О всенародной любви - о сопромате!

Sep 3 2017
+
16
-

 

Небольшая и интересная статья из жж Андрея Фирсова.

Практически все, кто пишет о первом десятилетии работы КБ А. Яковлева, отмечают: 

«Отличительная черта всех самолетов А. С. Яковлева — высокая культура веса, соединенная с чистотой выполнения. Она достигалась путем рационального выбора размеров самолетов, их силовых схем и тщательного подбора сечений по расчету».

Ну, и классика – истребитель Як-3, который «самый легкий истребитель Второй мировой войны» (по ее итогам, так сказать). Ну, что можно сказать? Кудесник кульмана и логарифмической линейки!

В чем же секрет «прочниста» Яковлева? Наверное, он в справочнике по самолетам середины 30-х годов, где отмечается: 

«Один квадратный метр площади дюралюминиевого крыла ... пассажирского моноплана весил 16 кг, а квадратный метр крыла такого же самолета из дерева и фанеры весил на 3 кг меньше», а также «Металлический ... фюзеляж имел вес 1560 кг, тогда как такой же фюзеляж из стальных труб с полотняной обтяжкой весил 1239 кг».

То есть вес планера самолета смешанной конструкции был на 20% меньше! Это притом, что ферму считать проще, чем монокок и полумонок с работающей обшивкой!

В результате, выбрав в середине 30-х годов принципиальную конструкционную схему для своих самолетов с деревянным крылом и ферменным фюзеляжем из хромансиля, Яковлев имел априори приоритет веса перед самолетами других конструкций – например, перед МиГ-3 с деревянным хвостом монококом и дюралевым крылом или "Ла" с чисто деревянной конструкцией. И никак албибабов! никакой мистики.


источник: https://afirsov.livejournal.com/253023.html

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Snakebyte's picture
Submitted by Snakebyte on Mon, 04/09/2017 - 22:49.

Все гораздо проще.

Экономия веса получена Яковлевым за счет неразъемного крыла и сниженных норм прочности.

Первое делало невозможным транспортировку в разобранном виде (об этом упомянуто в любой мурзилке) и снижало ремонтопригодность (а вот про это вспоминать не любят).

Второй фактор более существеннен - сниженная прочность вкупе с прочей экономией "на спичках", вроде системы наддува баков, сильно снижала живучесть (по статистике Як сбивался с 2-4 снарядов, самый низкий показатель в ВВС) и ресурс планера - редко какой истребитель жил более полугода (хуже всех было у предельно облегченного Як-3 - после войны они очень быстро были списаны, тогда как металлические Як-9 продержались в строю до начала 50-х годов).

Яковлев сознательно пошел на улучшение "табличных" характеристик (которыми очень удобно было пудрить мозги как Вождю Народов, так и впоследствии доверчивым читателям) за счет эксплуатационных.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Thu, 07/09/2017 - 20:57.

Уважаемый коллега Snakebyte! Боюсь, Вас ввели в заблуждение некоторые недобросовестные авторы "мурзилок".

Во-первых, Яки вполне нормально транспортировались в разобранном виде. Просто крыло отстыковывалось от фюзеляжа целиком – для этого нужно было расстыковать шесть основных и два дополнительных узла крепления. Приведу цитату в подтверждение того, что их действительно перевозили таким образом:

По заданию ГКО для выяснения обстановки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И. Шахурин. Ознакомившись с истинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 г. он отдал приказ об отправке разобранных самолетов, прошедших полный цикл наземных испытаний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облет и приемку. По свидетельству И.С. Левина, директора завода №292 в те годы, за 25 дней подобным способом было собрано 125 самолетов.

Кроме того, если у Як-1 крыло действительно было цельным, то у Як-9 и Як-3 имелся разъём посередине. Так что с ремонтопригодностью (если Вы имеете в виду возможность замены только одной консоли) у них тоже всё было в порядке.

Кстати, "критики" обычно не вспоминают, что подобную конструкцию крыла имели многие истребители: например Fw 190 (причём у него крыло, как и у Як-1, полностью неразъёмное!), Мустанг (с разъёмом посередине, как у Як-9), итальянские Макки... Но от "критиков" достаётся только Якам и Яковлеву.

Во-вторых, о какой "сниженной прочности" Вы говорите? Яки были сделаны по тем же нормам прочности, что и их конкуренты, и вполне соответствовали этим нормам. Слабое крыло было только у первых двух прототипов И-26 (у второго в меньшей степени). Крыло же И-26-3, являвшегося эталоном для серии, выдерживало 107 процентов расчётной разрушающей нагрузки.

Не понял также про "экономию "на спичках", вроде системы наддува баков". Если Вы имеете в виду систему нейтрального газа, то она на Яках была.

Хотелось бы также узнать источник информации о том, что "по статистике Як сбивался с 2-4 снарядов, самый низкий показатель в ВВС".

Я же со своей стороны отмечу, что согласно вот этой таблице:

из общей убыли Яков в 1944 году в 4473 самолёта, 1618 были списаны по износу – 36,2 процента. То есть они дожили до того, чтобы быть списанными по износу. В то же время для Лавочек (без ЛаГГ-3) этот показатель составляет лишь 28 % (704 из 2508), для Аэрокобр – 19 % (169 из 887). 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 04/09/2017 - 12:29.

Все немножечко не так.

«Один квадратный метр площади дюралюминиевого крыла ... пассажирского моноплана весил 16 кг, а квадратный метр крыла такого же самолета из дерева и фанеры весил на 3 кг меньше»,

 Здесь ключевое слово "пассажирского". Требования к прочности лонжерона крыла у пассажирского самолета и истребителя оч.разные, также отличаются профиль крыла, у истрибиетля профиль тоньше, следовательно высота полки лонжерона меньше, и т.д. Поэтому, если деревыянное крыло у пассажиского самолета было легче, это вовсе не значит, что у истреьителя будет то же самое. Выигрыш в весе у Яков был из-за неразьемного крыла, у Яков не было деления крыльев на цетроплан и консоли. Это сосздавало много проблем при эксплуатации, особенно боевой, но давало выигрыш в весе.

Металлический ... фюзеляж имел вес 1560 кг, тогда как такой же фюзеляж из стальных труб с полотняной обтяжкой весил 1239 кг»

Опять же, обтянутый полотном фюзеляж имеет большее аэродинамическое сопротивление на больших скоростях. Или там придется латы набивать одну к одной, и похерить выигрыш в весе. 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

anzar's picture
Submitted by anzar on Mon, 04/09/2017 - 13:50.

Все немножечко не так.

Да, к тому же в 35г скорее всего имели ввиду металл. крыло с неработающей обшивки (гофр) То же самое об фюзеляж.

Vis pacem - para bellum

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Mon, 04/09/2017 - 03:14.

Боевой самолет это весьма копромиссное изделие. Тут ищется баланс между многими составляющими. И культура веса тут весьма важный компонент. но далеко не самый главный.