Выбор редакции

О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения

17
7

Перед тем как выложить данную статью я хочу выразить слова благодарности уважаемому коллеге товарищу Сухову за сделанную им прекрасную визуализацию.

Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемыми символами, ценностями и достижениями. Для советского периода российской истории одним из таких символов стал самолет И-16, сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым. Популярность И-16 в 1930-е годы была необыкновенной – это его силуэт легко угадывался на пропагандистских плакатах и обложках журналов, стаи таких маленьких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны первые победы и поражения Военно-Воздушных сил Красной Армии, можно утверждать, что это с его появлением впервые заговорили о существовании в России серьезной конструкторской школы и первоклассных летчиках.

О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
советские агитплакаты 1930-х годов на которых присутствуют истребители И-16

Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими консолями крыла, массивное оперение, убирающееся шасси. Для своего времени И-16 обладал выдающейся скоростью и превосходной маневренностью. Другими словами Николай Николаевич Поликарпов создал самый лучший истребитель своего времени.

О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
истребители середины 1930-х годов. Сверху вниз: FIAT CR.32, Dewoitine D-372, Boeing P-26, Kawasaki Ki-10, Heinkel He 51 и И-16

Однако как это часто бывает в истории, наши достижения могут стать источником серьезных неприятностей в будущем. Так произошло и с И-16. Огромный кредит доверия, который Николай Николаевич Поликарпов заслуженно заработал созданием ряда успешных самолетов (И-15, И-16, Р-5 и У-2), а также выдающиеся для своего времени характеристики И-16 не позволили вовремя приступить к созданию самолета, который заменил бы «ишака» на вооружении ВВС РККА.

Вместо новых машин продолжалось – а по другому и не скажешь – вымучивание И-16 с попытками создать модификацию, скорость которой превышала бы 500 км/ч. Я не случайно сказал вымучивание, потому что те особенности конструкции и недостатки, которые слабо влияли на характеристики истребителя в начале его карьеры, в конце 1930-х годов стали непреодолимой стеной на пути совершенствования «ишака».

Первым из них была неустойчивость самолета, связанная с его задней центровкой. Хотя выбор задней центровки был сознательным и обеспечивавшим «ишаку» высокую маневренность, он привел к многочисленным неприятностям. Задняя компоновка с неизменными

«следованием самолета за ручкой» [1] и «рысканием при стрельбе» [2]

помимо таких «мелочей» как усложнение подготовки пилотов, выматывания пилота и проблем с ведением огня, приводила к затягиванию в пикирование при положительном угле установки стабилизатора. Несколько произошедших катастроф заставили провести дотошные испытания для определения причин этого явления.

Выяснилось, что И-16 последних серий стали особенно чуткими к изменениям угла установки стабилизатора и при нейтральном положении стабилизатора и значительной задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке управления. Тот факт, что ранее затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что при значениях центровки 32-33% САХ у самолета с убранным шасси при пикировании начинается так называемая «зона полной неустойчивости». Явление оказалось опасным, поскольку И-16 становился практически неуправляемым. Летчик-испытатель капитан Таборовский, занимавшийся этими рискованными полетами, погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении центровки 33,6% САХ и угле установки стабилизатора +2 град.

В отчете по результатам проведенных в ЦАГИ летом 1939 года испытаний на определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16 летчик-испытатель Станкевич, проводивший эти летные исследования, записал следующее:

«Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. …При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает… При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. …При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен».

Вторым серьезным недостатком И-16 была недостаточная на конец 1930-х годов максимальная скорость. Несмотря на значительное увеличение мощности двигателей М-62 и М-63, по сравнению с М-25, «ишак» как будто уперся в непреодолимую преграду; крыло с полотняной обшивкой, открытая кабина и выступы на фюзеляже не позволяли разгоняться до большей скорости. В результате И-16 не мог выполнять свою основную задачу – уничтожать бомбардировщики противника. С вражескими истребителями на нем успешно могли вести бой либо опытные летчики, которые за счет превосходства в тактическом мастерстве могли подловить «зевнувшего» немца [3], либо летчики с подготовкой выше среднего, сумевшие затянуть немца в бой «на горизонталях».

Пожалуй, наиболее эмоционально о недостаточной скорости И-16 высказались в начале 2000-х годов два ярославских историка, скрывшиеся под псевдонимом Виктор Грызун:

«Меня в свое время очень удивило то, что советские летчики таранили в основном один и тот же тип немецкого самолета – бомбардировщик Юнкерс Ju-88. Эта странная ненависть именно к этому «юнкерсу» имела очень простое объяснение: его скорость. На своей максимальной скорости 475 км/ч Ju-88 становится недосягаемым для советских истребителей старых типов И-153БС и И-16 (типы 5 и 10) со скоростями 444 км/ч, 454 км/ч и 440 км/ч соответственно; а советский И-15бис, развивая максимальную скорость 370 км/ч, был не в состоянии догнать даже Не-111. Это объясняет, почему советские летчики так часто таранили именно «юнкерс» – уж если на каком-то маневре пилоту И-16 удалось с ним сблизиться, то, вероятно, он считал непозволительным упустить такой шанс. Хорошие летные характеристики немецких самолетов могли позволить им избежать боя с некоторыми наиболее массовыми типами советских истребителей, а значит, лучше выполнить свою задачу и в определенных условиях действовать без истребительного прикрытия».

Таким образом, перед нами стоит задача: возможно ли было в 1934 году создать истребитель, который бы в данной ситуации – отличные летные характеристики, приведшие к задержке создания самолета-преемника – в 1941 году смог бы развивать скорость 500 км/ч и выше и был бы управляемым и доступным пилотам средней квалификации?

Ответ на этот вопрос будет двойственным: и да, и нет. «Нет!», потому что по меткому замечанию уважаемого коллеги redstar72

«такой аппарат является нереальным от слова вообще»,

поскольку вплоть до середины 1941 года для Николая Николаевича истребитель с радиальным двигателем – это кургузый короткофюзеляжный толстяк. И «Да!», потому что И-16 в отличие от своих ровесников И-14 Сухого и ИП-1 Григоровича создавался не под установку динамореактивных пушек Курчевского, а был инициативной работой ОКБ, к которой проявило интерес командование ВВС РККА. Исходя из сказанного выше, можно предположить, что еще на этапе выбора концепции мы можем выбрать компоновку, лишенную указанных выше недостатков.

С нашей точки зрения альтернативным И-16 должен был быть самолет с усовершенствованной аэродинамикой и более передней центровкой, обеспечивавшей простоту полета, для чего машина должна была получить удлиненный фюзеляж с центровкой в районе 25-27% САХ и жесткую обшивку крыла. Представляется, что наиболее вероятным создателем альтернативы «ишаку» мог бы стать Василий Васильевич Никитин. Он более десяти лет проработал в конструкторских бюро Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, занимался внедрением в производство разведчиков Р-5 и в проектировании накопил опыт, который в дальнейшем позволил ему создать до полутора десятков оригинальных легких самолетов.

На приведенном ниже рисунке показана схема альтернативного истребителя И-16 (вариант 1937 года), в конструкции которого мы постарались избежать недостатков реального истребителя И-16. Длина самолета увеличена на 1600 мм (с 6000 мм до 7600 мм), размах крыла на 832 мм (с 9004 мм до 9836 мм), площадь крыла на 2,24 м² (с 14,54 м² до 16,78 м²). Чтобы компенсировать увеличение сопротивления, вызванного возрастанием площади крыла, последнее получило эллиптическую заднюю кромку. Механизация крыла состояла из элеронов и посадочных щитков.

О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
проекции альтернативного истребителя И-16 образца 1937 года

Для уменьшения веса конструкции крыло самолета сделано неразъемным и крепящимся к фюзеляжу в шести точках (по три крепления на каждом лонжероне) [4]. Поскольку плечо было увеличено, то горизонтальное оперение может быть не таким массивным, и его площадь может быть уменьшена.

Все крыло альтернативного истребителя И-16 (приведено описание варианта 1937 года) имеет жесткую обшивку – фанерную или дюралюминиевую. Силовая установка – двигатель М-25В, вращавший ВИШ-2 – трехлопастный винт изменяемого в полете шага с гидравлическим механизмом изменения угла установки лопастей. Капот двигателя НАКА не выступает за обводы остальной части фюзеляжа и имеет створки охлаждения типа «юбка» и расположенные на лобовой поверхности капота жалюзи защиты двигателя от переохлаждения. Патрубки цилиндров объединены в один выхлопной коллектор и выведены в борта фюзеляжа.

Кабина пилота имеет ветровой козырек, состоящий из плоских деталей, и сдвигающуюся назад подвижную центральную часть и закабинную неподвижную часть, улучшающую обзор в направлении вверх-назад. Истребитель оснащен расположенным внутри кабины коллиматорным прицелом ПАК-1. В качестве штатного оборудования был введен радиоприемник 13-СКМ. Основные стойки шасси одиночные с гидравлическим приводом; схема уборки стоек – в направлении «к оси самолёта». Вооружение состоит из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС (два синхронных, два крыльевых) или двух пулеметов ШКАС и двух 20-мм пушек ШВАК.

О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлажденияО недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлажденияО недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
изометрия альтернативного истребителя И-16 образца 1937 года

При полетном весе 1780 кг альтернативный истребитель И-16 образца 1937 года показал бы следующие летные характеристики:

• максимальная скорость у земли – 415 км/ч;
• максимальная скорость на высоте 2900 метров – 485 км/ч;
• время набора высоты 5000 метров – 6,7 минуты;
• потолок практический – 8900 метров;
• посадочная скорость – 115 км/ч;
• техническая дальность – 600 км.

С двигателем М-62, развивавшим на взлете 1000 л.с. и на высоте 4200 метров 800 л.с., и полетным весом 1850 кг альтернативный истребитель И-16 образца 1938 года показал бы следующие летные характеристики:

• максимальная скорость у земли – 420 км/ч;
• максимальная скорость на высоте 4200 метров – 515 км/ч;
• время набора высоты 5000 метров – 5,4 минуты;
• потолок практический – 9400 метров;
• посадочная скорость – 120 км/ч;
• техническая дальность – 560 км.

О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
проекции альтернативного истребителя И-16 образца 1938 года
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлажденияО недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлажденияО недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
О недостатках «ишака» и возможном альтернативном советском истребителе середины 1930-х годов с радиальным двигателем воздушного охлаждения
изометрия альтернативного истребителя И-16 образца 1938 года

С более мощным двигателем М-63 характеристики были еще выше. С полетным весом 1970 кг альтернативный истребитель И-16 образца 1939 года показал следующие летные характеристики:

• максимальная скорость у земли – 450 км/ч;
• максимальная скорость на высоте 4700 метров – 525 км/ч;
• время набора высоты 5000 метров – 5,1 минуты;
• потолок практический – 9800 метров;
• посадочная скорость – 130 км/ч;
• техническая дальность – 540 км.

Характеристик альтернативных истребителей И-16 с двигателями М-62 и М-63 было бы достаточно, чтобы уничтожать бомбардировщики противника и вести активный воздушный бой с самыми лучшими на тот момент истребителями противника Bf 109D и Bf 109E1 и в 1941 году иметь лучшие шансы на борьбу с Bf 109F.

Однако в данной статье есть одно очень значительное «но». По словам нашего уважаемого коллеги товарища Сухова

«… реальный НВ-2 был калькой реального И-16. Он создавался под его впечатлением и делался максимально на него похожим. А вот если бы Никитин изначально создавал не учебную легкомоторную копию И-16, то его боевой самолет скорее всего выглядел бы несколько иначе. А вот Поликарпов, даже отказавшись от слишком задней центровки, свой почерк вряд ли бы изменил;)»

И вот об этом другом самолете, в котором будет явно просматриваться почерк Николая Николаевича, будет рассказано в следующей статье.

[1] в фильме «Истребители» (1939 год, лидер проката 1940 года) главный герой (актер Марк Бернес) обнаруживает повреждение железнодорожного пути и сигнализирует об этом пассажирам двумя руками:

В реальности на малой высоте такие действия почти наверняка привели бы к катастрофе с гибелью летчика (РеИ)

[2] относительно проблем при ведении стрельбы имеет смысл привести отрывок из посвященной истребителю CR.32 статьи Владимира Котельникова «Пиренейский сверчок»:

«в своих мемуарах Г. Н. Захаров, воевавший в Испании на И-15 … указывал: «… И-15 явно не хватало устойчивости: самолет «рыскал», а это мешало вести прицельный огонь и заставляло подходить к противнику вплотную». То же самое можно было сказать и об И-16».

[3] в качестве примера, как за счет тактического мастерства летавшие на И-16 советские летчики боролись с вооруженными более современной техникой нацистами, имеет смысл привести отрывок из книги Михаила Маслова:

«23 февраля 1944 г. ведомая Кудымовым шестерка И-16 13-й оиаэ прикрывала в районе пункта Покровское пятерку Ил-2 группы капитана Клименко из 57-го шап. На обратном пути И-16-х атаковали истребители противника: «Гитлеровцев оказалось больше: девять против шести. И опять они пытались сковать моих истребителей пятеркой самолетов, выделив группу для атаки штурмовиков. Нехитрый расчет этот разгадать было нетрудно, и. оставив звено старшего лейтенанта Ломакина драться с основной группой, я с командиром другого звена Иваном Емельяненко контратаковал остальную четверку. Завязался бой в горизонтальной плоскости: сплошная облачность не позволяла вести ею на любимых мною вертикалях. Я взял на себя ведущего немецкой группы, летевшего на самолете незнакомой мне конструкции. Дрался он довольно умело и смело, чувствовалась опытная рука, выдержка и отличная реакция чуткого истребителя. Иначе бой не затянулся бы. На малой высоте преимущество было на моей стороне, я с первых же атак понял, что машина противника тяжеловата по сравнению с моим легким и юрким «ишачком». Но вооружена она была несколько лучше: фашистский летчик держал меня под интенсивным прицельным огнем на отдаленной дистанции, и приходилось постоянно менять углы атаки. Между тем старший лейтенант Емельяненко уже успел поджечь «мессера», и тот, охваченный пламенем, нырнул в облака. А мы все дрались, отлично «понимая» друг друга с… полвиража. То и дело приходилось прерывать начатые маневры и эволюции – немец немедленно предпринимал контрмеры. Будто мы с этим гитлеровцем не раз сходились в учебных боях, досконально знаем излюбленные приемы противника и никак не можем разделить пальму первенства…

Позднее я так и не смог разобраться, где фашистский ас допустил роковую ошибку, которая стоила ему жизни, – длинной очередью я вспорол ему фюзеляж и, разгоряченный этой необычной и, прямо сказать, интересной схваткой, ринулся «провожать» падающею противника. А может, сработал инстинкт перестраховки: уж очень хорошо и умно дрался противник – вдруг схитрил?..»

Немецкий истребитель упал на советской территории, поэтому воздушную победу достоверно подтвердили наземные войска. Им оказался ФВ-190, на вертикальном оперении которого было нарисовано 29 символов сбитых самолетов.

Описанный воздушный бои стал одним из последних с участием И-16. В феврале 1944 г. 13-я эскадрилья вошла в состав 21-го пап ВВС КБФ. затем ее перевооружили — сначала на Як-7, затем на Як-9д.

Одновременно эпизод подтверждает — опытные пилоты добивались воздушных побед на И-16 и в 1944 г.».

Как можно заметить победа в данном бою стала возможной благодаря опыту советского летчика и удачному стечению обстоятельств, которое не позволило немцу действовать в излюбленной манере (РеИ)
[4] у И-16 крыло состояло из центроплана, изготавливавшегося как единое целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей (РеИ). Данное техническое решение позаимствовано у НВ-2-бис конструкции В. В. Никитина (АИ)

источники вдохновения и цитат:

Маслов М. А. «Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов» – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. – 176 с.
Владимир Грызун «Как Виктор Суворов сочинял историю»
Учебно-тренировочный самолет Никитин НВ-2. СССР – Альтернативная история
Владимир Котельников «Пиренейский сверчок» «Крылья Родины» 1995-09, стр.6-9

63
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
13 Цепочка комментария
50 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
16 Авторы комментариев
maksim korotkijbyakindoktorkurganAnsar02anzar Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
alex66ko
alex66ko

Слишком революционно для того времени. Особенно для пилотов. Летать с закрытой кабиной?

2_7
2_7

Новое крыло, новый фюзель, новое шасси, новый мотор, — осталось название на новое поменять, напр. И-18 или другое.

Mohanes

1. Очень интересная тема. Прочитал с огромным удовольствием. 2. Бесподобная визуализация. А теперь немножко тапков. В целом, с основным посылом я безусловно согласен — машину надо удлинять, а центровку — приводить в разумные пределы. НО! 1. Насколько мне известно, элиптическая форма крыла «стреляет» только при очень чётком соблюдении геометрических кондиций. Крайне маловероятно, что на советских заводах в массовой постройке сумеют её выдерживать. В результате получится много мороки при минимальном «выхлопе» 2. ВИШ — штука архиполезная, да где ж её взять в 1937 г.? В 1937 г. выпуск советских ВИШ едва только освоили, и шли они только и исключительно на бомбардировщики, потому как а) шибко дефицитно, и б) они (ВИШи) просто очень тяжёлые — на бомбардировщики рассчитаны. В 1938 г. были спроектированы, изготовлены и испытаны следующие винты: ВИШ‑22 к моторам М‑103, 104 и 105; ВИШ‑24 к мотору АМ‑35; ВИШ‑21 к мотору М‑62 ИР; ВИШ‑26 к моторам М‑62, М‑63; ВИШ‑23 к моторам М‑87, М‑88. Эти винты в 1939 г. внедряются в серийное производство и обеспечивают бомбардировочную авиацию (СБ, ДБ‑3, № 42) и пассажирские самолеты. Предназначавшийся для истребителей ВИШ‑26 не получит распространения вследствие большого веса (96 кг). Для обеспечения истребительной авиации в 1938‑1939 гг. были созданы легкие винты весом в 65‑70 кг. Одновременно… Подробнее »

alex66ko
alex66ko

Заказ на коллиматорные прицелы был выдан в 1939 году. И даже разработан, но он тупо не влезал в кабину.

vasia23

Интересный вариант.

al_chernov
al_chernov

Так это и есть И-180, только сразу с ухудшенными характеристиками по скорости и высотности. Да еще с худшей технологичностью из-за крыла сложной формы. Фанерную обшивку и металлический набор в КБ Яковлева еще не придумали, поэтому «Ишак» так и оставался с полотняной обшивкой там где не было дюраля. Хреновый обзор. Все как делал Поликарпов. И зачем такое для РККА?

NF

++++++++++

doktorkurgan

>Вторым серьезным недостатком И-16 была недостаточная на конец 1930-х годов максимальная скорость. Несмотря на значительное увеличение мощности двигателей М-62 и М-63, по сравнению с М-25, «ишак» как будто уперся в непреодолимую преграду; крыло с полотняной обшивкой, открытая кабина и выступы на фюзеляже не позволяли разгоняться до большей скорости.
Основные проблемы связаны с тем, что мидель моторов М-62 и М-63 значительно больше, чем у М-22 и М-25. Из-за этого фюзеляж И-16 вместо каплевидной формы начинает тяготеть скорее к конусу, так что нарастить скорость уже проблематично. Очень хорошо это заметно при сравнении И-16 тип 29 с мотором М-63 (930 л.с.) и F2A-1 «Буффало», двигатель R-1820-G5 (950 л.с.) — оба двигателя однорядные, оба происходят от одного «предка». Американец примерно на полтонны тяжелее, конструкция цельнометаллическая, кабина закрытая, скорость на 20 км/ч выше.

брюстер.jpg
и-16.jpg
maksim korotkij

Центровка , крыло , капот… Главныеи глюки И-16. Крыло с жёсткой обшивкой — отлично! На Харрикейне переход на жёсткую обшивку дал прибавку в скорости пикирования более 100 км/ч. Неразъёмное — ещё более чем отлично!
Капот НАСА — хорошо, лучше оригинала , но можно поиграть, поюзать капот Мерсье, к примеру.
ЗЫ: не могу понять — почему это не случилось в реале? Вроде бы всё очевидно…
А вместо этого мертворождённые И-15бис и И-153…

2_7
2_7

ЗЫ: не могу понять — почему это не случилось в реале? Вроде бы всё очевидно…
Мотор нужен был другой, только тогда капотировку можно было изменить.

maksim korotkij

И с М-25/62/63 И-16 мог, должен , обязан был дать больше .
Американцы производили истребители FM-2 с Циклоном до 1945 года

2_7
2_7

«Американцы производили истребители FM-2 с Циклоном до 1945 года»
Капотировка была лучше(и винт большего диаметра несколько вышел из тени капота), но совсем правильной она станет при удлинении вала движка или постановки редуктора. Вкупе с жёстким крылом и закрытой кабиной, при относительно небольшой нагрузке на мощность, может быть достигнута скорость 550/580 км/ч (М-62/М-63). И без всяких «извращений», описанных в этом посте.

maksim korotkij

FM-2 , из-за своеобразного шасси , как раз нес винт меньшего , чем надо, диаметра.

anzar

+++ уважаемый коллега, нельзя альтернативщику массовый И-16 не «помучить», как и Т-26)))
Жесткая обшивка крыла и более передная центровка- однозначно хорошо. Зачем понадобилось площадь крыла увеличивать (и елипс. задная кромка)- не очень понятно. А вот увеличение длины самолета само по себе к передней центровке не приведет- скорее наоборот! На рисунке взаимное положение крыла и двигателя прежнее, все удлинение «сконсумировано» хвостом (его вес больше), что приведет к еще более задной центровки и невозможности полета. Надо было двигатель сдвинуть вперед относительно крыла, что позволит улучшить и местную аеродинамику. Также не разсмотрено вооружение.
В те времена проблема большого лба воздушников решали делая их двухрядными. Если взять заглавие- альт истребитель с радиальным двигателем воздушного охлаждения- надо сказать что (как знаете) такой был создан — И-180. Лучше его строить, (как и скажем Т-127) чем «мучить» И-16 (Т-26))) для 20-30 км/ч больше…
с ув. anzar

anzar

пс нельзя комменты править… Двигатель все же сдвинутий оказался, что в купе с его большим весом дает искомой центровки.

admin

Комменты править можно, присмотритесь внимательнее.

27-12-2018 14-47-46.jpg
anzar

Да, спасибо. Как то раньше нельзя было… Обычно ошибку видишь после публикации)))
Но, может лучшее- как ранее (чтоб нельзя править коммент после ответа на него) а то смысл ответа коллеги можно (умышлено или нет) затерять…

admin

Вы правы. Можно поставить время исправления. Не знаю, так лучше или нет?

anzar

Ну, коллега тоже может правит свой ответ… и так до безконечности)))
Шучу smile , лучше ставить время (не малое конечно), но не знаю (пока мы примерние)), пусть и другие коллеги скажут.

anzar

Вот теперь на посл. комменте бутон «редактировать» опять нет. Бъг? Хотел добавить что раньше было не время, а факт, что на коммент ответили.

E .tom

К И-16 середине 30-х кроме центровки, вопросов нет, машина появилась вовремя и рассчитана под наши технологические условия. Конструктивно И-16 очень придельный, поэтому так тяжело было его модернизировать.
Другое, что вовремя не выпустили замену
Все предложения — это совершенно новый самолет, конструктивно и технологически, в что было в РИ — И-180
Столько всего нафлужено просто уже лень что либо снова писать.

1425508433-636210-original.jpg
maksim korotkij

Опытный И-16 тип 24 с фанерной верхней обшивкой крыла разогнался до 440 км/ч у земли и до 489 км/ч на границе высотности , что примерно на 25 км/ч больше , чем у серийного…

КосмонавтДмитрий

а что если мотор заменить на АШ-62ИР?

Alex999

лучше вероятно -на м-34 ФРНВ. 1200 л. с. ! ВЫПУСКАЛСЯ в 38-40 гг.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить