигателя? Хоть там каплеобразность, хоть что - но стенка вертикальная никогда свою аэродинамику не изменит на меньше чем единица. Может кто то может это объяснить.

Я вот про эту деталь.

С уважением Bull

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Sat, 04/02/2017 - 08:22.

Частный рынок существует (затянувшийся НЭП), но все крупные предприятия особенно оборонной сферы - государственные. Единственное относительно крупное предприятие машиностроения которое можно с определенной натяжкой отнести к частному сектору это автозавод ОАО «Автомотор» (в РИ "Спартак"). Так что вопросы снабщения не отличаються от РИ.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

serges55's picture
Submitted by serges55 on Sat, 04/02/2017 - 05:34.

Bull пишет:
Хоть там каплеобразность, хоть что - но стенка вертикальная никогда свою аэродинамику не изменит на меньше чем единица. 

На фото - не стенка, а перфорированная поверхность. Характер обтекания другой, см., например, воздушные тормоза пикировщика Douglas SBD Dauntless. И не вертикальная, закрученный винтом поток обтекает её по-другому, не как выставленную в поток пластину.

Подробностей не помню, мне хватает вычитанного в книжках "по-другому"; как именно "по-другому" - всё равно быстро забывается без постоянного использования этих сведений.

Bull's picture
Submitted by Bull on Sat, 04/02/2017 - 15:03.

На фото - не стенка, а перфорированная поверхность. Характер обтекания другой. ...воздушные тормоза пикировщика Douglas SBD Dauntless

ААААААААААААААААА, а я то думал истребителю воздушные тормоза ненужны. Если даже они "работают по другому". А перфорацией вы называете отверстия напротив каждого цилиндра двигателя? А остальное все равно стенка и вертикальная - то есть перпендикулярная (или близкая к оному) набегающему потоку. Если бы там все было ок - то и продолжали бы лепить такие перфорированные повехности. А И-16 "эндемик" по этой части. Ни до не после истребители не имели такой капотировки. Кстати на прототипе И-16 эта самая перфорированная поверхность сделана в виде шара - который естественно гораздо обтекаемее. Но потом появилась эта перфорированная поверхность - которая естественно гораздо технологичнее. А вот именно это и главное в этом самолете.

Ладно понял, что точного ответа вы тоже не знаете. Ответте на другой вопрос: "выхлопные патрубки выведены через "дырки" в боковых стенках цилиндра капота. Выведены вертикально набегающему потоку. Соответственно струи выхлопных газов создают срыв потока - как это улучшает аэродинамику? Коме того эти самые струи выхлопных газов "бегают" по кругу поочередно стреляя. Реактивный момент так же бегает по кругу за каждым оборотом двигателя и создает круговой дисбаланс на весь самолет и его устойчивость. Как это улучшает управляемость самолета и увеличивает скорость?"

Еще вопрос: " капот двигателя не имеет выхода воздуха в задвигательном пространстве. Воздух выходит через "дырки" вокруг выхлопных патрубков. Чем создается мнимое увеличение миделя - разрежения за двигателем нет - значит в преддвигательном пространстве создано повышенное давление. Эффект надутого ведра. Соответственно передняя перфорированная поверхность вынуждена стравливать избыток воздуха отбрасывая его вперед - против хода самолета. Как это делает самолет быстрее?"

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

serges55's picture
Submitted by serges55 on вс, 05/02/2017 - 05:44.

Bull пишет:

, а я то думал истребителю воздушные тормоза ненужны.

Зря Вы так думали, наличие тормозов - одно из преимуществ "Сейбра" перед МиГ-15

 

А перфорацией вы называете отверстия напротив каждого цилиндра двигателя?

Я причём?! Наука аэродинамика так называет стенки с таким соотношением общей площади к площади дырок.

 

А остальное все равно стенка и вертикальная - то есть перпендикулярная (или близкая к оному) набегающему потоку. Если бы там все было ок - то и продолжали бы лепить такие перфорированные повехности. А И-16 "эндемик" по этой части. Ни до не после истребители не имели такой капотировки. Кстати на прототипе И-16 эта самая перфорированная поверхность сделана в виде шара - который естественно гораздо обтекаемее. Но потом появилась эта перфорированная поверхность - которая естественно гораздо технологичнее. А вот именно это и главное в этом самолете.

Если Вы учтёте, что купол на картере даже при наличии кольца Тауненда (правда, на И-15, а не на И-16) оказался менее обтекаемым, чем "ишаковский" капот - то да, настолько о-кей, что его применили и на И-153. Другое дело, что капот НАКА оказался ещё более океистым.

 

Ладно понял, что точного ответа вы тоже не знаете. Ответте на другой вопрос: "выхлопные патрубки выведены через "дырки" в боковых стенках цилиндра капота. Выведены вертикально набегающему потоку. Соответственно струи выхлопных газов создают срыв потока - как это улучшает аэродинамику? Коме того эти самые струи выхлопных газов "бегают" по кругу поочередно стреляя. Реактивный момент так же бегает по кругу за каждым оборотом двигателя и создает круговой дисбаланс на весь самолет и его устойчивость. Как это улучшает управляемость самолета и увеличивает скорость?"

На Вашей картинке ясно видно, что выхлопнушки идут не вертикально, а сильно наклонно. И не в "свои личные дырки", а в здоровенные вырезы для выхода охлаждающего воздуха, иногда - попарно. Так что на обтекаемость влияют не больше (если не меньше), чем выхлоп при всех прежних капотировках. Кстати, "стрельба по кругу" заметна лишь на холостых оборотах, уже на средних истечение выхлопных газов достаточно равномерное даже для работы турбонагнетателя.

 

Еще вопрос: " капот двигателя не имеет выхода воздуха в задвигательном пространстве. Воздух выходит через "дырки" вокруг выхлопных патрубков. Чем создается мнимое увеличение миделя - разрежения за двигателем нет - значит в преддвигательном пространстве создано повышенное давление. Эффект надутого ведра. Соответственно передняя перфорированная поверхность вынуждена стравливать избыток воздуха отбрасывая его вперед - против хода самолета. Как это делает самолет быстрее?"

Тут ниже redstar72 подробно это всё рассматривает. Добавлю лишь, что на И-16 (и И-153) количество охлаждающего воздуха вполне регулируется жалюзи на лобовом листе капота. Но даже баз этого, на капотах НАКА с закрытой "юбкой", воздух из подкапотного пространства идёт назад, а не вперёд.

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 04/02/2017 - 00:27.

 Например как улучшается аэродинамика при почти сплошной вертикальной передней стенкой капота двигателя? Хоть там каплеобразность, хоть что - но стенка вертикальная никогда свою аэродинамику не изменит на меньше чем единица.

 

Аэродинамическое сопротивление не ограничивается только вертикальной передней стенкой капота. Возможна еще и тщательная подгонка крышек люков и использование герметичных прокладок, утопленные во внешнюю поверхность тщательно подогнанные заклепки, профиль крыла можно заменить на другой с меньшим сопротивлением. Можно убрать в фюзеляж хвостовое колесо, установить полностью закрытый фонарь кабины, установить реактивные выхлопные патрубки. Очень многое зависит и от качества исполнения внешней обшивки и высокое качестве сборки тоже позволит выиграть несколько дополнительных км/час. Тщательно выполненные соединения маслопровда позволяли обойтись без больших по площади масляных потеков на внешней обшивке фюзеляжа. В итоге по не многу можно добиться существенного прироста скорости. В качестве примера можно привести тщательно собранные Ме-109 F-4 с двигателем типа DB-601 E. Серийные самолеты этого типа на высоте не многим более 6000 метров развивали скорость 628-635 км/час, а специально собранные самолеты этого же типа с этим же двигателем разввивали до 670 км/час. 

Доработки винтов тоже может обеспечить некоторый прирост скорости.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Bull's picture
Submitted by Bull on Sat, 04/02/2017 - 15:19.

Уважаемый коллега NF, это то как раз понятно. Но вот с И-16 когда начинаешь конкретно разбираться, появляются непонятки. Согласитесь этот самолет очень сильно, даже внешне, отличается от своих собратьев-ровесников. И ответ у меня получился совсем неутешительный - в этом самолете "ГЛАВНОЕ - ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ". Главное - дешево и много. А в итоге - чысячи смертей летчиков, на подготовку которых угрохано денег в несколько раз больше, чем на выпуск И-16.

Сравните чуть ли не копию "ишачка" Брюстер "Буффало" - почти полное внешнее сходство. Эдентичные двигатели (фины на свои Буффало ставили двигатели со сбитых И-16 и И-153), схожие размерения и весовые характеристики. Так почему же американский "Карась" значительно скоростнее? Ответ как всегда прост - американцы делали самолет для боя, а мы для конвейра. И Поликарпов скорее всего тут не причем - он честно выполнил задание патрии и технологов.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Sat, 04/02/2017 - 18:48.

Bull пишет:

Уважаемый коллега NF, это то как раз понятно. Но вот с И-16 когда начинаешь конкретно разбираться, появляются непонятки. Согласитесь этот самолет очень сильно, даже внешне, отличается от своих собратьев-ровесников. И ответ у меня получился совсем неутешительный - в этом самолете "ГЛАВНОЕ - ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ". Главное - дешево и много. А в итоге - чысячи смертей летчиков, на подготовку которых угрохано денег в несколько раз больше, чем на выпуск И-16.

Сравните чуть ли не копию "ишачка" Брюстер "Буффало" - почти полное внешнее сходство. Эдентичные двигатели (фины на свои Буффало ставили двигатели со сбитых И-16 и И-153), схожие размерения и весовые характеристики. Так почему же американский "Карась" значительно скоростнее? Ответ как всегда прост - американцы делали самолет для боя, а мы для конвейра. И Поликарпов скорее всего тут не причем - он честно выполнил задание патрии и технологов.

С уважением Bull.

Честно говоря не ожидал, что эту глупость притащите именно Вы! Сравнили лучший из худших (американец) с лучшим из лучших. А теперь вспомним, когда американец поднялся в воздух?

... заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен фирмой Brewster в конце 1935 г. В июне 1936-го началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он приступил к программе летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшив­кой самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч.

И это при том, что и двигатель мощнее и винты намного лучше, чем у нас! Да и конструкция планера цельнометаллическая. Первый вылет Буффало сделал в декабре 1937 года, а скорости в 487 км/час он достиг в 1938 году после установки более мощного двигателя R-1820-G5 (950 л.с.).В том же 1938 году на И-16 тип 10 стоял двигатель М-25 мощностью 750 л.с., т.е. на 200 л.с. меньше и при худшем винте, а скорость имел 448 км/час. И это Вы называете "значительно скоростнее"? При этом в то время Поликарпов уже начал работу над истребителем следующего поколения - И-180.

И еще, И-16 тип 28 был лучшим нашим истребителем до осени 1942 года, когда появился Ла-5, выдавший наконец параметры И-180 1940 года.

Так что Ваши слова на счет летчиков, относятся к другим самолетам.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Sat, 04/02/2017 - 22:34.

И это при том, что и двигатель мощнее и винты намного лучше, чем у нас! Да и конструкция планера цельнометаллическая. Первый вылет Буффало сделал в декабре 1937 года, а скорости в 487 км/час он достиг в 1938 году после установки более мощного двигателя R-1820-G5 (950 л.с.).В том же 1938 году на И-16 тип 10 стоял двигатель М-25 мощностью 750 л.с., т.е. на 200 л.с. меньше и при худшем винте, а скорость имел 448 км/час. И это Вы называете "значительно скоростнее"?

 

Вадим. Практическая дальность полета у Буффало была более чем в 3 раза большей чем у И-16 и если сократить запас топлива у Буффало при его использовании в качестве фронтового истребителя хотя бы на половину, то практическая дальность полета Буффало все равно будет более чем в 1,5 раза превосходить ту что имел И-16, а максимальная скорость полета и скоропдъемность станет еще выше.

 

 При этом в то время Поликарпов уже начал работу над истребителем следующего поколения - И-180.

 

Вадим. Американцы примерно в это же время тоже начали работы по созданию истребителя следуюшего поколения которым стал F4U Corsar в сравнении с которым И-180 смотрится как бедный родственник из провинции.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 05/02/2017 - 14:46.

NF пишет:

.... Американцы примерно в это же время тоже начали работы по созданию истребителя следуюшего поколения которым стал F4U Corsar в сравнении с которым И-180 смотрится как бедный родственник из провинции.

И что из этого? Какую машину мог бы создать Поликарпов, имея возможности американцев, я могу себе представить, а вот что сделали бы американцы на его месте, сказать сложно. Могу только предположить, что что-то весьма примитивное.

И еще, не надо отрывать Поликарпова от контекста истории. СССР того времени не только в производственном и технологическом плане отставал от передовых стран, но и в науке. Обратите внимание на даты работ ЦАГИ по капотам

Теория капотов на тот момент была в зачаточном состоянии и если посмотреть на его конструкции, то он конечно прислушивался к рекомендациям ЦАГИ и материалам продувок, но тем не менее вовсю экспериментировал. Можно в некоторой степени утверждать, что он был из тех конструкторов, кто брал на себя самую неблагодарную работу - разбираться с неизвестным:

... Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта — на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели «Циклон» фирмы «Райт».

... Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту «Уоттера». На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло — именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.

Вероятно на тот момент Поликарпов посчитал, что капот Уоттера будет лучше.

... В целом этот И-16 очень напоминал третий опытный экземпляр с «Райт-Циклоном» Ф-3, однако капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи ...

И-165 (И-16бис) — этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную стойку шасси.

И-166 с М-25В — облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки»), с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором ...

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными патрубками  ...

Маслов М. А. Истребитель И-16

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 05/02/2017 - 17:18.

И что из этого? Какую машину мог бы создать Поликарпов, имея возможности американцев, я могу себе представить,

 

Вы полагаете что Поликарпов имел больший опыт чем ведущие американские специалисты?

 

а вот что сделали бы американцы на его месте, сказать сложно. Могу только предположить, что что-то весьма примитивное.

 

С чего бы это?

 

И еще, не надо отрывать Поликарпова от контекста истории. СССР того времени не только в производственном и технологическом плане отставал от передовых стран, но и в науке. Обратите внимание на даты работ ЦАГИ по капотам

 

Так я это ни когда и не отрицал.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 05/02/2017 - 17:40.

Вы полагаете что Поликарпов имел больший опыт чем ведущие американские специалисты?

Смотря что понимать под опытом! Если конструкторский, то они на его фоне подмастерья!

С чего бы это?

Очень просто! Когда есть развитиые технологии и хороше оборудование, работают по типовым решениям, а когда нет, приходится заниматься творчеством. У американцев не было нужды творить. Они брали справочники и применяли рекомендации, а Поликарпов вынужден был искать такие комбинации, которыми там никто заморачиваться не стал бы. Как Вы думаете, отставая в технологиях, материалах и прочем, за счет чего наша техника выходила на уровень лучшей в своем классе? Да, далеко не вся, но тем не менее? Вот за счет этого самого творчества. Даже поговорка такая есть - "голь на выдумку хитра"!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 05/02/2017 - 18:02.

Смотря что понимать под опытом! Если конструкторский, то они на его фоне подмастерья!

 

Спорный вопрос.

 

Очень просто! Когда есть развитиые технологии и хороше оборудование, работают по типовым решениям, а когда нет, приходится заниматься творчеством. У американцев не было нужды творить. Они брали справочники и применяли рекомендации, а Поликарпов вынужден был искать такие комбинации, которыми там никто заморачиваться не стал бы. 

 

Вадим. Американцы очень и очень много экспериментировали с самыми разными двигателями и с самолетами и если бы они надеялись только на одни, как Вы пишите, справочники, то у них мало что получилось бы. Знания и опыт американцев на них с неба тоже не упали просто так.

 

Как Вы думаете, отставая в технологиях, материалах и прочем, за счет чего наша техника выходила на уровень лучшей в своем классе? Да, далеко не вся, но тем не менее? Вот за счет этого самого творчества. Даже поговорка такая есть - "голь на выдумку хитра"!

 

И что же это было самым лучшим в своем классе у СССР? Уж не И-180? Так фронтовые истребители самые простые по конструкции. Нет вних ничего такого сложного что было необходимо высотным и палубным самолетам.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 05/02/2017 - 18:19.

... Американцы очень и очень много экспериментировали с самыми разными двигателями и с самолетами и если бы они надеялись только на одни, как Вы пишите, справочники, то у них мало что получилось бы. Знания и опыт американцев на них с неба тоже не упали просто так.

А Вы вот что только что написали? Вот эти широкие и многоплановые эксперименты и стали основой тех самых справочников. Богатые так делают и это правильно. А у нас таких возможностей не было. Наличие справочников - это сила и мощь и ... одновременно слабость. Нет привычки самому разбираться во всех нюансах. Поэтому там хорошие специалисты, но как правило, в очень узкой области. Ставку делают на консультации других узких специалистов, а Поликарпов практически вел исследования в широчайшем спектре. Грубо можно сказать, что был НКАП со всеми своими НИИ и ... Поликарпов и кто внес больший вклад - это еще разбираться надо. 

И что же это было самым лучшим в своем классе у СССР? Уж не И-180? Так фронтовые истребители самые простые по конструкции. Нет вних ничего такого сложного что было необходимо высотным и палубным самолетам.

И-180 несомнено великолепный истребитель. Лучше него мог стать только ИТП. Но это у нас. Что же касается лучшего в своем классе, то проживи Поликарпов еще лет пять и он бы то самое лучшее создал, а так это сделали те, кого он учил. Вспомним МиГ-15. Его делали те самые лучшие конструктора КБ Поликарпова, которых у него отобрали в декабре 1939 года. А если бы не отобрали и его ученики работали под его началом?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/02/2017 - 16:38.

И-180 несомнено великолепный истребитель. Лучше него мог стать только ИТП. 

 

ТТХ серийных И-180 оказались бы заметно ниже чем у опытных образцов. У опытных Лагг-1 максимальная скорость с двигателем мощностью всего 1050 лс. была около 605 км/час, а у сериынйх максимальная скрость снизилась до 550-555 км/час. С И-180 получилось бы примерно тоже самое.

 

Вспомним МиГ-15. Его делали те самые лучшие конструктора КБ Поликарпова, которых у него отобрали в декабре 1939 года.

 

Без разработанных в Англии двигателей Миг-15 вряд ли оказался бы столь удачным как в РИ. Эти двигатели у англичан тоже разрабатывали лучшие специалисты и эти лучшие английские специалисты были по лучше чем лучшие советские разработчики реактиных двигателей.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 06/02/2017 - 21:25.

ТТХ серийных И-180 оказались бы заметно ниже чем у опытных образцов. У опытных Лагг-1 максимальная скорость с двигателем мощностью всего 1050 лс. была около 605 км/час, а у сериынйх максимальная скрость снизилась до 550-555 км/час. С И-180 получилось бы примерно тоже самое.

Не оказались бы! Поликарпов не занимался полировкой и прочей показухой, а делал боевые машины под возможности заводов, а если учесть, что даже со старым винтом истребитель с воздушником имел скорость, которую еле еле выдавали машины с жидкостниками (а должны были минмум на 30 км/час больше), то с новым винтом и двигателем М-89, он не уступал бы Фридрихам.

Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

Как видим у серийных машин скорости не только не были ниже, а даже немного увеличились! И на этом фоне интересно сравнить И-180 и первые Ла-5:

Один из первых Ла-5Ф проходил ис­пытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - всего на 10 км/ч боль­ше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 на­бирал эту высоту шесть минут.

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/69/04.htm

Таким образом во второй половине 1942 года максимальная скорость Ла-5 была на 10 км/час меньше, т.е. она равнялась 580 км/час, а у И-180, при меньшей мощности двигателя и древнем винте она достигала 585 км/час. Это как? Я даже не касаюсь того, что конструкция И-180 была уже доведена до уровня, который завод мог обеспечить. Вы представляете что в тех условиях означала разница в два года?

Без разработанных в Англии двигателей Миг-15 вряд ли оказался бы столь удачным как в РИ. Эти двигатели у англичан тоже разрабатывали лучшие специалисты и эти лучшие английские специалисты были по лучше чем лучшие советские разработчики реактиных двигателей.

Когда делают кефир, не едят траву, это дело коровы! Поликарпов делал самолеты, а не варил сталь.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/02/2017 - 22:00.

Не оказались бы! Поликарпов не занимался полировкой и прочей показухой, а делал боевые машины под возможности заводов,

 

Специалисты из опытного производства и те кто заняты на серийном производстве это большая разница. В серии еще и план с его вечным "давай да давай норму".

 

а если учесть, что даже со старым винтом истребитель с воздушником имел скорость, которую еле еле выдавали машины с жидкостниками (а должны были минмум на 30 км/час больше), то с новым винтом и двигателем М-89, он не уступал бы Фридрихам.

 

Осталось только сделать чтобы М-89 работал как следует.

 

Как видим у серийных машин скорости не только не были ниже, а даже немного увеличились! И на этом фоне интересно сравнить И-180 и первые Ла-5:

 

Надо полагать что в это время план еще ни кого особо на конвейере не подгонял.

 

Таким образом во второй половине 1942 года максимальная скорость Ла-5 была на 10 км/час меньше, т.е. она равнялась 580 км/час, а у И-180, при меньшей мощности двигателя и древнем винте она достигала 585 км/час. Это как? Я даже не касаюсь того, что конструкция И-180 была уже доведена до уровня, который завод мог обеспечить. Вы представляете что в тех условиях означала разница в два года?

 

Вадим. На счет того что конструкция И-180 могла быть совершеннее чем у Лагг-1/3 или Як-1, я ни когда и не спорил. Я всего лишь упоминаю о недостатках двигателей М-88 и М-89 и никуда это этого не деться. Даже менее мощный М-88 и в 1940 году при испытаниях Ил-2 работал очень плохо.

 

Когда делают кефир, не едят траву, это дело коровы! Поликарпов делал самолеты, а не варил сталь.

 

Очень интересные выводы, но недостатки советского авиационного двигателестроения они все равно не исправят.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 06/02/2017 - 22:12.

NF пишет:

Очень интересные выводы, но недостатки советского авиационного двигателестроения они все равно не исправят.

Основная проблема советского авиационного двигателестроения - неграмотная техническая политика НКАП. Если перед специалистами ставить неграмотную задачу, они могут ее и не решить.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/02/2017 - 22:23.

Основная проблема советского авиационного двигателестроения - неграмотная техническая политика НКАП. Если перед специалистами ставить неграмотную задачу, они могут ее и не решить.

 

Вадим. Вы забыли упомянуть про огромный недостаток высоко квалифицированных специалистов которые необходимы и при серийном производстве без которых даже самое современное оборудование, которого в СССР, к стати, тоже не хватало, так и останется на долгое время дорогими игрушками обращаться с которыми по уму мало кто может.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 06/02/2017 - 22:33.

NF пишет:

Вадим. Вы забыли упомянуть про огромный недостаток высоко квалифицированных специалистов которые необходимы и при серийном производстве без которых даже самое современное оборудование, которого в СССР, к стати, тоже не хватало, так и останется на долгое время дорогими игрушками обращаться с которыми по уму мало кто может.

Это следствие! Когда специалисты занимаются неизвестно чем, вместо того, чтобы делать нужные моторы, то не вина специалистов. Япония по производственно-технологическому уровню уступала СССР, но в конце войны у нее были мощные двигатели, а в СССР - нет. Просто в Японии грамотно оценили, что и как нужно делать, а у нас нет.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 07/02/2017 - 16:53.

Это следствие! Когда специалисты занимаются неизвестно чем, вместо того, чтобы делать нужные моторы, то не вина специалистов.

 

Для того чтобы подготовить высоко квалифицированных специалистов в СССР, способных на равных тягаться с американцами, англичанами и немцами, этим соверстким специалистам так же требовался примерно такой же опыт и такое же оборудование. А если еще вспомнить что англичане, немцы и американцы тоже не без проблемм достигли того что им удалось, то надеяться на то, что менее опытные советские специалисты*двигателестроители смогут в такие короткие сроки сравняться с лучшими в мире, просто не реально.

 

Япония по производственно-технологическому уровню уступала СССР, но в конце войны у нее были мощные двигатели, а в СССР - нет. Просто в Японии грамотно оценили, что и как нужно делать, а у нас нет.

 

Вадим. В Японии прежде всего с начала 1920-х годов основное внимание уделяли авиационным двигателям с воздушным охлаждением. Но и даже в этом случае японцы потратили очень много времении средств на разработку мощных 14/18-ти цилиндровых двигателей с воздушным охлаждением.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 07/02/2017 - 18:10.

Для того чтобы подготовить высоко квалифицированных специалистов в СССР, способных на равных тягаться с американцами, англичанами и немцами, этим соверстким специалистам так же требовался примерно такой же опыт и такое же оборудование. А если еще вспомнить что англичане, немцы и американцы тоже не без проблемм достигли того что им удалось, то надеяться на то, что менее опытные советские специалисты*двигателестроители смогут в такие короткие сроки сравняться с лучшими в мире, просто не реально.

Вы не поняли о чем я писал! Если вместо того, чтобы делать моторы, которые наша промышленность сможет изготовить, пытаться делать моторы, рассчитанные на возможности Британии, то опыт будет, весьма специфический - опыт создания гоночных штучных, а не серийных. Сделав ставку на малолитражки, наши всю войну серийно делали гоночные моторы. Только вот возможностей для инидивидуальной их доводки не было, поэтому в результате имели вроде как мощные (иногда) моторы, которые предсказуемо работали с низкой надежностью и малым ресурсом. Это сдествие того самого низкого профессионального уровня руководителей советского моторостроения того времени.

Вадим. В Японии прежде всего с начала 1920-х годов основное внимание уделяли авиационным двигателям с воздушным охлаждением. Но и даже в этом случае японцы потратили очень много времении средств на разработку мощных 14/18-ти цилиндровых двигателей с воздушным охлаждением.

А почему именно им? Да по двум причинам, воздушники, особенно радиальные, существенно проще в производстве и эксплуатации. И вторая - японские руководители, будучи, в отличии от наших, грамотными, знали первое и потому умели сделать максимум возможного, а наши и его реализовать не смогли.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 08/02/2017 - 00:39.

 Сделав ставку на малолитражки, наши всю войну серийно делали гоночные моторы. 

 

Вадим. Советские двигатели М-105 и Со имели рабочий объем 35 литров. АМ-35 и Со-46,6 литра, а Роллс-Ройсовские Мерлины и их американские клоны Паккарды только 27 литров. Аллиссоны 28 литров. И Гриффоны тоже имели значительно меньший рабочий объем, а высотность и мощность у них на всех высотах была приличная.

 

А почему именно им? Да по двум причинам, воздушники, особенно радиальные, существенно проще в производстве и эксплуатации. И вторая - японские руководители, будучи, в отличии от наших, грамотными, знали первое и потому умели сделать максимум возможного, а наши и его реализовать не смогли.

 

Основной причиной было то, что сначала почти  все начинали с однорядных воздушников. Они действительно были проще. А потом японцы уже с начала 20-х годов основным противником считали США и затем БИ и воевать японцам пришлось бы в основном над морем и тут более высокая живучесть воздушников была очень к стати. В противном случае японцы могли бы уделить должное внимание хотя бы немецким DB-601/DB-603/DB-605 если бы они сами двигатели с водяным охлаждением не потянули. Даже итальянцы и те производили немецкие DB-601 по лицензии, а японцы так и не обращали на них особое внимание.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 08/02/2017 - 13:11.

NF пишет:

Вадим. Советские двигатели М-105 и Со имели рабочий объем 35 литров. АМ-35 и Со-46,6 литра, а Роллс-Ройсовские Мерлины и их американские клоны Паккарды только 27 литров. Аллиссоны 28 литров. И Гриффоны тоже имели значительно меньший рабочий объем, а высотность и мощность у них на всех высотах была приличная.

Увы, здесь Вам не там ... wink Британцы и даже американцы обладая высокой культурой производства, новыми технологиями и материалами, высокооктановыми  бензинами, могли себе позволить высокие параметры цикла, а наши приемлемые величины литровой мощности были таковы, что прирост мощности можно было получить исключительно увеличением рабочего объема.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Евгений Аранов's picture
Submitted by Евгений Аранов on ср, 08/02/2017 - 12:47.

 Даже итальянцы и те производили немецкие DB-601 по лицензии, а японцы так и не обращали на них особое внимание.

Да как же не обращали! Кавасаки и Аичи закупили лицензию на  производство DB-600 еще в 1940 году, а DB-601 в 1941 еще до войны. И всю войну Кавасаки выпускал как Ха-40 для армии, а Аичи "Ацута" для флота. Другое дело, что технология его производства оказалась японцам не по зубам. Обеспечить немецкую надежность японцы так и не смогли.  
Причем, характерно, что флотское исполнение от Аичи, с которым летал "Сюсей" был значительно надежнее, чем армейский Кавасаковский Ха-40, который ставили на "Хиене".

NF's picture
Submitted by NF on ср, 08/02/2017 - 21:13.

Да как же не обращали! Кавасаки и Аичи закупили лицензию на  производство DB-600 еще в 1940 году, а DB-601 в 1941 еще до войны.

 

Закупить то они закупили, но с производством у них дела шли не самым лучшим образом.

 

 И всю войну Кавасаки выпускал как Ха-40 для армии, а Аичи "Ацута" для флота. Другое дело, что технология его производства оказалась японцам не по зубам.

 

В сравнении с воздушниками двигателей с жидкостным охлаждением у японцев было не много.

 

Обеспечить немецкую надежность японцы так и не смогли.  

Причем, характерно, что флотское исполнение от Аичи, с которым летал "Сюсей" был значительно надежнее, чем армейский Кавасаковский Ха-40, который ставили на "Хиене".

 

Причиной низкой надежности этих двигателей могло быть и то, что высококвалифицироыанные специалисты были заняты на производстве воздушников.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Евгений Аранов's picture
Submitted by Евгений Аранов on Thu, 09/02/2017 - 10:04.

Причиной низкой надежности этих двигателей могло быть и то, что высококвалифицироыанные специалисты были заняты на производстве воздушников.

Думаю, дело не в этом. Японцы и перед войной пытались выпускать по лицензии немецкий BMW VI как Кавасаки Ха-2, а затем его собственную переработку Ха-9 - обслуживание их в японском исполнении было кошмаром для техников. Еще раньше моряки копировали французский Лоррейн Дитрих 12 как Хиро Тип 91 и Тип 94 - та же история. А вот совсем ранний опыт копирования Испано Сюиза V8 как "Тип Хи" был как раз положительным. Так что у японцев как раз можно сказать опыт деградации рядных двигателей. Почему... вопрос открыт.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 09/02/2017 - 22:45.

Думаю, дело не в этом.

 

Воздушники еще и более живучие. А первые однорядные воздушники были еще и на много проще.

 

Японцы и перед войной пытались выпускать по лицензии немецкий BMW VI как Кавасаки Ха-2, а затем его собственную переработку Ха-9 - обслуживание их в японском исполнении было кошмаром для техников.

 

А как же техники других стран? У немцев эти двигатели на оборот считались надежными. В СССР на М-17 не особо жаловались.

 

 Еще раньше моряки копировали французский Лоррейн Дитрих 12 как Хиро Тип 91 и Тип 94 - та же история. А вот совсем ранний опыт копирования Испано Сюиза V8 как "Тип Хи" был как раз положительным. Так что у японцев как раз можно сказать опыт деградации рядных двигателей. Почему... вопрос открыт.

 

Я сколько не искал данных о собственных разработках японцами авиационных двигателей в 1920-первой половине 1930-х годов, но ничего не нашел. По моему после начала ВОВ или ближе к началу ВОВ японцы ознакомившись с немецкими DB-600 и DB-601 японцы зашевелились. Вроде даже 24-х цилиндровые разрабатывали. Но у меня сейчас нет времени искать, а с завтрашнего дня я на время уеду.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 06/02/2017 - 22:10.

NF пишет:

..... Я всего лишь упоминаю о недостатках двигателей М-88 и М-89 и никуда это этого не деться. Даже менее мощный М-88 и в 1940 году при испытаниях Ил-2 работал очень плохо.

М-82 и в 1944 году работал не намного лучше, но им занимались, а М-89 и М-90 - нет. Повторяю еще раз, если двигатель не ставить в серию и завод им не будет заниматься, то он и не будет хорошо работать. В М-89 и М-90 технических или технологических проблем было меньше, чем в М-107 и М-82.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/02/2017 - 22:29.

М-82 и в 1944 году работал не намного лучше, но им занимались, а М-89 и М-90 - нет. Повторяю еще раз, 

 

Вадим. Вам тоже много раз повторяли что М-89 и М-90 были созданы на базе французских мистралей которые имели ряд серьезных недостатков о которых в СССР было  известно. По большому счету и М-89 и М-90 следовало полностью переделать на что требовалось очень много времени, а двигатели нужны были как можно быстрее и по возможности в как можно большем количестве.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 06/02/2017 - 22:35.

NF пишет:

Вадим. Вам тоже много раз повторяли что М-89 и М-90 были созданы на базе французских мистралей которые имели ряд серьезных недостатков о которых в СССР было  известно. По большому счету и М-89 и М-90 следовало полностью переделать на что требовалось очень много времени, а двигатели нужны были как можно быстрее и по возможности в как можно большем количестве.

Это опять следствие неграмотности тех, кто принимал решение. Привлеки они того же Урмина годом ранее и построй завод-дублер, у нас были бы нормальные моторы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 07/02/2017 - 17:03.

Это опять следствие неграмотности тех, кто принимал решение. Привлеки они того же Урмина годом ранее и построй завод-дублер, у нас были бы нормальные моторы.

 

Значительно более опытные французы и те ошиблись, а менее опытные советские специалисты которые с трудом пытались повторить то, что французы ранее сделали и не сразу понявшие что французы ошиблись не могли бы обойти более опытных французов за год-два и тем более не могли бы исправить ошибки французов по скольку это практически являлось созданием совершенно новых двигателей.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 07/02/2017 - 18:12.

NF пишет:

Значительно более опытные французы и те ошиблись, а менее опытные советские специалисты которые с трудом пытались повторить то, что французы ранее сделали и не сразу понявшие что французы ошиблись не могли бы обойти более опытных французов за год-два и тем более не могли бы исправить ошибки французов по скольку это практически являлось созданием совершенно новых двигателей.

Более опытными, а тем более значительно, французы не были. Это в годы ПМВ они были одними из лидеров, а к середине 30-х скатились примерно на наш уровень. Да и Урмин - это не средний показатель по отрасли, а один из лучших наших специалистов, если не самый лучший.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 08/02/2017 - 21:20.

Более опытными, а тем более значительно, французы не были. Это в годы ПМВ они были одними из лидеров, а к середине 30-х скатились примерно на наш уровень. 

 

В 1940 году Гном Рон  14 R 8/9 развивали на взлете 1580 лс., 18-ти цилиндровые воздушники в 1942 года развивали 2200 лс. Хиспано HS 12Z-17 с впрыском топлива на высоте 6400 метров развивал 1500 лс. СССР в 1940 году ничего подобного доведенного до ума не имели.

 

Да и Урмин - это не средний показатель по отрасли, а один из лучших наших специалистов, если не самый лучший.

 

Урмин вреди совестких специалистов возможно и был лучшим, но не среди лучших в мире.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 08/02/2017 - 22:59.

В 1940 году Гном Рон  14 R 8/9 развивали на взлете 1580 лс., 18-ти цилиндровые воздушники в 1942 года развивали 2200 лс. Хиспано HS 12Z-17 с впрыском топлива на высоте 6400 метров развивал 1500 лс. СССР в 1940 году ничего подобного доведенного до ума не имели.

cool Если следовать Вашей логике, то они тоже "не были доведены до ума", т.е. серийно не производились. Так, что никакого преимущества по сравнению с работами Урмина не наблюдаю, тот же М-89 на стенде выдал чуть больше 1500 л.с., а М-90 превзошел 2000 л.с., будучи собран в сарае и на стенде, смонитрованном в продуваемом зимними ветрами овраге.

Урмин вреди совестких специалистов возможно и был лучшим, но не среди лучших в мире

Не уверен! Думаю в его условиях, западные спецы вообще ничего сделать не смогли бы ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on вс, 05/02/2017 - 19:05.

А Вы вот что только что написали? Вот эти широкие и многоплановые эксперименты и стали основой тех самых справочников. Богатые так делают и это правильно. А у нас таких возможностей не было. Наличие справочников - это сила и мощь и ... одновременно слабость. Нет привычки самому разбираться во всех нюансах. Поэтому там хорошие специалисты, но как правило, в очень узкой области. Ставку делают на консультации других узких специалистов, а Поликарпов практически вел исследования в широчайшем спектре. Грубо можно сказать, что был НКАП со всеми своими НИИ и ... Поликарпов и кто внес больший вклад - это еще разбираться надо. 

 

Вадим. У американцев были 9-ти цилиндровые, 14-ти цилиндровые, 18-ти цилиндровые, 28-ми цилиндровые одно/двух и 4-х рядные аваицонные двигатели с разными размерами ЦПГ и которые в разных модификациях работали на разных максимальных оборотах с разными по октановому числу бензинами. Двигатели располагались в разных капотах и эксплуатировались в разных условиях и на разных высотах. По крайней мере это касается двигателей установленных на истребителях и на бомбардировщиках.В дополнение к ним имелся еще и V-12 Алиссон с водяным охлаждением и ряд 24-х цилиндровых двигателей. Американцы всего этого добились только благадаря многочисленным экспериментам и исследованиям. А Поликарпов не мог всего этого сделать сам или с группой своего КБ. Одни только двигатели чего стоили. С ними все больше всего и провозились.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 05/02/2017 - 19:38.

NF пишет:

.... А Поликарпов не мог всего этого сделать сам или с группой своего КБ. Одни только двигатели чего стоили. С ними все больше всего и провозились.

Так он и не делал все сам! Он "кипеж" поднимал и вынуждал делать то, что надо:

... Много и плодотворно Н. Н. Поликарпов работал со своими родственными коллективами специалистов по двигателям, вооружению, оборудованию для лучшей увязки их агрегатов с конструкцией самолета. По существу он выполнял функции генерального конструктора в современном понимании этих задач.. ..."

Ростислав Аполлосович Беляков, Генеральный конструктор МАПО «МиГ»

http://iitrar.narod.ru/st021.htm

Надеюсь мнение Ростислава Белякова вполне авторитетное? Там же:

Н. Н. Поликарпов был выдающимся многосторонним и плодотворным авиаконструктором, создавшим многие десятки конструкций самолетов, выдвинувших советскую истребительную авиацию в первые ряды в мировом авиастроении. Он внес фундаментальный вклад в авиационную науку и практику проектирования.

Оценивая вклад Поликарпова в развитие отечественной авиации, необходимо представлять себе обстановку, в которой приходилось ему работать. Это была пора организации и становления авиационной промышленности. Мы не имели подготовленных кадров специалистов. Авиационная наука также находилась в периоде создания современного экспериментального и исследовательского аппарата различных направлений.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/02/2017 - 00:27.

Так он и не делал все сам! Он "кипеж" поднимал и вынуждал делать то, что надо:

 

Если бы это еще было так просто для советской промышленности. Где на все сразу взять столько высоко квалифицированных специалистов если даже американцы и англичане и те, случалось, вынуждены были очень сильно поднапрячься?

 

Надеюсь мнение Ростислава Белякова вполне авторитетное? 

 

А я этого и не оспариваю. Но опять таки все упиралось в достаточно надежные и мощные авиационные двигатели-, а тут СССР явно не был впереди той же Англии, США и Германии. авиацонное двигателестроение в то время было самой большой проблеммой для всех. Не удивлюсь что и сегодня наблюдается нечто подобное.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.