О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

19
8

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова благодарности уважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста, приведенные в конце статьи номерные замечания по истории советской авиации и идеи и vasia23 за цветные профили.

Содержание:

В предисловии к данной статье я хотел бы сказать следующее:

  1. данная статья не является попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова – одного из выдающихся советских авиаконструкторов;
  2. в данной статье показано не «как надо было делать», а «как можно было бы сделать», т.к. см. п.1 (ибо где я и где Николай Николаевич);
  3. данная статья не является полноценной монографией, расписывающей всю историю и боевое применение альтернативного истребителя И-17 и его модификаций, и представляет собой своего рода приквел для альтернативы, которая на данный момент находится пока на стадии отработки идей.

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является одной из актуальных тем как для многих исследователей авиационной истории, так и для коллег-альтернативщиков. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939–40 годах. Неудача эта всегда представлялась не только досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации, но и обидной, поскольку в конце 1930-х годов неплохие истребители под рядные двигатели Hispano-Suiza удалось создать не только Франции (Dewoitine 520), Японии (Nakajima Ki-12), Бельгии (Renard 36) и Чехословакии (Avia B-35/Av-135), но даже такой невеликой с авиационной точки зрения стране, как довоенная Югославия (Рогожарски ИК-3).

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство


О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

Оснащенные двигателями Hispano-Suiza истребители конца 1930-х годов: сверху вниз Dewoitine 520, Nakajima Ki-12, Renard 36, Avia B-35, Av-135, Рогожарски ИК-3

В замечательной монографии уважаемого Михаила Маслова приводятся причины, из-за которых И-17 не пошел в большую серию и остался в числе опытных.

«К недостаткам самолёта, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора максимальной скорости, ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство и на большую жизнь».

Таким образом, Михаил Маслов указывает на следующие фатальные недостатки конструкции И-17:

  • • обжатый по контуру двигателя фюзеляж;
  • • двухлонжеронное крыло;
  • • полотняная обшивка крыла;
  • • пирамидальные основные стойки шасси.

Теперь имеет смысл взглянуть на требования заказчика. 9 декабря 1933 года командующий ВВС РККА Яков Алкснис утвердил тактико-технические требования на одноместный истребитель И-17 (13 числа требования поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро). Основные положения технических требований на истребитель И-17 были таковы:

  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 425 км/ч;
  • • время набора высоты 5000 метров – 6-7 минут;
  • • потолок практический – 10 000 метров;
  • • посадочная скорость – не более 100–105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.

Как можно заметить данная спецификация не содержала в себе ничего фантастического и не требовала создавать вместо истребителя предельно обжатый по контуру двигателя гоночный болид с тесной кабиной.

Проблемы и их разрешение

вернуться к меню ↑

Мидель фюзеляжа

Поскольку Николай Николаевич Поликарпов надеялся достичь на И-17 максимальной скорости 500 км/ч, на самолете до предела обжали обводы фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°.

Данные спорные для конструкции истребителя решения, как можно заметить, резко ухудшили эргономику кабины. Возникает законный вопрос: можно ли было обойтись без них? Рассмотрим «одноклассников» поликарповской машины – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3. Можно заметить, что данные истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza и преодолевшие 500-километровый рубеж, имели кабины достаточных габаритов.

Таким образом, увеличение миделя до размеров, позволявших вписать в фюзеляж достаточно эргономичную кабину, с одновременным увеличением длины фюзеляжа (в целях сохранения его пропорций) при прочих равных условиях не являлось фактором резкого снижения скорости самолета. Следовательно, можно было смело увеличить габаритные размеры фюзеляжа альтернативного И-17 и тем самым избавиться от первого из указанных Михаилом Масловым недостатков.

вернуться к меню ↑

Двухлонжеронное крыло

Во время Второй Мировой войны двухлонжеронные крылья были не только у основных советских истребителей (семейства истребителей Як-1/Як-7/Як-9/Як-3 и ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7), но и у союзников (семейства истребителей P-51, Spitfire, Tempest/Fury) и у противников (семейства истребителей Fw 190/Ta 152, MC.200/MC.202/MC.205, A6M) [1]. В то же самое время однолонжеронное крыло в ряде случаев оказалось не самым оптимальным вариантом (Bf 109).

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
Рентгены истребителей Второй Мировой войны, в конструкции которых использовалось двухлонжеронное крыло: сверху вниз Як-9, Ла-5, Ла-7, P-51, Spitfire, Sea Fury, Fw 190A-8, Ta 152, MC.202, A6M

Таким образом, двухлонжеронное крыло, указанное Михаилом Масловым в качестве второго фатального недостатка, не стоит рассматривать в таком качестве и альтернативный истребитель И-17 мог быть оснащен подобным крылом.

вернуться к меню ↑

Полотняная обшивка крыла

Полотняная обшивка крыла, безусловно, является серьезнейшим недостатком для самолетов, которые должны летать со скоростями около 500 км/ч. Можно ли избавиться от данного недостатка?

Как и в случае с истребителем И-16, центроплан крыла И-17 обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. И так же как у И-16, к центроплану И-17 подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминия. Носок крыла – фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. В остальных частях консолей крыла обшивка полотняная.

Исходя из вышеперечисленного, можно увидеть, что фанерная обшивка в крыле реального истребителя И-17 (центроплан и носки консолей) применялась. Ее можно и нужно было распространить на всю его площадь и, следовательно, третий фатальный недостаток конструкции самолета мог быть ликвидирован быстро и безболезненно. Таким образом, альтернативный истребитель И-17 мог бы иметь крыло с полностью жесткой обшивкой.

вернуться к меню ↑

Пирамидальное шасси 

Теперь рассмотрим выделенные в качестве четвертого недостатка пирамидальные основные стойки шасси. Данный вопрос следует рассмотреть в комплексе со связанными с ним вопросами длины и схемы уборки основных стоек.

4.1 Тип стоек

В 1934-35 годах – времени создания первых прототипов реального И-17 (ЦКБ-15 и ЦКБ-19) – убирающиеся основные стойки шасси были еще новшеством. Более того, на тот момент создаваемые в СССР самолеты с убираемым шасси также оснащались основными стойками пирамидального типа.

Таким образом, несмотря на то, что на конец 1930-х годов пирамидальные стойки шасси выглядели анахронизмом, их можно использовать в конструкции альтернативного И-17.

В качестве небольшого отступления следует сказать, что пирамидальные стойки И-16 – непосредственного предшественника И-17 – в 1941 году хотя и выглядели устаревшими на фоне Bf 109, но тем не менее, смотрелись достаточно адекватно на фоне стоек палубного истребителя F4F [2].

4.2 Длина основных стоек шасси

Длина стоек поршневого самолета непосредственно связана с диаметром воздушного винта. Для истребителя с размахом крыла 10,0 метров наиболее благоприятным представлялся воздушный винт диаметром 3,0 метра. Однако Hispano-Suiza 12Ybrs, запущенный в СССР в производство под обозначением М-100, предназначался в первую очередь для скоростных бомбардировщиков СБ. Как следствие, данные двигатели при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт фиксированного шага диаметром 3,4 метра.

Поскольку представляется маловероятным, что в те годы в нашей стране могли радикально побороть тягу «к экономии на спичках» и исключительно для истребителей И-17 кто-то стал бы закупать отдельную лицензию на трехлопастный винт соответствующего диаметра. Таким образом, нам в данном случае ничего не остается, как следовать реальному ходу вещей и принять для альтернативного И-17 основные стойки с длиной, которая была бы достаточной для воздушного винта диаметром 3,4 метра.

4.3 Схема уборки основных стоек шасси

У первого прототипа реального истребителя И-17 (ЦКБ-15) была схема размещения шасси с уборкой «от оси самолёта». В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол при диаметре воздушного винта 3,4 метра конструкторы установили шасси ЦКБ-15 под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию машины.

Впоследствии на втором прототипе реального И-17 (ЦКБ-19) конструкторы вернулись к уборке в направлении «к оси самолёта», увеличив колею шасси до 2,868 метров. Длина стоек ЦКБ-19 оставалась такой, которая позволяла с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 метра. Во время испытаний ЦКБ-19 была выполнена доводка шасси (система уборки была оснащена пневматическим приводом, который поначалу доставил немало хлопот), хотя к самой их конструкции вопросов не было.

Таким образом, для альтернативного истребителя И-17 представляется разумным принять схему уборки шасси в направлении «к оси самолёта» из-за большей ширины колеи и меньшего количества проблем во время испытаний.

В конечном итоге для альтернативного истребителя И-17 мы принимаем пирамидальные основные стойки шасси, которые убираются в направлении «к оси самолёта», имеют колею 2,868 метра и позволяют устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

вернуться к меню ↑

Первый прототип

На приведенном ниже рисунке (рис. 1) показана схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, в конструкции которого мы постарались избежать недостатков реального истребителя И-17. Ширина фюзеляжа альтернативного И-17 в районе кабины увеличена по сравнению с реальным на 120 мм (с 750 до 870 мм), а длина на 1260 мм (с 7370 до 8630 мм). Все крыло первого прототипа альтернативного истребителя И-17 имеет жесткую фанерную обшивку.

Основные стойки шасси пирамидальные с колеей 2,868 метра и схемой уборки в направлении «к оси самолёта». Относительно шасси также следует сказать, что увеличение длины самолета привело к уменьшению стояночного угла с 18,5° до 16,5° и, как следствие, облегчению работы амортизаторов и, соответственно, дальнейшей эксплуатации машины.

В соответствии с проектом выдвижные водяные и масляный радиаторы системы охлаждения размещались сразу за шасси в корневой части центроплана. Вместо дифференциальных элеронов крыло первого прототипа альтернативного истребителя И-17 было оснащено элеронами и закрылками. Поскольку пушка ШВАК еще не была доведена, то вооружение состояло из четырех пулеметов: двух синхронизированных и двух крыльевых, стрелявших вне зоны ометания винта диаметром 3,4 метра.

Рис. 1 Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального истребителя И-17

Рис. 1 Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального истребителя И-17

Оснащенный 760-сильным двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs и имевший взлетный вес 1950 кг первый прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

  • • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 460 км/ч;
  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 475 км/ч;
  • • время набора высоты 5000 метров – 6,5 минут;
  • • потолок практический – 9700 метров;
  • • посадочная скорость – 105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.
Профиль первого прототипа альтернативного истребителя И-17

Профиль первого прототипа альтернативного истребителя И-17

По большинству параметров первый прототип альтернативного истребителя И-17 удовлетворял бы техническим требованиям.

вернуться к меню ↑

Второй прототип

После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал бы первый вылет первого прототипа альтернативного истребителя И-17 (15 сентября 1935 года). Затем были бы сделаны ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее. Параллельно шла бы достройка второго прототипа альтернативного истребителя И-17.

От первого прототипа второй прототип альтернативного истребителя И-17 отличался бы:

  • • крылом увеличенных размаха (10 800 мм вместо 10 000 мм) и площади (18,45 м² вместо 17,65 м²);
  • • увеличением площади закрылков;
  • • размещением выдвижного водомасляного радиатора большей суммарной площади в фюзеляже позади кабины пилота;
  • • заменой механического привода системы уборки шасси (пресловутая ручная лебёдка с 40 оборотами) на более удобный пневматический;
  • • заменой моноблочного винта фиксированного шага на винт с изменяемым на земле шагом (ВИШ-2 пока разрабатывается и испытывается);
  • • двигателем М-100, являющимся отечественной копией французского Hispano-Suiza 12Ybrs.
Схема второго прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17

Схема второго прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17

В феврале 1936 года при взлетном весе 2050 кг второй прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

  • • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 455 км/ч;
  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 470 км/ч;
  • • время набора высоты 5000 метров – 6,6 минут;
  • • потолок практический – 10 100 метров;
  • • посадочная скорость – 100 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.
Профиль второго прототипа альтернативного истребителя И-17

Профиль второго прототипа альтернативного истребителя И-17

Несмотря на некоторое снижение максимальной скорости, второй прототип альтернативного истребителя И-17 полностью удовлетворял бы техническим требованиям и находился бы на современном уровне авиационной техники.

вернуться к меню ↑

Третий прототип

На третьем опытном экземпляре альтернативного истребителя И-17, совершившем первый полет в апреле 1936 года, должны были быть воплощены планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. В 1934 году, в ходе приобретения французских авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионных «эрликонов») с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно её и поставили бы на третий прототип альтернативного истребителя И-17.

От второго прототипа третий прототип альтернативного истребителя И-17 отличался бы:

  • • двигателем М-100П;
  • • установкой 12,7-мм крупнокалиберного пулемета ШВАК (в перспективе с заменой на разрабатывающуюся 20-мм мотор-пушку ШКАС-2 [ШВАК]);
  • • удалением крыльевых пулеметов;
  • • заменой капризного пневматического привода системы уборки шасси на более надежный гидравлический;
  • • установкой туннельного радиатора вместо выдвижного;
  • • фонарем кабины, средняя часть которого сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке.
Схема третьего прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17; на самолете установлен туннельный водомаслорадиатор

Схема третьего прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17; на самолете установлен туннельный водомаслорадиатор

При взлетном весе 2080 кг третий прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

  • • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 465 км/ч;
  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 485 км/ч;
  • • время набора высоты 5000 метров – 6,4 минуты;
  • • потолок практический – 10 500 метров;
  • • посадочная скорость – 105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.
Профиль третьего прототипа альтернативного истребителя И-17

Профиль третьего прототипа альтернативного истребителя И-17

Данный вариант уже мог быть запущен в серийное производство и иметь длинную и яркую карьеру. Несомненно, что за время своей службы альтернативные истребители И-17 постоянно совершенствовались, получая новые более мощные вооружение и двигатели (уже в 1936 году будут запущены в серийное производство 20-мм пушка ШВАК и 860-сильный двигатель М-100А [3], с которым И-17 уверенно преодолел бы 500-километровый барьер), эффективные воздушные винты (уже в 1936 году появится ВИШ-2), более совершенную систему охлаждения и средства связи.

Кроме того, постоянно совершенствовалась бы конструкция самолета. Так, например, еще в 1937-38 годах могла быть выполнена замена в силовом наборе крыла архаичных трубчатых конструкций на прессованные профили и штампованные детали. В 1938 году можно было бы установить убирающуюся хвостовую колесную стойку. В 1939 году в целях достижения скоростной дальности в дополнение к фюзеляжному топливному баку можно было бы ввести баки в кессоне крыла, образованном передней кромкой и передним лонжероном [4]. Кроме того, можно было «выдрать листы из книг Эриха Шацки и Челестино Розателли» [5] и сделать неразъемное крыло, крепящееся к фюзеляжу болтовыми соединениями (заодно изменив конструкцию зализов, а также конструкцию и место размещения основных стоек шасси), разместить маслорадиаторы в корневых частях крыла и т.д..

Схема альтернативного истребителя И-17 одной из первых серий; на самолете вместо единого водомаслорадиатора установлены отдельные водяной и масляный радиаторы

Схема альтернативного истребителя И-17 одной из первых серий; на самолете вместо единого водомаслорадиатора установлены отдельные водяной и масляный радиаторы

Схема альтернативного истребителя И-17; на самолете установлен авиадвигатель М-100А, а вместо двухлопастного винта установлен трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 3 метра

Схема альтернативного истребителя И-17; на самолете установлен авиадвигатель М-100А, а вместо двухлопастного винта установлен трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 3 метра

Схема альтернативного истребителя И-17 с новыми патрубками; первоначально самолеты оснащались двигателями М-100А, но затем на них стали устанавливать более мощные М-103

Схема альтернативного истребителя И-17 с новыми патрубками; первоначально самолеты оснащались двигателями М-100А, но затем на них стали устанавливать более мощные М-103

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103 и радиоприемником 13-СКМ

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103 и радиоприемником 13-СКМ

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

Без всякого сомнения, альтернативные И-17 стали бы участниками многочисленных локальных войн (гражданская война в Испании, японо-китайская война, Освободительный поход, финская война) и пограничных конфликтов (у озера Хасан, на реке Халхин-Гол), а также воевали бы на начальном (возможно, и не только) этапе Великой Отечественной войны.

Профиль альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативного истребителя И-17 (CA [caza avispón] – истребитель тип «шершень» [6]) из состава ВВС Испанской республики

Профиль альтернативного истребителя И-17 (CA [caza avispón] – истребитель тип «шершень» [6]) из состава ВВС Испанской республики

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава 41-й эскадрильи ВВС Китайской республики

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава 41-й эскадрильи ВВС Китайской республики

Профиль истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Освободительный поход

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Освободительный поход

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; финская война

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; финская война

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство
Судьба военной техники переменчива. Профили альтернативных истребителей И-17, ставших трофеями японцев, испанских националистов и финнов, а также И-17, перелетевший из Испании во Францию после крушения Каталонского фронта (у истребителя закрашены белой краской красный кок и опознавательные знаки республиканской авиации. Поверх белых полос были нанесены трехцветные кокарды ВВС Франции, руль направления был перекрашен в цвета французского национального флага)

Могло ли все вышеперечисленное быть в текущей реальности? Да, но если с самого начала стали бы строить истребитель с жесткой обшивкой крыла и нормальной кабиной, а не предельно обжатый «вооруженный гоночный самолет» с тесной кабиной в стиле «почувствуй себя Орлебаром» и с «тряпочным крылом».

Сравнение схем реального ЦКБ-19 (второй прототип истребителя И-17) и первого прототипа альтернативного истребителя И-17

Сравнение схем реального ЦКБ-19 (второй прототип истребителя И-17) и первого прототипа альтернативного истребителя И-17

вернуться к меню ↑

ПРИЛОЖЕНИЕ

В качестве приложения и небольшой фантазии представлены схемы альтернативного, а точнее по справедливому замечанию уважаемого коллеги redstar72, нереального истребителя И-18, который при благоприятном для И-17 развитии событий мог бы стать новым советским истребителем с двигателем воздушного охлаждения и который представляет собой воплощение в «металле» И-17 с двигателем Gnome-Rhône 14Krsd и его лицензионными копиями М-85/М-87 [7].

Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-85

Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-85

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом и радиоприемником 13-СКМ

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом и радиоприемником 13-СКМ

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

С двигателем Gnome-Rhône 14Krsd и его советской копией М-85 максимальная скорость составила бы 480-485 км/ч, что было сопоставимо со скоростью первых двух прототипов альтернативного истребителя И-17 и что в 1935 году могло устроить военных. По мере того, как М-85 (800/720 л.с.) превращался в М-86 (950/720 л.с.), М-87 (950/925 л.с.) и М-88 (1100/1000 л.с.), росли бы скорость и другие летные данные нереального истребителя И-18.

Профиль прототипа альтернативного истребителя И-18

Профиль прототипа альтернативного истребителя И-18

Профиль альтернативного истребителя И-18, 70-й ИАП, аэродром Тамцак-Булак

Профиль альтернативного истребителя И-18, 70-й ИАП, аэродром Тамцак-Булак

Профиль альтернативного истребителя И-18, финская война

Профиль альтернативного истребителя И-18, финская война

Профиль альтернативного истребителя И-18, пилот самолета испанский коммунист Висенте Бельтрана; Великая Отечественная война

Профиль альтернативного истребителя И-18, пилот самолета испанский коммунист Висенте Бельтрана; Великая Отечественная война

Если бы работы по нереальному истребителю И-18 были бы начаты с небольшим опозданием по отношению к альтернативному истребителю И-17 и если бы он был бы изготовлен примерно в те же сроки, что и второй прототип альтернативного истребителя И-17, то Николай Николаевич имел бы все шансы запустить в 1936-37 годах в серийное производство два новых истребителя – с рядным и с радиальным двигателями, – способных развивать скорость около и свыше 500 км/ч.

В результате на вооружении ВВС РККА были бы более современные истребители, и советские конструкторы в 1939-40 годах могли бы в более спокойной обстановке заниматься созданием перспективных машин нового поколения.

вернуться к меню ↑

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство


[1] у «спитфайра» крыло, если можно так выразиться, «полуторалонжеронное». Их-то два, но передний гораздо мощнее заднего и воспринимает практически всю нагрузку, тогда как задний по большей части служит для крепления элеронов и принимает на себя часть нагрузки на кручение. Что-то подобное и у Fw 190 – Redstar72

[2] палубный истребитель F4F получил своё шасси в наследство от предшественников-бипланов (да и сам он среднеплан, что как бы тоже не способствует…) – Redstar72

[3] в реальной истории М-100А под мотор-пушку приспособлен не был, однако наличии истребителя И-17 и двигателя М-100П в серийном производстве 860-сильный авиадвигатель М-100А получил бы те же усовершенствования, что превратили обычный М-100 в М-100П – Redstar72

[4] у разработанного Эрихом Шацки истребителя FK.58 неразъемное крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя болтами; у итальянского истребителя FIAT CR.42 Falco воздухозаборники маслорадиаторов размещались в корневых частях крыла (нижнего) – byakin

[5] в текущей реальности именно в консолях крыла размещались топливные баки, но в связи с увеличением внутренних объемов фюзеляжа запас горючего можно было бы перенести внутрь него – byakin

[6] данное обозначение было придумано по аналогии с истребителем И-16, который получил обозначение Mosca (муха). Более крупный, скоростной и лучше вооруженный И-17 по праву мог претендовать на имя более крупного и грозного насекомого – byakin

[7] такой аппарат является нереальным от слова вообще. Чтобы Поликарпов сделал истребитель с воздушником и при этом с длинным фюзеляжем раньше середины 1941 года (И-185 М-82 с фюзеляжем более-менее нормальной длины и пропорций)? Что касается ЦКБ-25 с Гном-Роном, который в списке вариантов И-17 упоминает уважаемый Вадим Борисович, то он выглядел вот так:

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

Я бы даже сказал, что это своего рода первый проект будущего И-180 ;). А в перечень модификаций И-17 он регулярно попадает сугубо потому, что под одним и тем же обозначением ЦКБ-25 разрабатывалось несколько разных проектов, и другие ЦКБ-25 действительно были модификациями И-17 – в частности, под М-34, да и будущий ЦКБ-19бис тоже одно время назывался ЦКБ-25… – Redstar72


источники вдохновения и цитат:

В заключение ставшая традиционной подборка профилей, сделанная уважаемым коллегой vasia23.

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

Профили, от которых по ряду причин было решено отказаться.

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

 

35
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
16 Цепочка комментария
19 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
товарищ Сухов

(Тема не указана)

yescool

keks88
keks88

Бякин, скажите честно у вас

Бякин, скажите честно у вас не такое вот ли лицо было, когда материал верстали?

Касательно проекта:

Первое, что бросается в глаза — радиатор. Я естесно не аэродинамик, но про правило площадей так немножко слышал, кроме того он у вас возможно находится в аэродинамической тени. 

При этом есть наглядный пример "как бы сделал ННП в 1939 году" — И-200. Радиатор под кабиной. 
Есть конечно ИТП еще, но это сильно позже.

Второй момент — носовая часть фюзеляжа с коком винта. Ну… конечно че бы и нет… этакий носик-курносик, но судя по остальным проектам Поликарпова, я бы поставил на "шнобель" бОльших размеров. Чото похожее на ВИТ наверное. ИТП опять же.

От Альдиса (или как там прицел оптический назывался) избавились вроде как еще на поздних Тип5. 

Отдельное спасибо за И-18 с звездой. Этакая лавочка "по-Поликарповски". 

Правда вот мотор… ну не люблю я Г-Р, зато в последнее время воспылал любовью к Испано-Сюизе 14АА. После Парижской выставики осени 1936года че бы и не?

Габбариты — меньше (для меня пока загадка, как французы при ходе поршня всего на 5мм меньше, чем у материнского R-2600 умудрились так сильно диаметр ужать), вес — такой же как у GR 14N. Мощность — такая же либо выше. Тем более «родственник» в СССР уже производится. 

dragon.nur

Поршни и шатуны короче, выше

Поршни и шатуны короче, выше боковые нагрузки. Меньше ресурс, мизер резервов для форсирования.

keks88
keks88

А поподробнее в личку на ФАИ

А поподробнее в личку на ФАИ можно? 

Вадим Петров

Для начала процитирую Для начала процитирую фрагмент статьи: … данная статья не является попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова Я верю автору, но хочу заметить, одно дело намерения и совсем другое — полученный результат, а он именно таков — высказано не просто сомнение, оно еще оформлено в виде поучения. Не буду касаться всех затронутых вопросов, в частности по "тесноте" кабины, тем более, что уже высказывался на этот счет. Сосредоточусь на главном, что собственно и привело к имеющемуся результату. Итак, напомню простую истину — есть знания, а есть еще и умение использовать оные и разница между этим может быть очень большой. В технике существует такое понятие — "уровень технического совершенства". Иногда пишут просто "техническое совершенство". Под этим понимается относительная характеристика свойств изделий, основанная на сопоставлении фактических значений показателей, характеризующих воплощённые в них технические решения, с эталонными. А теперь попробуем понять, что могло быть эталонным по отношению к первому в СССР скоростному истребителю ЦКБ-15? Автор привел несколько сопоставлений: Данные спорные для конструкции истребителя решения, как можно заметить, резко ухудшили эргономику кабины. Возникает законный вопрос: можно ли было обойтись без них? Рассмотрим «одноклассников» поликарповской машины – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3. Можно заметить, что данные истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza… Подробнее »

keks88
keks88

Интересно, какая бы

Интересно, какая бы получилась линейка истребителей Поликарпова, если бы в серию пошел И-1/ИЛ-400. 

dragon.nur

Никакая. У него, емнимс,

Никакая. У него, емнимс, ошибочная центровка, побились бы на нём рядовые лётчики КЁМ. А дальше пособник мирового капитала, предатель дела коммунизма и вообще сын священника да ещё и сам семинарист пополнил бы мартиролог закопанных на Бутовском полигоне, лет пять-десять назад его бы даже записали в святые.

keks88
keks88

Товарищ Эренбург упрощает Товарищ Эренбург упрощает (с) Неизвестный Поликарпов:  Начальник конструкторской части Главкоавиа Б. Ф. Гончаров отметил, что «опытность конструкторов вполне доказана тем, что расчетное положение центра тяжести совпало с истинным при постройке». Он проверил расчеты балансировки аппарата, указав, что конструкторы пользовались приближенной формулой для расчета скоса потока за крылом. «Со свойствами толстых крыльев и на больших скоростях русские конструкторы работают впервые, — писал Гончаров. — Между тем учета этих факторов в русской авиационной литературе почти нет, в приведенном расчете я пользовался некоторыми формулами из заграничных книг, выпущенных недавно и еще не переведенных, следовательно, конструкторы ими пользоваться не могли». Суть проблемы учета скоса потока за крылом состоит в следующем. Поток воздуха, обтекая несимметричный профиль крыла, в непосредственной близости от него отклоняется вниз. С увеличением расстояния от крыла это отклонение постепенно уменьшается, принимая значение, близкое к нулю при очень большом расстоянии. Оперение, находящееся в зоне влияния скоса потока, получает за счет этого отрицательный угол атаки, а это, в свою очередь, приводит к появлению кабрирующего момента. Гончаров также отметил, что в расчете не был учтен и небольшой кабрирующий момент от силы тяги винта. Материалы Гончарова были направлены в адрес НТК ВВС. Аварийная комиссия более поверхностно подошла к поиску причин, назвав главной слишком заднюю центровку. С тех пор во многих… Подробнее »

alex66ko
alex66ko

В таблице странная дальность

В таблице странная дальность полета, 105 км это вообще ни о чем. Точнее перепутана посадочная скорость и дальность.

 

doktorkurgan

Здорово, чё.
Но, ИМХО, под

Здорово, чё.

Но, ИМХО, под линейку двигателей М-100/103/105 смотрелся бы истребитель ИП-2 Григоровича.

E .tom

Хорошо получилось.
В свое

Хорошо получилось.

В свое время я собирался сделать АИ "Что нам стоит истребитель построить", так руки не добрались, идеального пападанческого самолета конца 30-х,.

Где как раз в качестве основного мотора выбрал Испану/100, не конец 30-х это оптимальный мотор для истребителя. Так же выбирал 2-х лонжеронное крыло и расположение радиатора за кабиной, только для облегчения крыла я планировал обойтись без развитого центроплана, цельные плоскости пристыковывались к фюзеляжу.

 На счет вашего самолета, я бы все таки занизил закабинный гаргрот по типу И-16, все таки ваш самолет имеет более крупный фюзеляж и смотрелся самолет более гармонично и красивее.

vasia23

Уважаемый коллега. А чем

Уважаемый коллега. А чем собственно отличаются № 15 и 84 от таких же верхних?

keks88
keks88

К слову глядя на ЦКБ-25

К слову глядя на ЦКБ-25 ГР-14К становится понятно, какой именно проект у ННП Сильванский спер. Ну за исключением капотировки. 

Еще тапочек в сторону винта и шасси:

скорее всего покупать ничего нетребуется, т.к. трехлопастной Гамильтон-Стандард мы уже имеем на ЦКБ-12 РЦФ-3

Впрочем в серии все равно вернулись к 2 лопастям 2,7-2,8м диаметра.

doktorkurgan

А вообще, альт-И-17 по ТТХ на

А вообще, альт-И-17 по ТТХ на французский истребитель Арсенал VG-30 (помимо Девуатина D-520) смахивает…

http://airwar.ru/enc/fww2/vg30.html

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить