Новый «ястреб» старика-хозяина. Реплика истребителя Curtiss P-6E Hawk

Авг 22 2017
+
15
-

 

Статья Фрэнка Б. Мормилло (Frank B. Mormillo) «Die neue Hawk der alten Herren» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2000 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в январе 2017 года.

Предисловие редакции: 64 года назад Дональд Дж. Сосер (Donald J. Sauser) впервые увидел истребитель-биплан Curtiss P-6E Hawk, но только сейчас мечта всей его жизни сбылась: он имеет собственный «хок», построенный им самим.

В 1933 году одиннадцатилетний Дональд Дж. Сосер, которому сейчас уже 78 лет, впервые вблизи увидел истребитель-биплан Curtiss P-6E. Пилот авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps – USAAC) объяснил Сосеру, что это истребитель-биплан, после чего взлетел для демонстрации фигур высшего пилотажа. В этот день когда молодой Дональд Сосер решил, что когда-нибудь он станет владельцем собственного истребителя Р-6Е.

В годы Второй Мировой войны Дональд Дж. Сосер служил летчиком в Корпусе морской пехоты США (US Marine Corps; КМП США). Затем он принимал участие в Корейской войны. После окончания войны Сосер решил уволиться из вооруженных сил и заняться гражданской карьерой. Он работал в одной фирме, занимавшейся крепежными системами, и в 1982 году вышел на пенсию. На пенсии у Дональда Сосера появилось достаточно свободного времени для постройки BD-5 с двигателем компании Volkswagen (VW). Лишь в 1986 году он начал летать на этом самолете. Позднее Сосер передал этот самолет в музей «Известные самолеты» (Planes of Fame), и только после этого он приступил к реализации мечты всей своей жизни – получить свой Hawk.

Однако к этому времени уже не сохранилось оригинальных самолетов данного типа, и планы по постройке реплики оказались безуспешными. Что оставалось делать? Дональд Сосер рассказывает: 

«Хотя уже прошло очень много лет, и я стал пенсионером, но моя детская мечта была такой же желанной, как и раньше».

Дональд Сосер начал с чистого листа бумаги и с экрана компьютера и вскоре он заметил, что Р-6Е можно сконструировать в уменьшенном масштабе и что он сможет построить мини-реплику собственными руками. От Петера Вестбурга (Peter Westburg) и Уильяма Э. Уайлера (William A. Wylam) Сосер получил целую пачку точных чертежей, на которых был представлен состоявший на вооружении USAAC истребитель-биплан P-6E Hawk с V-образным двигателем (для сравнения состоявший на вооружении ВМС США истребитель-биплан BF2C Goshawk имел звездообразный двигатель воздушного охлаждения). Сначала были созданы рабочие чертежи в масштабе 75:100, но затем Сосер основательно все обдумал и решил, что более практичным является двухместный вариант, и перешел на масштаб 82:100. Ширина фюзеляжа была достаточной для установки сиденья и ножных педалей управления рулем направления. Переднее сиденье – когда оно не использовалось – прикрывал обтекатель, и внешне эта реплика выглядела как одноместный истребитель. У оригинального истребителя Р-6Е на том месте, где у реплики располагается переднее сиденье, находился топливный бак.

В выбранном масштабе размах верхнего крыла созданной Дональдом Сосером реплики равен 7,93 метров, у нижнего крыла – 7,06 метров. Длина самолета-реплики составляет 5,7 метров. Полетный вес с экипажем из одного человека равняется 815 кг. Ферменный каркас фюзеляжа изготовлен из стальных труб, крылья и хвостовое оперение изготовлены из древесины. Некоторые детали моторного капота и обтекателей колес были изготовлены из стеклопластика, фюзеляж частично покрыт металлическими листами.

Оба крыла, за двумя малыми исключениями, были изготовлены в полном соответствии выбранному масштабу. Только вырезы на задней кромке верхнего крыла были несколько больше, что позволяло удобнее садиться в кабину и вылезать из нее и обеспечивало несколько лучший обзор в верхней полусфере. Элероны имели постоянную длину хорды и более соответствовали элеронам флотского истребителя Goshawk, нежели менее глубоким элеронам Р-6Е. Для улучшения обзора верхнее крыло располагалось на несколько сантиметров выше, чем у оригинала (однако у истребителя Goshawk верхнее крыло располагалось немного выше чем у P-6E). Кроме этого крылья были смещены назад на несколько сантиметров, поскольку у реплики передняя часть фюзеляжа была несколько легче и сидевший в кабине пассажир немного смещал назад центр тяжести.

В качестве силовой установки использовался автомобильный двигатель Chevrolet H.0.350. Вес этого двигателя составлял только половину веса двигателя Curtiss V-1570-23, устанавливавшегося на оригинальном P-6E. Но вместо 600 л.с. у оригинала, двигатель реплики развивал только 228 л.с. при 3000 об/мин и 175 л.с. при 2500 об/мин. Автомобильный двигатель был куплен непосредственно у производителя за 3350 долларов США; в автомобильных магазинах эти двигатели часто продают за 2995 долларов США. Хотя этот двигатель работал на обычном 87-октановом бензине (без добавления антидетонационной свинцовосодержащей добавки), Дональд Сосер решил использовать 100-октановый авиационный бензин, поскольку его было проще найти на аэродромах. Кроме того, бензин данного сорта был менее склонен к неконтролируемой детонации при сгорании, что повышало безопасность полетов.

Изготавливать необходимые для постройки Р-6Е рабочие чертежи Дональд Сосер начал в 1991 году и тогда же приступил к постройке реплики в гараже своего дома в Тастине (Tustin), штат Калифорния.

Только верхнее крыло не входило в этот гараж и поэтому его пришлось строить в ангаре аэропорта Корона (Corona Airport), где была выполнена окончательная сборка реплики.

Первый полет реплики истребителя Hawk состоялся 31 марта 1997 года. За штурвалом сидел 78-милетний Кендалл У. Эверсон (Kendall W. Everson), также являвшийся бывшим пилотом КМП США. Дональд Сосер сидел на месте пассажира, потому что по медицинским показаниям он не мог уже летать самостоятельно. Итак пилотом являлся Кендалл Эверсон, а пассажиром реплики истребителя Hawk был Сосер, которому полеты доставляли удовольствие. 

«Вы видите тут классную реплику и двух летчиков-истребителей, которые уже многое оставили позади себя,» – говорит Эверсон – «Мы оба пенсионеры и это является нашей полноценной работой».

На данный момент они налетали уже 100 часов без каких либо серьезных проблем.

«Единственной проблемой, возникавшей в самом начале, был один слабый контакт системы зажигания. В остальном в первые 15-20 часов полета не происходило никаких достойных упоминания неполадок».

Под моторным капотом был установлен термостат, поддерживавший температуру двигателя во время нормального полета 85°C и 90°C при наборе высоты. Кендалл Эверсон рассказывает, что температура моторного масла стабильно поддерживается в пределах от 88°С до 90°C и что двигатель почти не расходовал масло. 

«До сих пор мы не долили ни одного литра моторного масла».

Согласно правилам Федерального авиационного управления (Federal Aviation Administration – FAA), регламентирующие допуск ЛА к эксплуатации, первые 40 часов полета следовало выполнить вблизи от аэропорта и эту программу полетов завершили примерно в течение одного месяца. Затем полеты стали более редкими, и оба пилота пришли к выводу о необходимости внесения в конструкцию Р-6Е некоторых изменений, необходимых для оптимизации его конструкции. Между делом Р-6Е дважды летал в Аризону для участия в авиационном сборе Arizona Copperstate Fly-in [1] и один раз в Мерсед, штат Калифорния, где принимали участие в местном авиационном сборе Merced Fly-in, пролетев при этом в общей сложности около 4000 километров.

Топливный бак вмещает 114 литров бензина, и при среднем расходе бензина примерно равном 34 литра в час продолжительность полета была равна примерно 3 часа (плюс резерв топлива). Экономическая скорость полета равна 216 км/ч с одним пилотом и 200 км/ч с пилотом и пассажиром. Эти показатели скорости полета основывались на показаниях приборной панели, которые, предположительно, выдают показатели скорости полета, завышенные примерно на 15 км/ч. С одним пилотом скороподъемность реплики истребителя Hawk была равна 3,5 м/с, с пилотом и пассажиром – 2,5 м/с. Как уверяет Кендалл Эверсон, усилия на органах системы управления реплики низкие, и самолет имеет хорошую реакцию по всем трем осям.

«В основном «хок» ведет себя в воздухе хорошо как типичный самолет с хвостовой стойкой шасси, но, собственно, он воспринимается как маленький истребитель. Хотя его управляемость не такая, как у Piper Cub, но в сравнении с другими истребителями управлять им было легко», 

– сообщает Кендалл Эверсон. Реплику истребителя Hawk вообще можно сравнить с Waco F, но обзор в направлении вперед у него как у всех истребителей того времени, был несколько ограничен и при посадках следовало смотреть вперед и в сторону. Так как у оригинального Р6Е носовая оконечность была несколько тяжелее, чем у его реплики, на реплике был установлен балласт. Но, тем не менее, у маленького «хока» присутствует некоторая склонность к перегрузке хвостовой части. В одном плане реплика существенно отличается от всех самолетов с хвостовой стойкой шасси, поскольку реплика вообще не была склонна к капотированию даже при сильном торможении. Однако и на взлете не было проблем при отрыве хвостовой части самолета от поверхности.

При постройке реплики много внимания – вплоть до мелких деталей – уделялось соответствию оригинальной конструкции. Так регулируемое хвостовое колесо и дифференцируемые тормоза колес основных стоек шасси были управляемыми, а основные стойки шасси было очень близки к оригинальным. Исключением были амортизаторы, которые не были заполнены маслом и в которых вместо масла использовались резиновые шайбы. Макеты пулеметов устанавливались в сделанный из стекловолокна капот двигателя. Под фюзеляжем даже можно было подвесить макет сбрасываемого топливного бака, который можно было бы использовать не для размещения в нем дополнительного топлива, а в качестве дополнительного багажного отсека.

Эта очень удачная реплика Р-6Е позволила конструкторам фирмы Sauser Aircraft Company Inc (SACO) организовать серийное производство подобных реплик. Уже заказаны 33 реплики и 11 из них строятся. Помимо необходимых для постройки реплик технических чертежей Дональд Сосер предлагал информацию и формы, необходимые для изготовления деталей из стеклопластика, а также нервюры из авиационной фанеры. Как сообщал г-н Сосер, он представил одной фирме-поставщику компакт-диск с информацией о нервюрах, которые можно будет очень точно изготавливать на станках с числовым программным управлением с лазерными приспособлениями для резки материала.

«Нервюры можно будет очень просто двигать относительно лонжерона крыла и таким образом изготовление крыла трапециевидной формы не создает проблем».

Так нервюры поставляет компания SACO, то это позволяет снизить насколько возможно стоимость постройки. Из-за крыла трапециевидной формы каждая из нервюр этого крыла отличается по размерам в отличие от прямого крыла с нервюрами одного размера. С элеронами же иначе и для их изготовления требуется больше чертежей, чем для любого из остальных элементов конструкции самолета. Если купить нервюры и изготовленные из стеклопластика детали, а сварочные работы, обработку деталей изготовленных из древесины, обшивку и окраску выполнять самому, то в этом случае общая стоимость постройки одной реплики истребителя, включая стоимость двигателя, воздушного винта, материалов для обшивки и лака, составляет примерно 22000 долларов США. Это меньше чем стоимость только что собранного двигателя мощностью 200 л.с..

Принадлежащая Дональду Сосеру реплика истребителя Curtiss Р-6Е Hawk несет характерную для 1930-х годов окраску 17-й истребительной эскадрильи, 1-й истребительной группы (17th Pursuit Squadron, Ist Pursuit Group) USAAC; данное подразделение базировалось на аэродроме Селфридж-Филд (Selfridge Field; позднее авиабаза Селфридж), штат Мичиган. В начале 1930-х годов самолеты этой эскадрильи, известные благодаря своей окраске как «Снежные совы» (Snow-Owls), захватили воображение многих молодых людей, и позднее многие из них надолго связали себя с авиацией. В очень тяжелые кризисные 1930-е годы было построено всего лишь 46 истребителей Р-6Е, однако интерес к постройке реплик в масштабе 82:100 по-прежнему высок и есть вероятность того, что их будет изготовлено больше, чем оригинальных машин.


обтекатели колес основных стоек шасси реплики истребителя Curtiss Р-6Е Hawk были украшены изображением птичьих когтей. На снимке хорошо заметно покрытие передней кабины


бывшие пилоты КМП США US Кендалл У. Эверсон (в кабине) и Дональд Сосер. Им обоим по 78 лет и оба они основательно занялись постройкой и полетами на реплике истребителя Curtiss Р-6Е Hawk
 
в качестве силовой установки реплики используется автомобильный двигатель Chevrolet H.0.350 мощностью 175 л.с.. Вес этого двигателя составляет только половину от веса двигателя Curtiss V-1570-23 Conqueror, который в 1930 году был установлен на оригинальном истребителе Curtiss Р-6Е Hawk


взгляд на кабину реплики. Непосредственно перед ручкой управления заметна спинка переднего сиденья
 
сбрасываемый топливный бак оригинального истребителя Curtiss Р-6Е Hawk на реплике служил в качестве дополнительного багажного отсека, использовавшегося в длительных перелетах


Кендалл Эверсон в кабине принадлежащей Дональду Сосеру реплики истребителя Curtiss P-6E Hawk. Данная реплика изготовлена в масштабе в 82:100 и окрашена как самолеты 17-й истребительной эскадрильи 1-й истребительной группы («Snow Owls»)
 
сравнение снимка реплики истребителя Curtiss Р-6Е Hawk и изображения оригинального самолета данного типа (ниже) показывает, что изготовленная Дональдом Сосером реплика значительно меньше оригинального истребителя Curtiss Р-6Е Hawk


снимок 1930-х годов, на котором изображен оригинальный истребитель Curtiss P-6E Hawk из состава 17-й истребительной эскадрильи в окраске «Snow Owls»

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Тип: SACO P-6E Hawk

Назначение: реплика истребителя

Экипаж: 1-2 чел.

Силовая установка: один рядный двигатель типа Chevrolet H.0.350 ZZ4, развивавший мощность 175 л.с. и вращавший трехлопастный воздушный винт

Размеры:

размах верхнего крыла 7,93 м
размах нижнего крыла 7,00 м
длина 5,70 м

Вес:

взлетный 815 кг

Летные характеристики:

экономическая скорость при полете 
     с одним пилотом 215 км/ч
     с пилотом и пассажиром 200 км/ч
практический потолок 3000 м
скороподъемность 
     с одним пилотом: 3,5 м/с
     с пилотом и пассажиром 2,5 м/с
продолжительность полета 3 ч


  • [1] Copper State – Медный штат; неофициальное прозвище штата Аризона, на который приходится около ½ добычи меди в стране

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on Tue, 22/08/2017 - 16:10.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Tue, 22/08/2017 - 16:15.

Старики -разбойники!wink