О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

Апр 2 2017
+
27
-

 

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова благодарности уважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста, приведенные в конце статьи номерные замечания по истории советской авиации и идеи и vasia23 за цветные профили.

В предисловии к данной статье я хотел бы сказать следующее:

  1. данная статья не является попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова – одного из выдающихся советских авиаконструкторов;
  2. в данной статье показано не «как надо было делать», а «как можно было бы сделать», т.к. см. п.1 (ибо где я и где Николай Николаевич);
  3. данная статья не является полноценной монографией, расписывающей всю историю и боевое применение альтернативного истребителя И-17 и его модификаций, и представляет собой своего рода приквел для альтернативы, которая на данный момент находится пока на стадии отработки идей.

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является одной из актуальных тем как для многих исследователей авиационной истории, так и для коллег-альтернативщиков. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939–40 годах. Неудача эта всегда представлялась не только досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации, но и обидной, поскольку в конце 1930-х годов неплохие истребители под рядные двигатели Hispano-Suiza удалось создать не только Франции (Dewoitine 520), Японии (Nakajima Ki-12), Бельгии (Renard 36) и Чехословакии (Avia B-35/Av-135), но даже такой невеликой с авиационной точки зрения стране, как довоенная Югославия (Рогожарски ИК-3).







Оснащенные двигателями Hispano-Suiza истребители конца 1930-х годов: сверху вниз Dewoitine 520, Nakajima Ki-12, Renard 36, Avia B-35, Av-135, Рогожарски ИК-3

В замечательной монографии уважаемого Михаила Маслова приводятся причины, из-за которых И-17 не пошел в большую серию и остался в числе опытных. 

«К недостаткам самолёта, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора максимальной скорости, ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство и на большую жизнь».

Таким образом, Михаил Маслов указывает на следующие фатальные недостатки конструкции И-17:

  • • обжатый по контуру двигателя фюзеляж;
  • • двухлонжеронное крыло;
  • • полотняная обшивка крыла;
  • • пирамидальные основные стойки шасси.

Теперь имеет смысл взглянуть на требования заказчика. 9 декабря 1933 года командующий ВВС РККА Яков Алкснис утвердил тактико-технические требования на одноместный истребитель И-17 (13 числа требования поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро). Основные положения технических требований на истребитель И-17 были таковы:

  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 425 км/ч;
  • • время набора высоты 5000 метров – 6-7 минут;
  • • потолок практический – 10 000 метров;
  • • посадочная скорость – не более 100–105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.

Как можно заметить данная спецификация не содержала в себе ничего фантастического и не требовала создавать вместо истребителя предельно обжатый по контуру двигателя гоночный болид с тесной кабиной.

Проблемы и их разрешение

1 Мидель фюзеляжа

Поскольку Николай Николаевич Поликарпов надеялся достичь на И-17 максимальной скорости 500 км/ч, на самолете до предела обжали обводы фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°.

Данные спорные для конструкции истребителя решения, как можно заметить, резко ухудшили эргономику кабины. Возникает законный вопрос: можно ли было обойтись без них? Рассмотрим «одноклассников» поликарповской машины – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3. Можно заметить, что данные истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza и преодолевшие 500-километровый рубеж, имели кабины достаточных габаритов.

Таким образом, увеличение миделя до размеров, позволявших вписать в фюзеляж достаточно эргономичную кабину, с одновременным увеличением длины фюзеляжа (в целях сохранения его пропорций) при прочих равных условиях не являлось фактором резкого снижения скорости самолета. Следовательно, можно было смело увеличить габаритные размеры фюзеляжа альтернативного И-17 и тем самым избавиться от первого из указанных Михаилом Масловым недостатков.

2 Двухлонжеронное крыло

Во время Второй Мировой войны двухлонжеронные крылья были не только у основных советских истребителей (семейства истребителей Як-1/Як-7/Як-9/Як-3 и ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7), но и у союзников (семейства истребителей P-51, Spitfire, Tempest/Fury) и у противников (семейства истребителей Fw 190/Ta 152, MC.200/MC.202/MC.205, A6M) [1]. В то же самое время однолонжеронное крыло в ряде случаев оказалось не самым оптимальным вариантом (Bf 109).











Рентгены истребителей Второй Мировой войны, в конструкции которых использовалось двухлонжеронное крыло: сверху вниз Як-9, Ла-5, Ла-7, P-51, Spitfire, Sea Fury, Fw 190A-8, Ta 152, MC.202, A6M

Таким образом, двухлонжеронное крыло, указанное Михаилом Масловым в качестве второго фатального недостатка, не стоит рассматривать в таком качестве и альтернативный истребитель И-17 мог быть оснащен подобным крылом.

3 Полотняная обшивка крыла

Полотняная обшивка крыла, безусловно, является серьезнейшим недостатком для самолетов, которые должны летать со скоростями около 500 км/ч. Можно ли избавиться от данного недостатка?

Как и в случае с истребителем И-16, центроплан крыла И-17 обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. И так же как у И-16, к центроплану И-17 подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминия. Носок крыла – фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. В остальных частях консолей крыла обшивка полотняная.

Исходя из вышеперечисленного, можно увидеть, что фанерная обшивка в крыле реального истребителя И-17 (центроплан и носки консолей) применялась. Ее можно и нужно было распространить на всю его площадь и, следовательно, третий фатальный недостаток конструкции самолета мог быть ликвидирован быстро и безболезненно. Таким образом, альтернативный истребитель И-17 мог бы иметь крыло с полностью жесткой обшивкой.

4 Пирамидальное шасси 

Теперь рассмотрим выделенные в качестве четвертого недостатка пирамидальные основные стойки шасси. Данный вопрос следует рассмотреть в комплексе со связанными с ним вопросами длины и схемы уборки основных стоек.

4.1 Тип стоек

В 1934-35 годах – времени создания первых прототипов реального И-17 (ЦКБ-15 и ЦКБ-19) – убирающиеся основные стойки шасси были еще новшеством. Более того, на тот момент создаваемые в СССР самолеты с убираемым шасси также оснащались основными стойками пирамидального типа.

Таким образом, несмотря на то, что на конец 1930-х годов пирамидальные стойки шасси выглядели анахронизмом, их можно использовать в конструкции альтернативного И-17.

В качестве небольшого отступления следует сказать, что пирамидальные стойки И-16 – непосредственного предшественника И-17 – в 1941 году хотя и выглядели устаревшими на фоне Bf 109, но тем не менее, смотрелись достаточно адекватно на фоне стоек палубного истребителя F4F [2].

4.2 Длина основных стоек шасси

Длина стоек поршневого самолета непосредственно связана с диаметром воздушного винта. Для истребителя с размахом крыла 10,0 метров наиболее благоприятным представлялся воздушный винт диаметром 3,0 метра. Однако Hispano-Suiza 12Ybrs, запущенный в СССР в производство под обозначением М-100, предназначался в первую очередь для скоростных бомбардировщиков СБ. Как следствие, данные двигатели при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт фиксированного шага диаметром 3,4 метра.

Поскольку представляется маловероятным, что в те годы в нашей стране могли радикально побороть тягу «к экономии на спичках» и исключительно для истребителей И-17 кто-то стал бы закупать отдельную лицензию на трехлопастный винт соответствующего диаметра. Таким образом, нам в данном случае ничего не остается, как следовать реальному ходу вещей и принять для альтернативного И-17 основные стойки с длиной, которая была бы достаточной для воздушного винта диаметром 3,4 метра. 

4.3 Схема уборки основных стоек шасси

У первого прототипа реального истребителя И-17 (ЦКБ-15) была схема размещения шасси с уборкой «от оси самолёта». В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол при диаметре воздушного винта 3,4 метра конструкторы установили шасси ЦКБ-15 под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию машины.

Впоследствии на втором прототипе реального И-17 (ЦКБ-19) конструкторы вернулись к уборке в направлении «к оси самолёта», увеличив колею шасси до 2,868 метров. Длина стоек ЦКБ-19 оставалась такой, которая позволяла с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 метра. Во время испытаний ЦКБ-19 была выполнена доводка шасси (система уборки была оснащена пневматическим приводом, который поначалу доставил немало хлопот), хотя к самой их конструкции вопросов не было.

Таким образом, для альтернативного истребителя И-17 представляется разумным принять схему уборки шасси в направлении «к оси самолёта» из-за большей ширины колеи и меньшего количества проблем во время испытаний.

В конечном итоге для альтернативного истребителя И-17 мы принимаем пирамидальные основные стойки шасси, которые убираются в направлении «к оси самолёта», имеют колею 2,868 метра и позволяют устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

Первый прототип

На приведенном ниже рисунке (рис. 1) показана схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, в конструкции которого мы постарались избежать недостатков реального истребителя И-17. Ширина фюзеляжа альтернативного И-17 в районе кабины увеличена по сравнению с реальным на 120 мм (с 750 до 870 мм), а длина на 1260 мм (с 7370 до 8630 мм). Все крыло первого прототипа альтернативного истребителя И-17 имеет жесткую фанерную обшивку.

Основные стойки шасси пирамидальные с колеей 2,868 метра и схемой уборки в направлении «к оси самолёта». Относительно шасси также следует сказать, что увеличение длины самолета привело к уменьшению стояночного угла с 18,5° до 16,5° и, как следствие, облегчению работы амортизаторов и, соответственно, дальнейшей эксплуатации машины.

В соответствии с проектом выдвижные водяные и масляный радиаторы системы охлаждения размещались сразу за шасси в корневой части центроплана. Вместо дифференциальных элеронов крыло первого прототипа альтернативного истребителя И-17 было оснащено элеронами и закрылками. Поскольку пушка ШВАК еще не была доведена, то вооружение состояло из четырех пулеметов: двух синхронизированных и двух крыльевых, стрелявших вне зоны ометания винта диаметром 3,4 метра.


Рис. 1 Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального истребителя И-17

Оснащенный 760-сильным двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs и имевший взлетный вес 1950 кг первый прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

  • • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 460 км/ч;
  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 475 км/ч; 
  • • время набора высоты 5000 метров – 6,5 минут;
  • • потолок практический – 9700 метров;
  • • посадочная скорость – 105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.


Профиль первого прототипа альтернативного истребителя И-17

По большинству параметров первый прототип альтернативного истребителя И-17 удовлетворял бы техническим требованиям.

Второй прототип

После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал бы первый вылет первого прототипа альтернативного истребителя И-17 (15 сентября 1935 года). Затем были бы сделаны ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее. Параллельно шла бы достройка второго прототипа альтернативного истребителя И-17.

От первого прототипа второй прототип альтернативного истребителя И-17 отличался бы:

  • • крылом увеличенных размаха (10 800 мм вместо 10 000 мм) и площади (18,45 м² вместо 17,65 м²);
  • • увеличением площади закрылков;
  • • размещением выдвижного водомасляного радиатора большей суммарной площади в фюзеляже позади кабины пилота;
  • • заменой механического привода системы уборки шасси (пресловутая ручная лебёдка с 40 оборотами) на более удобный пневматический; 
  • • заменой моноблочного винта фиксированного шага на винт с изменяемым на земле шагом (ВИШ-2 пока разрабатывается и испытывается);
  • • двигателем М-100, являющимся отечественной копией французского Hispano-Suiza 12Ybrs.


Схема второго прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17

В феврале 1936 года при взлетном весе 2050 кг второй прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

  • • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 455 км/ч;
  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 470 км/ч; 
  • • время набора высоты 5000 метров – 6,6 минут;
  • • потолок практический – 10 100 метров;
  • • посадочная скорость – 100 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.


Профиль второго прототипа альтернативного истребителя И-17

Несмотря на некоторое снижение максимальной скорости, второй прототип альтернативного истребителя И-17 полностью удовлетворял бы техническим требованиям и находился бы на современном уровне авиационной техники.

Третий прототип

На третьем опытном экземпляре альтернативного истребителя И-17, совершившем первый полет в апреле 1936 года, должны были быть воплощены планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. В 1934 году, в ходе приобретения французских авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионных «эрликонов») с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно её и поставили бы на третий прототип альтернативного истребителя И-17.

От второго прототипа третий прототип альтернативного истребителя И-17 отличался бы:

  • • двигателем М-100П;
  • • установкой 12,7-мм крупнокалиберного пулемета ШВАК (в перспективе с заменой на разрабатывающуюся 20-мм мотор-пушку ШКАС-2 [ШВАК]);
  • • удалением крыльевых пулеметов;
  • • заменой капризного пневматического привода системы уборки шасси на более надежный гидравлический;
  • • установкой туннельного радиатора вместо выдвижного;
  • • фонарем кабины, средняя часть которого сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке.


Схема третьего прототипа альтернативного истребителя И-17, конструкция которого лишена недостатков реального И-17; на самолете установлен туннельный водомаслорадиатор

При взлетном весе 2080 кг третий прототип альтернативного истребителя И-17 мог бы показать следующие летные характеристики:

  • • максимальная скорость на высоте 3000 метров – 465 км/ч;
  • • максимальная скорость на высоте 5000 метров – 485 км/ч; 
  • • время набора высоты 5000 метров – 6,4 минуты;
  • • потолок практический – 10 500 метров;
  • • посадочная скорость – 105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.


Профиль третьего прототипа альтернативного истребителя И-17

Данный вариант уже мог быть запущен в серийное производство и иметь длинную и яркую карьеру. Несомненно, что за время своей службы альтернативные истребители И-17 постоянно совершенствовались, получая новые более мощные вооружение и двигатели (уже в 1936 году будут запущены в серийное производство 20-мм пушка ШВАК и 860-сильный двигатель М-100А [3], с которым И-17 уверенно преодолел бы 500-километровый барьер), эффективные воздушные винты (уже в 1936 году появится ВИШ-2), более совершенную систему охлаждения и средства связи.

Кроме того, постоянно совершенствовалась бы конструкция самолета. Так, например, еще в 1937-38 годах могла быть выполнена замена в силовом наборе крыла архаичных трубчатых конструкций на прессованные профили и штампованные детали. В 1938 году можно было бы установить убирающуюся хвостовую колесную стойку. В 1939 году в целях достижения скоростной дальности в дополнение к фюзеляжному топливному баку можно было бы ввести баки в кессоне крыла, образованном передней кромкой и передним лонжероном [4]. Кроме того, можно было «выдрать листы из книг Эриха Шацки и Челестино Розателли» [5] и сделать неразъемное крыло, крепящееся к фюзеляжу болтовыми соединениями (заодно изменив конструкцию зализов, а также конструкцию и место размещения основных стоек шасси), разместить маслорадиаторы в корневых частях крыла и т.д..


Схема альтернативного истребителя И-17 одной из первых серий; на самолете вместо единого водомаслорадиатора установлены отдельные водяной и масляный радиаторы

Схема альтернативного истребителя И-17; на самолете установлен авиадвигатель М-100А, а вместо двухлопастного винта установлен трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 3 метра

Схема альтернативного истребителя И-17 с новыми патрубками; первоначально самолеты оснащались двигателями М-100А, но затем на них стали устанавливать более мощные М-103

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103 и радиоприемником 13-СКМ

Схема альтернативного истребителя И-17 с двигателем М-103, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

Без всякого сомнения, альтернативные И-17 стали бы участниками многочисленных локальных войн (гражданская война в Испании, японо-китайская война, Освободительный поход, финская война) и пограничных конфликтов (у озера Хасан, на реке Халхин-Гол), а также воевали бы на начальном (возможно, и не только) этапе Великой Отечественной войны.



Профили альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС РККА

Профиль альтернативного истребителя И-17 (CA [caza avispón] – истребитель тип «шершень» [6]) из состава ВВС Испанской республики

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава 41-й эскадрильи ВВС Китайской республики


Профили альтернативных истребителей И-17 из состава ВВС СССР; Халхин-Гол

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; Освободительный поход

Профиль альтернативного истребителя И-17 из состава ВВС СССР; финская война

Судьба военной техники переменчива. Профили альтернативных истребителей И-17, ставших трофеями японцев, испанских националистов и финнов, а также И-17, перелетевший из Испании во Францию после крушения Каталонского фронта (у истребителя закрашены белой краской красный кок и опознавательные знаки республиканской авиации. Поверх белых полос были нанесены трехцветные кокарды ВВС Франции, руль направления был перекрашен в цвета французского национального флага)

Могло ли все вышеперечисленное быть в текущей реальности? Да, но если самого начала стали бы строить истребитель с жесткой обшивкой крыла и нормальной кабиной, а не предельно обжатый «вооруженный гоночный самолет» с тесной кабиной в стиле «почувствуй себя Орлебаром» и с «тряпочным крылом».


Сравнение схем реального ЦКБ-19 (второй прототип истребителя И-17) и первого прототипа альтернативного истребителя И-17

ПРИЛОЖЕНИЕ

В качестве приложения и небольшой фантазии представлены схемы альтернативного, а точнее по справедливому замечанию уважаемого коллеги redstar72, нереального истребителя И-18, который при благоприятном для И-17 развитии событий мог бы стать новым советским истребителем с двигателем воздушного охлаждения и который представляет собой воплощение в «металле» И-17 с двигателем Gnome-Rhône 14Krsd и его лицензионными копиями М-85/М-87 [7].


Схема первого прототипа альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-85

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом и радиоприемником 13-СКМ

Схема серийного альтернативного истребителя И-18 с двигателем М-87, трехлопастным воздушным винтом, радиоприемником 13-СКМ и убирающейся хвостовой стойкой

С двигателем Gnome-Rhône 14Krsd и его советской копией М-85 максимальная скорость составила бы 480-485 км/ч, что было сопоставимо со скоростью первых двух прототипов альтернативного истребителя И-17 и что в 1935 году могло устроить военных. По мере того, как М-85 (800/720 л.с.) превращался в М-86 (950/720 л.с.), М-87 (950/925 л.с.) и М-88 (1100/1000 л.с.), росли бы скорость и другие летные данные нереального истребителя И-18.


Профиль прототипа альтернативного истребителя И-18

Профиль альтернативного истребителя И-18, 70-й ИАП, аэродром Тамцак-Булак

Профиль альтернативного истребителя И-18, финская война

Профиль альтернативного истребителя И-18, пилот самолета испанский коммунист Висенте Бельтрана; Великая Отечественная война

Если бы работы по нереальному истребителю И-18 были бы начаты с небольшим опозданием по отношению к альтернативному истребителю И-17 и если бы он был бы изготовлен примерно в те же сроки, что и второй прототип альтернативного истребителя И-17, то Николай Николаевич имел бы все шансы запустить в 1936-37 годах в серийное производство два новых истребителя – с рядным и с радиальным двигателями, – способных развивать скорость около и свыше 500 км/ч.

В результате на вооружении ВВС РККА были бы более современные истребители, и советские конструкторы в 1939-40 годах могли бы в более спокойной обстановке заниматься созданием перспективных машин нового поколения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


[1] у «спитфайра» крыло, если можно так выразиться, «полуторалонжеронное». Их-то два, но передний гораздо мощнее заднего и воспринимает практически всю нагрузку, тогда как задний по большей части служит для крепления элеронов и принимает на себя часть нагрузки на кручение. Что-то подобное и у Fw 190 – Redstar72

[2] палубный истребитель F4F получил своё шасси в наследство от предшественников-бипланов (да и сам он среднеплан, что как бы тоже не способствует…) – Redstar72

[3] в реальной истории М-100А под мотор-пушку приспособлен не был, однако наличии истребителя И-17 и двигателя М-100П в серийном производстве 860-сильный авиадвигатель М-100А получил бы те же усовершенствования, что превратили обычный М-100 в М-100П – Redstar72

[4] у разработанного Эрихом Шацки истребителя FK.58 неразъемное крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя болтами; у итальянского истребителя FIAT CR.42 Falco воздухозаборники маслорадиаторов размещались в корневых частях крыла (нижнего) – byakin

[5] в текущей реальности именно в консолях крыла размещались топливные баки, но в связи с увеличением внутренних объемов фюзеляжа запас горючего можно было бы перенести внутрь него – byakin

[6] данное обозначение было придумано по аналогии с истребителем И-16, который получил обозначение Mosca (муха). Более крупный, скоростной и лучше вооруженный И-17 по праву мог претендовать на имя более крупного и грозного насекомого – byakin

[7] такой аппарат является нереальным от слова вообще. Чтобы Поликарпов сделал истребитель с воздушником и при этом с длинным фюзеляжем раньше середины 1941 года (И-185 М-82 с фюзеляжем более-менее нормальной длины и пропорций)? Что касается ЦКБ-25 с Гном-Роном, который в списке вариантов И-17 упоминает уважаемый Вадим Борисович, то он выглядел вот так:

Я бы даже сказал, что это своего рода первый проект будущего И-180 ;). А в перечень модификаций И-17 он регулярно попадает сугубо потому, что под одним и тем же обозначением ЦКБ-25 разрабатывалось несколько разных проектов, и другие ЦКБ-25 действительно были модификациями И-17 – в частности, под М-34, да и будущий ЦКБ-19бис тоже одно время назывался ЦКБ-25… – Redstar72


источники вдохновения и цитат:

В заключение ставшая традиционной подборка профилей, сделанная уважаемым коллегой vasia23.

Профили, от которых по ряду причин было решено отказаться.

 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 09/04/2017 - 18:48.

К слову... Интересно альтернативить моноплан-жидкостник Поликарпова от И-1/ИЛ-400 через моноплан-версию И-3. У него вроде никаких задних центровок и с эргономикой траблов не будет. 

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 09/04/2017 - 19:58.

Интересно альтернативить моноплан-жидкостник Поликарпова от И-1/ИЛ-400 через моноплан-версию И-3.

была у меня лет 5-6 назад схожая мысль

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

keks88's picture
Submitted by keks88 on Thu, 01/06/2017 - 22:00.

такой аппарат является нереальным от слова вообще. Чтобы Поликарпов сделал истребитель с воздушником и при этом с длинным фюзеляжем раньше середины 1941 года (И-185 М-82 с фюзеляжем более-менее нормальной длины и пропорций)? Что касается ЦКБ-25 с Гном-Роном, который в списке вариантов И-17 упоминает уважаемый Вадим Борисович, то он выглядел вот так.

Товарищ Бякин, я тут читаю Неизвестный Поликарпов и в частности раздел по И-3.

В частности: 

Поликарпов понимал, что от схемы можно взять гораздо больше и с установкой более мощного, но одновременно и легкого двигателя характеристики, несомненно, повысятся. Еще при разработке эскизного проекта он считал более подходящими двигателями для И-3 моторы «Испано-Сюи-за» 600 л.с. и «Нэпир» 550 л.с. Но за границей эти двигатели закупить не удалось. Отечественное моторостроение в то время находилось на этапе становления. Лишь после начала переговоров о поставках в СССР американских двигателей «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. ситуация, казалось, сдвинулась с мертвой точки. В конце 1928 г. в планы работ КБ завода № 25 был вписан пункт о проектировании варианта И-3 с этим двигателем. Дальше предварительных прорисовок дело не пошло, так как завод № 25 не получил ни одного экземпляра мотора данного типа.

В 1930 г. И-3 хотели оснастить новым мотором М-34, но уже в конце того же года руководством ВВС было принято решение о прекращении выпуска И-3, поэтому разработка варианта И-3 с М-34 так и не была завершена.

К еще одной модификации И-3 можно отнести двухместный истребитель Д-2 с мотором М-17 или БМВ-VI (другие обозначения: Д2, Д2-М17, ДИ-2). Задание на его проектирование было выдано Авиатрестом в начале 1927 г. и согласовано с НТК ВВС летом того же года. Поликарпов в разработке и этого истребителя старался воплотить идею модульной конструкции. От предшественника Д-2 отличался немного большими размерами, наличием второй кабины с турельной установкой двух пулеметов ПВ-1.

Для повышения летных характеристик предполагалось использовать двигатель БМВ-VIZ и увеличить дальность Д-2 за счет установки центропланного бака.

Еще до постройки истребителя Николай Николаевич начал разработку модификации машины с двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» VII мощностью 600 л.с. В 1929 г. проект был готов. Его собирались запустить в производство после завершения испытаний Д-2 с БМВ-VI. Ввиду отсутствия мотора «Юпитер» VII правление Авиатреста предложило Поликарпову поставить на этот самолет двигатель «Юпитер» IV мощностью 420 л.с., а характеристики, получаемые на летных испытаниях, пересчитывать под требуемую мощность.

 Тут у нас сразу несколько интересных для АИ моментов:

1) более ранняя покупка И-С (похоже подразумевается HS 12N - в РИ не вышло, в АИ че бы и да?)
2) 1930г - как начало работ по истребителю с М-34
3) 1929г. - И-3/Д-2 с Юпитером.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on Mon, 03/04/2017 - 22:21.

Браво!

замечательный пост!

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 03/04/2017 - 20:06.

Уважаемый коллега, Бякин. Я только что отправил Вам материал.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 03/04/2017 - 20:11.

Уважаемый коллега, Бякин. Я только что отправил Вам материал.

спасибо большое, уважаемый коллега.

только что получил.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Mon, 03/04/2017 - 18:13.

yes!!!

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 03/04/2017 - 15:17.

Хороший материал!

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on Mon, 03/04/2017 - 11:57.

А вообще, альт-И-17 по ТТХ на французский истребитель Арсенал VG-30 (помимо Девуатина D-520) смахивает...

http://airwar.ru/enc/fww2/vg30.html

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 03/04/2017 - 11:13.

К слову глядя на ЦКБ-25 ГР-14К становится понятно, какой именно проект у ННП Сильванский спер. Ну за исключением капотировки. 

Еще тапочек в сторону винта и шасси:

скорее всего покупать ничего нетребуется, т.к. трехлопастной Гамильтон-Стандард мы уже имеем на ЦКБ-12 РЦФ-3

Впрочем в серии все равно вернулись к 2 лопастям 2,7-2,8м диаметра.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Mon, 03/04/2017 - 02:45.

Уважаемый коллега. А чем собственно отличаются № 15 и 84 от таких же верхних?

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 03/04/2017 - 18:26.

дорбого времени суток, уважаемый коллега.

А чем собственно отличаются № 15 и 84 от таких же верхних?

у 15-го патрубки не те, а 84-й из первого присланного вами файла (в статью пошел из второго письма).

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Mon, 03/04/2017 - 18:59.

Ага!

E.tom's picture
Submitted by E.tom on вс, 02/04/2017 - 23:20.

Хорошо получилось.

В свое время я собирался сделать АИ "Что нам стоит истребитель построить", так руки не добрались, идеального пападанческого самолета конца 30-х,.

Где как раз в качестве основного мотора выбрал Испану/100, не конец 30-х это оптимальный мотор для истребителя. Так же выбирал 2-х лонжеронное крыло и расположение радиатора за кабиной, только для облегчения крыла я планировал обойтись без развитого центроплана, цельные плоскости пристыковывались к фюзеляжу.

 На счет вашего самолета, я бы все таки занизил закабинный гаргрот по типу И-16, все таки ваш самолет имеет более крупный фюзеляж и смотрелся самолет более гармонично и красивее.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

doktorkurgan's picture
Submitted by doktorkurgan on вс, 02/04/2017 - 22:07.

Здорово, чё.

Но, ИМХО, под линейку двигателей М-100/103/105 смотрелся бы истребитель ИП-2 Григоровича.

Три способа сделать что-либо: правильный, неправильный, и так, как это обычно делают в армии.

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on вс, 02/04/2017 - 15:46.

В таблице странная дальность полета, 105 км это вообще ни о чем. Точнее перепутана посадочная скорость и дальность.

 

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 02/04/2017 - 15:56.

да вы правы, мой косяк.

сейчас исправлю.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 02/04/2017 - 14:57.

Интересно, какая бы получилась линейка истребителей Поликарпова, если бы в серию пошел И-1/ИЛ-400. 

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Sat, 17/06/2017 - 05:21.

Никакая. У него, емнимс, ошибочная центровка, побились бы на нём рядовые лётчики КЁМ. А дальше пособник мирового капитала, предатель дела коммунизма и вообще сын священника да ещё и сам семинарист пополнил бы мартиролог закопанных на Бутовском полигоне, лет пять-десять назад его бы даже записали в святые.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

keks88's picture
Submitted by keks88 on Sat, 17/06/2017 - 05:44.

Товарищ Эренбург упрощает (с)

Неизвестный Поликарпов

Начальник конструкторской части Главкоавиа Б. Ф. Гончаров отметил, что «опытность конструкторов вполне доказана тем, что расчетное положение центра тяжести совпало с истинным при постройке». Он проверил расчеты балансировки аппарата, указав, что конструкторы пользовались приближенной формулой для расчета скоса потока за крылом. «Со свойствами толстых крыльев и на больших скоростях русские конструкторы работают впервые, — писал Гончаров. — Между тем учета этих факторов в русской авиационной литературе почти нет, в приведенном расчете я пользовался некоторыми формулами из заграничных книг, выпущенных недавно и еще не переведенных, следовательно, конструкторы ими пользоваться не могли».

Суть проблемы учета скоса потока за крылом состоит в следующем. Поток воздуха, обтекая несимметричный профиль крыла, в непосредственной близости от него отклоняется вниз. С увеличением расстояния от крыла это отклонение постепенно уменьшается, принимая значение, близкое к нулю при очень большом расстоянии. Оперение, находящееся в зоне влияния скоса потока, получает за счет этого отрицательный угол атаки, а это, в свою очередь, приводит к появлению кабрирующего момента.

Гончаров также отметил, что в расчете не был учтен и небольшой кабрирующий момент от силы тяги винта. Материалы Гончарова были направлены в адрес НТК ВВС.

Аварийная комиссия более поверхностно подошла к поиску причин, назвав главной слишком заднюю центровку. С тех пор во многих публикациях по истории авиации гуляет фраза о задней центровке ИЛ-400а, из-за которой он потерпел аварию. Не избежал этой ошибки и В. Б. Шавров, повторив выводы комиссии в своей известной книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.».

Анализируя факты, можно сделать следующие выводы:

1) центровка выпущенного на аэродром ИЛ-400а была близкой к нормальной, хотя и несколько задней, около 35 % САХ;

2) перестановка шасси несколько отодвинула ее назад;

3) свою лепту в нарушении балансировки самолета внесли момент от силы тяги винта и не учтенная приближенным расчетом часть момента от скоса потока;

4) одной из главных причин аварии являлась установка стабилизатора на отрицательный угол атаки. Таким образом, авария произошла из-за наложения целого ряда факторов.

 Это про самую первую аварию. Дальше:

20 июня 1924 г. ИЛ-400б был собран, а затем доставлен на аэродром. 18 июля 1924 г. К. К. Арцеулов поднял машину в воздух. Вновь обратимся к его воспоминаниям:

.........

Продувка оказалась весьма интересным и поучительным зрелищем. Поначалу мне показали поведение модели при той центровке, с которой я испытывал самолет. Едва модель начали дуть, как она начала отчаянно кувыркаться в потоке воздуха. Стоять неподвижно она просто не могла. После этого центровка была изменена, и вновь включили вентилятор. Картина сразу же стала иной. Модель устойчиво, едва покачиваясь, стояла в потоке. Именно в этот момент Поликарпов спросил меня, согласен ли я повторить испытания второго варианта истребителя, и я ответил, что согласен…

И из отчета летчика Жукова и отчета по заводским испытаниям:

Жуков так характеризовал машину после первого полета: «Самолет прекрасно уравновешен и устойчив в воздухе в прямолинейном полете. Имеет великолепный обзор во все стороны за исключением вниз… Прост на взлете и посадке и легок в управлении ногами и рулем глубины. Работа мотора прекрасная во всех стадиях. Работа приборов нормальная и исправная».

На заводских испытаниях выявились и недостатки. В акте № 3 говорилось:

«Управление самолетом ИЛ-400б затруднительно в силу неудачной конструкции элеронов и требует большого мускульного напряжения…

Балансировка самолета ИЛ-4006 вполне удовлетворительна».

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 02/04/2017 - 13:50.

Бякин, скажите честно у вас не такое вот ли лицо было, когда материал верстали?

Касательно проекта:

Первое, что бросается в глаза - радиатор. Я естесно не аэродинамик, но про правило площадей так немножко слышал, кроме того он у вас возможно находится в аэродинамической тени. 

При этом есть наглядный пример "как бы сделал ННП в 1939 году" - И-200. Радиатор под кабиной. 
Есть конечно ИТП еще, но это сильно позже.

Второй момент - носовая часть фюзеляжа с коком винта. Ну... конечно че бы и нет... этакий носик-курносик, но судя по остальным проектам Поликарпова, я бы поставил на "шнобель" бОльших размеров. Чото похожее на ВИТ наверное. ИТП опять же.

От Альдиса (или как там прицел оптический назывался) избавились вроде как еще на поздних Тип5. 

Отдельное спасибо за И-18 с звездой. Этакая лавочка "по-Поликарповски". 

Правда вот мотор... ну не люблю я Г-Р, зато в последнее время воспылал любовью к Испано-Сюизе 14АА. После Парижской выставики осени 1936года че бы и не?

Габбариты - меньше (для меня пока загадка, как французы при ходе поршня всего на 5мм меньше, чем у материнского R-2600 умудрились так сильно диаметр ужать), вес - такой же как у GR 14N. Мощность - такая же либо выше. Тем более "родственник" в СССР уже производится. 

dragon.nur's picture
Submitted by dragon.nur on Sat, 17/06/2017 - 05:18.

Поршни и шатуны короче, выше боковые нагрузки. Меньше ресурс, мизер резервов для форсирования.

С уважением, Эдуард К. aka dragon.nur http://fastshipblog.wordpress.com

keks88's picture
Submitted by keks88 on Sat, 17/06/2017 - 05:43.

А поподробнее в личку на ФАИ можно? 

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 02/04/2017 - 14:38.

Бякин, скажите честно у вас не такое вот ли лицо было, когда материал верстали?

нет, было злобное и матерящееся, т.к. сайт вчера глючил еще худе чем сегодня.

Первое, что бросается в глаза - радиатор. Я естесно не аэродинамик, но про правило площадей так немножко слышал, кроме того он у вас возможно находится в аэродинамической тени. 

При этом есть наглядный пример "как бы сделал ННП в 1939 году" - И-200. Радиатор под кабиной. 
Есть конечно ИТП еще, но это сильно позже.

Второй момент - носовая часть фюзеляжа с коком винта. Ну... конечно че бы и нет... этакий носик-курносик, но судя по остальным проектам Поликарпова, я бы поставил на "шнобель" бОльших размеров. Чото похожее на ВИТ наверное. ИТП опять же.

От Альдиса (или как там прицел оптический назывался) избавились вроде как еще на поздних Тип5. 

косяки (в первую очередь прицел) есть, не спорю. о прицеле я думал в самую последнюю очередь.

Правда вот мотор... ну не люблю я Г-Р,

с двигателем все просто - что наши купили, то и поставил.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 02/04/2017 - 14:05.

Для начала процитирую фрагмент статьи:

... данная статья не является попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова

Я верю автору, но хочу заметить, одно дело намерения и совсем другое - полученный результат, а он именно таков - высказано не просто сомнение, оно еще оформлено в виде поучения.

Не буду касаться всех затронутых вопросов, в частности по "тесноте" кабины, тем более, что уже высказывался на этот счет. Сосредоточусь на главном, что собственно и привело к имеющемуся результату. Итак, напомню простую истину - есть знания, а есть еще и умение использовать оные и разница между этим может быть очень большой.

В технике существует такое понятие - "уровень технического совершенства". Иногда пишут просто "техническое совершенство".

Под этим понимается относительная характеристика свойств изделий, основанная на сопоставлении фактических значений показателей, характеризующих воплощённые в них
технические решения, с эталонными.

А теперь попробуем понять, что могло быть эталонным по отношению к первому в СССР скоростному истребителю ЦКБ-15? Автор привел несколько сопоставлений:

Данные спорные для конструкции истребителя решения, как можно заметить, резко ухудшили эргономику кабины. Возникает законный вопрос: можно ли было обойтись без них? Рассмотрим «одноклассников» поликарповской машины – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3. Можно заметить, что данные истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza и преодолевшие 500-километровый рубеж, имели кабины достаточных габаритов.

Я не совсем понял, что подразумевает под словом "одноклассники" автор, но если учесть, что первый Avia B-35 выкатили из цеха "В конце лета 1938 г. ...", а ИК-3 "14 апреля 1938 года", то одноклассниками в смысле "созданными в один и тот же период развития" они не могут быть по определению, ибо в металле поликарповская машина стала рождаться много раньше:

Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившем в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г.  ...

Таким образом, с учетом динамики прогресса конструкций того времени, и чех и югослав могут быть только "детишками" ЦКБ-15, но никак не одноклассниками. Нельзя судить о первых образцах новой техники, которые сами по себе и есть те самые "эталоны" конкретного уровня технического совершенства, с позиции других изделий, являющихся результатом опыта, полученного при создании "эталона". Это все равно, что пытаться понять, кто лучше разбирается в современной литературе, Гомер или Маяковский.

Что же касается причин, по которым И-17 не пошел в серию, то к технике они не имеют никакого отоношения.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 02/04/2017 - 14:50.

Я верю автору, но хочу заметить, одно дело намерения и совсем другое - полученный результат, а он именно таков - высказано не просто сомнение, оно еще оформлено в виде поучения.

николай николаевич хоть и очень талантливый авиаконструктор, но прежде всего человек. а человеку, как мы знаем, свойственно ошибаться. он не первый и не последний авиаконструктор, кто ошибался. ляпы и косяки были и до него, и после него и будут в будущем. это жизнь. при создании и-17 он допустил пару косяков. не было бы косяков был бы "семнадцатый в серии". вот и все.

Я не совсем понял, что подразумевает под словом "одноклассники" автор

одноместный истребитель-низкоплан смешанной или цельнометаллической конструкции, разработанный и изготовленный во второй половине 1930-х годов и оснащенный 800-900-сильным двигателем испано-сюиза (или его лицензионными производными), убирающимися стойками шасси и (по возможности) пушечным вооружением

первый Avia B-35 выкатили из цеха "В конце лета 1938 г. ...", а ИК-3 "14 апреля 1938 года"

и что? франтишек новотны стал работать над б-35 в 1936 году, а любомир илич и коста сивчев аж в 1933-м стали делать первые наметки.

Что же касается причин, по которым И-17 не пошел в серию, то к технике они не имеют никакого отоношения.

и все сразу же достали кошельки поверили.

вадим, я уже с 2011 года читаю ваши холивары о "семнадцатом". не стоит утруждаться повторять свою версию в 100500-й раз. 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 02/04/2017 - 15:24.

byakin пишет:

вадим, я уже с 2011 года читаю ваши холивары о "семнадцатом". не стоит утруждаться повторять свою версию в 100500-й раз. 

... так я не для вас писал! Придут люди и подумают, что написанное имеет какое-то отношение к реальности.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 02/04/2017 - 15:59.

Придут люди и подумают, что написанное имеет какое-то отношение к реальности.

люди для начала прочитают теги и предисловие к статье и сразу догадаются, что это АИ

 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 03/04/2017 - 11:43.

byakin пишет:

Придут люди и подумают, что написанное имеет какое-то отношение к реальности.

люди для начала прочитают теги и предисловие к статье и сразу догадаются, что это АИ

А причем тут тогда Поликарпов? У вас длина самолета указана 8,63 м, а у МиГ-1 с существенно большим двигателем она была 8,15 м. С каких пор Поликарпов стал "возить воздух" в своих конструкциях? Что же касается длины ИТП, то там она была обусловлена вооружением, БК и топливом. И еще, я привел компоновку Маслова к тому же масштабу, что и у вас. Вопрос, что у вас выделено красным цветом?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 03/04/2017 - 11:51.

Неправильно привели.

Красный - оригинальный И-17, которому ваша компоновка соответствует. Вы же свой рисунок просто отмасштабировали по длине к "длинному АИ-17".

Собственно в этом легко убедиться по вертикальным размерам картинок. 

 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 03/04/2017 - 12:20.

keks88 пишет:

Неправильно привели.

Красный - оригинальный И-17, которому ваша компоновка соответствует. Вы же свой рисунок просто отмасштабировали по длине к "длинному АИ-17".

Собственно в этом легко убедиться по вертикальным размерам картинок. 

В том то и дело, что у Маслова изначально была ошибка. Если винт 3,4 м, то получается не реальная длина 7,37 м, а те самые 8,6. Если взять оригинальный чертеж и воспользоваться имеющимися там размерными линиями, то видно, что длина самолета 7,37 м. Таким образом искажения в компоновке и привели к неправильному размеру кабины. А на приведенной мной картинке я исходил из одинакового диаметра винта, вот и получилось соответствие компоновки зеленому варианту. 7,37/3,4 = 2,17 диаметров винта, а на картинке видно, что компоновка по длине содержит 2,53 диаметра винта.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 03/04/2017 - 18:25.

В том то и дело, что у Маслова изначально была ошибка. Если винт 3,4 м, то получается не реальная длина 7,37 м, а те самые 8,6.

у маслова действительно ошибка: диаметр винта у него гораздо меньше 3,4 метров. на картинке-сравнении, сделанной редстаром, это очень хорошо показано:

 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Пупс's picture
Submitted by Пупс on вс, 02/04/2017 - 21:47.

Отлично проработанная АИ! Замечательный самолет, но пушченку в мотре хоца...wink

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 02/04/2017 - 13:38.

yescool

Dormiunt aliquando leges, nunquam moriuntur.