Новые авиамоторы СССР. 1941 год. Как это было
В продолжение «вечной» дискуссии об авиационных двигателях, недавно вспыхнувшей с новой силой в обсуждении целого ряда тем – выкладывается данный материал. Представляю вниманию коллег краткий отчёт 8-го Главного управления НКАП (отвечавшего за опытные работы по моторам) о выполнении плана опытных работ ОКБ и заводов за 1941 год. Документ был подготовлен 15 декабря 1941 г. Надеюсь, знакомство с ним позволит ряду коллег избавиться от некоторых ошибочных представлений.
1. Общие выводы.
1. План опытных работ по моторам и агрегатам на 1941 г. имел следующие основные особенности, определенные решениями Правительства и ЦК ВКП(б) с учетом военной обстановки 1941 г.:
а) в плане были выделены основные, первоочередные объекты мощностью 1300–1700 л.с., обеспечивающие перевооружение ВВС. Эти первоочередные объекты должны были доводиться в кратчайшие сроки и внедряться в серийное производство и эксплуатацию в 1941 году.
б) Экспериментально-исследовательские работы были направлены на обеспечение выполнения основных опытных объектов.
в) Подчеркивалась необходимость создания новых, мощных моторов от 2000 л.с. и выше, как искание новых путей развития авиамоторостроения.
г) Была отражена необходимость одновременного широкого развития, как моторов жидкостного, так и воздушного охлаждения.
В соответствии с этими основными положениями, к числу первоочередных моторов были отнесены моторы М-105Ф, АМ-37, АМ-38, М-82, М-107, М-89, М-90, М-30 и М-40.
К числу новых мощных моторов, в том числе и моторов со специальными агрегатами наддува и новым процессом зажигания, относились: М-71, М-120, М-250, М-300, МБ-100, М-105БПД, М-105ПТ и М-107ФЗ.
Научно-исследовательские работы охватывали главным образом следующие вопросы:
а) повышение мощности и экономичности двигателей (исследование влияния геометрических размеров цилиндров на тепловую напряженность и экономичность, исследование влияния фаз газораспределения, непосредственный впрыск топлива, исследование авиационных топлив с октановым числом 100 и др.).
б) Повышение высотности (улучшение гидравлики центробежных нагнетателей, гидромуфты, Т.К., объемные нагнетатели и др.).
в) Надежность и прочность двигателей (улучшение форм клапанов, улучшение форм подшипников и система смазки, исследование коленвалов на крутильные колебания и т.д.).
вернуться к меню ↑II. Выполнение плана опытных работ.
Выполнение плана опытных работ 1941 г. делится на два периода: до нападения гитлеровской Германии на СССР и период войны.
Первый период характеризуется значительным выполнением плана работ в соответствии с намеченными сроками.
Опытные отделы имели возможность сосредоточить все внимание на опытных объектах, используя в значительной мере производственные мощности серийных цехов.
В результате проведенных работ в первом полугодии были закончены:
а) 50-ти часовыми совместными испытаниями моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89НВ, М-82, М-71, М-105ПД и М-30.
б) 100-часовыми государственными испытаниями моторы: АМ-37, АМ-38, М-89, М-82, М-105ПД, М-30, из них не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105ПД. Мотор М-89 – по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Мотор М-105ПД, ввиду отсутствия производственной базы для его производства, и наличия моторов М-105Ф и М-107, имеющих лучшие технические данные.
в) В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:
- АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103;
- М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2;
- М-30 на самолете ТБ-7;
- М-71 на самолетах И-185 и Су-6;
- М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.
Применение новых и модернизированных моторов позволило улучшить тактико-технические данные самолетов, как по скорости, так и по маневренности и грузоподъемности, кроме того, создан ряд самолетов-дублеров, отработанных с моторами жидкостного и воздушного охлаждения.
Наряду с этим выполнением плана в первом полугодии, работы по доводке моторов М-107, М-120, АМ-39 не были закончены в установленные сроки по причинам встретившихся технических трудностей и недостаточной оперативности, при решении этих трудностей, ОКБ заводов. По этим же причинам не была обеспечена доводка в установленные сроки моторов М-90 до 50-часового ресурса и мотора М-71 до сточасового ресурса.
В военный период работа опытных отделов была перестроена и подчинена требованиям фронта.
Опытные отделы заводов № 24, 19, 16, 33, 20, 132, 28 и 150 были загружены заказами серийного производства, что сузило фронт работ по опытным моторам и агрегатам, кроме того в III и IV кв. перебазирование заводов № 29, 16, 24, 26, 33, 20, ЦИАМ, 132, 28, 150 и 161 вынудило временно прекратить опытные и научно-исследовательские работы на период развертывания заводов на новых базах.
Научно-исследовательские работы, в основном проводимые ЦИАМ»ом в 1941 году, выполнены лишь в незначительной мере. Из проведенных в 1941 году работ только одна тема «реактивные патрубки» нашли практическое применение на самолетах Лагг-3. Большинство же научно-исследовательских тем остались невыполненными вследствие устремленности ЦИАМ»а на постройку опытных объектов как моторов, так и их агрегатов, а именно: М-300, М-105ПД, М-105ПТ, ГТУ-3, М-107Ф3, ТК-3, АМ-35А-НВ и М-40, что привело к рассредоточению сил и внимания к проводимым работам и не обеспечило производственных возможностей для реализации заданной научно-исследовательской тематики.
вернуться к меню ↑III. Состояние производственных баз опытных отделов.
Проведенное на основе решений ЦК ВКП(б) и правительства расширение опытных баз и обеспечение их производственным и экспериментальным оборудованием, хотя и не в полной мере, все же позволило опытным отделам проводить самостоятельную постройку опытных объектов, кооперируясь с серийными цехами лишь по отдельным деталям моторов.
Увеличение количества экспериментального оборудования так же позволило расширить круг работ и проводить в отдельных случаях поэлементную отработку мотора, так например: на заводе №19 введение в строй установок ВМУ и УВО, позволило проводить отработку ряда узлов моторов в условиях близких к летным испытаниям.
Проведены испытания по запуску в зимнее время, при высоких температурах головок цилиндров с переменным обдувом цилиндров, проведены исследования нагнетателя на заводе №29. Отработка нагнетателя была проведена на специальной нагнетательной установке.
На заводе №33-29 – созданы установки по отработке насосов непосредственного вспрыска топлива и автоматике и др. экспериментальные установки по отработке отдельных деталей и узлов моторов.
Таким образом, в итоге работ 1940–1941 г. опытное моторо- и агрегатостроение, по сравнению с предыдущими годами, дало небольшое количество законченных доводкой новых типов, внедренных в серийное производство, обеспечив значительный прирост мощности отдельных моторов (см. таблицы № 1 и 2, стр. 5 и 6).
По обмену опытом между КБ и научно-исследовательскими институтами.
В соответствии с указанием наркома об обмене опытом между констр. отделами, научно-исследовательскими институтами в 1941 г. организации и обмену опытом было уделено значительное внимание:
1. В начале 1941 г. было проведено ряд совещаний в 8 Гл. управлении с отчетами гл. конструкторов, при чем отчеты были подвергнуты широкому техническому обсуждению.
2. Была проведена техническая конференция в ЦИАМ»е с обсуждением ряда докладов – о развитии заграничного и отечественного моторостроения, вопросам высотности, прочности и др.
3. Практиковалась организация технической помощи отдельным заводам: з-ду №24 по вопросу устранения явлений «помпажа» на моторе АМ-35 (комиссия Климова); з-ду №29 по карбюраторам и насосу непосредственного впрыска топлива; з-ду №26 по турбокомпрессору (ЦИАМ), з-ду №19 по нагнетателю, турбокомпрессорам и другим работам.
Такая организация обмена опытом вызвала широкий отклик и дала практические результаты.
Необходимо в 1942 г. расширить и углубить этот опыт.
Таблица № 2. Среднегодового прироста мощности по основным моторам.
Семья моторов |
Средний % прироста мощности по годам: |
|
1934–1939 г. |
1940–1941 г. |
|
АМ-34-АМ-35, АМ-37-38 |
5% |
25% |
М-85, М-87, М-88, М-89 |
7% |
20% |
М-25-М-62 |
8% |
Прироста мощности не было. |
М-100, М-103, М-105, М-105Ф |
9% |
25% |
Примечание:
1. Среднегодовой прирост мощности лучших заграничных фирм, как например: Райт-Циклон; Испано; Бристоль и др. составлял не менее 10%.
Наше авиамоторостроение на протяжении 5-ти лет с 1934–1939 г. давало прирост мощности 5–9%, т.е. отставало от заграницы, и только в период 1940–1941 г. дало значительный прирост мощности – до 25% по некоторым моторам.
2. Среди наших КБ лучшие результаты в период 1934–1939 г.г. имели завод №26 и №19.
Завод №24 до 1940 г. слабо развивал мотор АМ-34.
3. В 1940–1941 г.г. лучших результатов добился завод №19, отработав два новых, мощных мотора, и з-д №24, давший значительный прирост мощности по основному мотору.
Сводка изготовления и доводки опытных моторов 1940-1941 г.г.
Завод |
Шифр опытн. мотора |
Когда начаты работы |
Состояние работ на 1.I.41 г. |
Сроки окончания доводки мотора до 50 часов |
Сроки окончания доводки мотора до 100 часов |
Состояние работ на 1.XII.41 |
||
|
|
|
|
По плану |
Фактич. |
По плану |
Фактич. |
|
19 |
М-71 |
1939 |
Построены опытные образцы и проведены 50-час. зав. испытания. |
январь 1941 |
январь 1941 |
август 1941 |
– |
Проведено 4 100 час. зав. испытания. Мотор по осн. деталям дефектов не имеет за исключением клапанов выхлопа. |
19 |
М-82 |
1940 |
Проведены 50-часовые заводские испытания. |
март 1941 |
март 1941 |
июль 1941 |
июль 1941 |
Мотор внедрен в серийное производство с июня 1941 г. |
29 |
М-89 |
1940 |
Проведены предварительные заводские испытания. |
апрель 1941 |
апрель 1941 |
июль 1941 |
июль 1941 |
Мотор испытания закончил удовлетворительно, в серийное производство не внедрен, заменен на форсированный мотор М-89Б. |
29 |
М-89НВ |
1941 |
К работам приступлено во II кв. 1941 г. |
июль 1941 |
июль 1941 |
август 1941 |
– |
То же |
29 |
М-89Б |
1941 |
Инициативная тема начата заводом с июня 1941 г. |
– |
– |
декабрь 1941 |
– |
Предъявлен в сентябре на совместное 50-часовое испытание, которое прервано в связи с перебазированием ЦИАМ. |
29 |
М-90 |
1939 |
Мотор находился в доводке заводскими испытаниями. |
сент. 1941 |
– |
ноябрь 1941 |
– |
Подготовлен к предъявлению на 50-часовые совместные испытания. |
24 |
АМ-39 |
1940 |
Проектирование и проведены экспериментальные работы. |
август |
– |
декабрь |
– |
Мотор не построен, Доводка нагнетателя производится на АМ-37. |
24 |
АМ-37 |
1939 |
Проходил заводские испытания по доводке до 100 час. ресурса. |
– |
– |
февраль 1941 |
июль 1941 |
Мотор внедрен в серийное производство. |
24 |
АМ-38 |
1940 |
Заводская доводка до 50 час. ресурса. |
февраль 1941 |
март 1941 |
июнь 1941 |
июнь 1941 |
Мотор внедрен в серийное производство. |
26 |
М-105Ф |
1941 |
Проведено проектирование и экспериментальные работы. |
апрель 1941 |
июль 1941 |
октябрь 1941 |
– |
Мотор проходит заводскую доводку до 100 часов. |
26 |
М-107 |
1940 |
Экспериментальные и проектные работы. |
– |
июль 1941 |
май 1941 |
– |
Мотор проходит заводскую доводку до 100 часов. |
26 |
М-120 |
1939 |
Проектирование и изготовление опытных образцов. |
июль 1941 |
– |
сент. 1941 |
– |
Мотор проходит заводскую доводку до 50 и 100 часов. |
26 |
М-250 |
1939 |
Производилось изготовление опытных образцов. |
октябрь 1941 |
– |
апрель 1942 |
– |
Мотор проходит заводскую доводку до 50 час. |
27 |
МБ-100 |
1940 |
Проектирование. |
март 1942 |
– |
октябрь 1942 |
– |
Производится изготовление опытных образцов. |
ЦИАМ |
М-300 |
1939 |
Изготовление опытных образцов. |
Провести испыт. до заявл. данных и работосп. |
|
– |
– |
Проведена обкатка мотора на газу до 2000 об/мин. |
ЦИАМ |
М105ПД |
1940 |
Отработка до 50 час. ресурса работы. |
– |
– |
июнь 1941 |
июль 1941 |
Мотор внедрялся в серийн. производство, но в связи с перебазировкой завода внедрение в серию прекращено. |
ЦИАМ |
М105ПТ |
1940 |
Экспериментально отработан опытный экземпляр. |
15 мая |
– |
– |
– |
Мотор подготовлен к 50-часовым зав. испытаниям. |
ЦИАМ |
АМ-38 с ТК-3 |
1940 |
Экспериментально отработан опытный экземпляр. |
сент. |
– |
– |
– |
5 октября мотор предъявл. на 50-ти час. совместные испытания. |
ЦИАМ |
М-82 с ТК-3 |
1940 |
Экспериментально отработан опытный экземпляр. |
ноябрь |
– |
– |
– |
Проведены 50-часовые испытания. |
2. Срыв сроков летных испытаний мотора М-82 был вызван следующими причинами:
а) Отсутствие доведенного по расходам топлива карбюратора АК-82БП.
б) Неудовлетворительного качества моторов, поставленных серийным производством для летных испытаний.
Плохое качество моторов первого выпуска объясняется допущением технического произвола, выразившимся в выпуске моторов в серийном производстве отличных от принятого эталона и небрежной сборки.
вернуться к меню ↑По ОКБ завода № 24.
1. Тематика опытных работ.
Планом опытных работ ОКБ завода на 1941 г. были заданы следующие темы:
1. Окончание доводки и сдача на гос. 100-часовые испытания мотора АМ-37.
- Срок выполнения 1.II-41 г.
2. Окончание доводки и сдача на совместные 50-ти часовые и гос. 100-час. испытания мотора АМ-38.
Срок выполнения:
- Совместные 50-ти часовые испытания – 1.II.41 г.
- Гос. 100-час. испытания – 1.VI-41 г.
3. Изготовление и сдача на гос. 100-часовые испытания нового мотора АМ-39:
Срок выполнения:
- совместные 50-ти часовые испытания – 1.VIII-41 г.
- гос. 100-часовые испытания – 1.XII-41 г.
4. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора АМ-37 у/в.
Срок выполнения:
- совместные 50-ти часовые испытания – 1.IX-41 г.
- гос. 100-часовые испытания – 1.XI-41 г.
5. Доводка совместно с ЦИАМ»ом и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора АМ-38 ТК.
- Срок выполнения – 1.I-42 г.
6. Доводка и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора АМ-35А Н.В.
- Срок выполнения – 1.IX-41 г.
По мотору АМ-38.
Совместные 50-ти часовые испытания мотор АМ-38 прошел в феврале 1941 г.
На совместных и длительных заводских испытаниях были вскрыты следующие основные дефекты мотора:
- а) Прогар клапанов выхлопа;
- б) Недостаточная жесткость головки и рубашки блока, а также неудовлетворительная циркуляция воды;
- в) Трещины в опорах верхнего картера;
- г) Трещины по проушинам шатунов;
- д) Задир поршней и поломка перемычек между поршневыми кольцами и др.
На основе анализа указанных дефектов и проведенных экспериментально-доводочных работ были внедрены следующие конструктивные изменения, обеспечившие 100-часовую надежную работу мотора:
1. Клапан выпуска, для улучшения теплоотвода от грибка к направляющей, имеет увеличенный до 22 мм диаметр штока вместо 18 и увеличенный до 27 см куб. объем натрия вместо 13,5 см куб.
2. Увеличена жесткость головки блока за счет утолщения стенок камеры сгорания – верхних с 2-х мм до 4 мм и боковых до 3,5 мм. Кроме того, толщина стенки головки со стороны выхлопа на 3 мм и со стороны всасывания, на 1,5 мм.
На головке применен сплав 6340, вместо ранее применявшем сплава «У».
3. Для улучшения циркуляции воды в рубашке блока у 6 цилиндра добавлены 2 отверстия диаметром 11 мм. Для увеличения жесткости рубашки, стенки ее утолщены с 10 мм до 12 мм.
4. Верхний картер усилен на 27%. Усилению подверглись: стенки опор подшипников, которые выполнены двойными и лапы крепления мотора к мотораме.
5. Для устранения задира поршней и поломки перемычек увеличен диаметральный зазор между поршнем и гильзой цилиндра на 0,1 мм. Перемычка между двумя верхними кольцами усилена на 0,5 мм и др.
В результате проведенных конструктивных улучшений мотор АМ-38 в июне 1941 г. удовлетворительно прошел государственные 100-часовые испытания и внедрен в серийное производство.
По мотору АМ-37.
Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государственных испытаний в указанные сроки не прошел.
Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100-часовую надежную работу мотору АМ-37.
В июле мотор АМ-37 прошел 100-часовые государственные испытания и был внедрен в серийное производство.
Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на самолетах «ИЛ-2», «103» и МИГ-3.
Выявленные летными испытаниями дефекты устранены.
По мотору АМ-39.
Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены.
Созданная конструкция 2-х скоростного нагнетателя надежную работу мотора не обеспечила по причине горения фрикционного механизма нагнетателя. Нагнетатель переконструирован и проходит доводочные испытания.
По мотору АМ-37 у/в.
Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены. Изготовленный образец мотора был передан на завод №301, где производилась компоновка винтомоторной группы. За отсутствием спец. балансирного станка мотор заводской доводке не подвергался. На самолетной установке мотор также не испытан.
По мотору АМ-38 ТК.
В октябре с.г. мотор передан ЦИАМ»у для предъявления на совместные 50-ти часовые испытания. Работы проводились в ЦИАМ»е.
По мотору АМ-35А Н.В.
Установленный срок совместных 50-ти часовых испытаний не выполнен. Отработка мотора с «НВ» проводилась ЦИАМ (см. отчет ЦИАМ).
Общие выводы.
1. В 1941 г. ОКБ завода № 24 добилось значительных успехов, закончив доводку моторов АМ-37 и АМ-38, внедрение их в серийное производство и эксплуатацию на новых самолетах: МИГ-3, Ил-2 и самолете 103.
2. Наряду с бесспорными достижениями по опытным объектам, завод №24 имеет и ряд недостатков в работе:
а) завод затянул доводку мотора АМ-37, не сумев своевременно вскрыть дефекты мотора и наметить правильные конструктивные изменения для их устранения.
б) ОКБ завода игнорировало опыт других заводов и институтов, вследствие чего до сего времени моторы завода выходят с односкоростным нагнетателем, снижая данные мотора.
3. КБ завода недооценивало поэлементную отработку мотора и экспериментальные работы, по этой причине дефекты на моторе тянулись годами, т.к. доводились на целом моторе.
Главный конструктор не занимался развитием опытно-экспериментальной базы. Ряд заводов напр.: №26; 19; 29 уже в 1940 году имели значительно развитые опытные базы, а на заводе №24 только в 1940 г. было приступлено к их строительству и оборудованию.
4. ОКБ завода имея крупных дефектов по основному мотору, не устранив их, приступило к проектированию и доводке мотора АМ-36. Это отвлекало КБ от доводки основной семьи моторов АМ-35, приводило к срыву сроков по этим моторам и не могло дать практических результатов по мотору АМ-36.
В связи с этим, и крупными конструктивными дефектами, обнаруженными при доводке, мотор АМ-36 пришлось законсервировать.
Лаборатория и испытательная станция ОКБ также имеют ряд установок: 2 стенда; установку для испытания нагнетателей, установки для испытания агрегатов, установку ВОКЕШ и др. установки, позволяющие проводить поэлементную отработку отдельных узлов мотора. Заводу и ОКБ необходимо форсировать изготовление первой опытной партии моторов.
вернуться к меню ↑По ОКБ з-да № 29.
В соответствии с постановлением Правительства и приказом наркома № 460сс от 20.V.с.г. завод № 29 должен был закончить в 1941 г. следующие работы:
1. Провести 100-часовые государственные испытания мотора М90 в ноябре 1941 г., выпустить 100 моторов и подготовить к 1 января 1942 г. серийный выпуск мотора.
2. Провести государственное испытание мотора М89 к 15 июля 1941 г.
3. Провести 100-часовое испытание мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива к 15 августа 1941 г.
Выполнение плана заводом:
По мотору М-90.
Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г.
Были переконструированы: а) коленчатый вал – проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85.
б) Переконструирована цилиндровая группа – выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец.
в) Промежуточная крышка – закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным.
г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя.
Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора.
Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г. Мотор развил на испытании заданные мощности и прошел 50-часовое заводское испытание.
Задержка в доводке мотора произошла вследствие срыва сроков изготовления первых опытных образцов и совершенно неудовлетворительной работы карбюратора АК90 б/п, который не обеспечивал заданных расходов, не обеспечивал стабильности расходов топлива при заданной регулировке и имел другие дефекты.
Основная же причина, которая обусловила срыв сроков, заключается в том, что в начале августа было решено перебазировать завод, что привело к прекращению доводки мотора на несколько месяцев (август-ноябрь 1941 г.).
Для отработки винтомоторных групп на самолетах Поликарпова, Кочерыгина (так в тексте – Прим. Redstar72) и Сухого были выделены работающие макеты и по одному летному мотору с ресурсом работы – 25 час.
Отработка винтомоторных групп на земле закончена и самолеты подготовлены (в основном) к заводским летным испытаниям.
По мотору М-89.
1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.
2. Так же проведены в срок и 50-часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа «Деккель» производства з-да №296.
3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе №29 и на самолете Су-2 на заводе №135.
Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.
4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания, при которых получены следующие данные:
- Nвзлет. = 1600 л.с.
- Nе нI = 1450 л.с.; Н = 2000 м
- Nе нII = 1300 л.с.; Н = 5000 м.
- Расход топлива на крейсерском режиме 200–205 гр/л.с.ч.
Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.
Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.
На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива.
5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.
Мотор был предъявлен в сентябре на 50-часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.
Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2-3 месяца.
6. На самолете Су-2 приступлено к заводским летным испытаниям мотора М89Б. Сделано 5 полетов до высоты 5000 м. Мотор работает хорошо.
Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе:
- Nе взл. = 1700 л.с.
- Nе нI = 1550 л.с.; Н = 2000 м
- Nе нII = 1400 л.с.; Н = 5200 м.
Причины срыва сроков по опытным объектам.
Кроме некоторых объективных причин, обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90, на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков, имевших место в работе КБ и завода:
1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90, пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем вместо выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-ца по вине серийных цехов.
2. Главный конструктор, в первый период работы, не всегда правильно давал решения по устранению выявленных дефектов, поэтому в производство шло много случайных, мало продуманных вариантов напр.: недостаточное усиление промежуточных крышек мотора М89, главных шатунов и др.
3. Ряд имевших место в эксплуатации существенных дефектов на моторе М-88 как-то: повышенный расход масла, разрушение муфты второй скорости нагнетателя, неудовлетворительная работа карбюратора, требовали значительного внимания со стороны констр. отдела, отвлекая работников от выполнения основного плана опытных работ.
4. На заводе №29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов.
Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.
Опыт поэлементной отработки опытных деталей и узлов нужно всемерно развивать на заводе и дальше.
вернуться к меню ↑III. По ЦИАМ»у.
1. По мотору М-105ПД (двухступенчатым нагнетателем).
Мотор М-105ПД создан на базе серийного мотора М-105П с заменой серийного нагнетателя – двухступенчатым нагнетателем с турбомуфтами.
В сравнении с серийным мотором М-105П, мотор М-105ПД имеет преимущество по мощности и высотности:
- взлетная мощность больше на 70 л.с. (6,4%).
- Номинальная мощность на расчетной высоте 1-й ступени (2000 м) больше на 100 л.с. (9,1%),
- Номинальная мощность на расчетной высоте 2 ступени (6000 м) больше на 250 л.с. (31%).
Применение турбомуфт в приводе нагнетателя обеспечивает изменение мощности между расчетными высотами 1-й и 2-й ступени….
вернуться к меню ↑V. По винтостроению.
Учитывая быстрый рост отечественной и заграничной авиации и возросшие требования ее к воздушным винтам, тематический план опытных работ на 1941 г. поставил перед конструкторами задачу, направленную на создание и исследование специальных воздушных винтов для обеспечения истребительной и бомбардировочной авиации винтами. С этой целью в тематический план конструкторских бюро были включены электромеханические, гидромеханические и 4-х и 6-ти лопастные винты, с флюгерами и реверсивными свойствами, под моторы мощностью 1500–3000 л.с., а также соосные винты.
вернуться к меню ↑По ОКБ комбината 150.
1. Винт АВ-7.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение, под моторы М-90, М-71 и М-120.
Срок окончания государственного испытания по плану 1.Х.41 г.
Винт АВ-7 был спроектирован в двух вариантах, отличающихся в конструкции цилиндровой группы. В результате заводских испытаний была отработана окончательная схема винта и изготовлено 5 шт. опытных образцов, из которых: 1 винт подготовлен для летных и государственных испытаний и остальные 4 винта для испытаний моторов. Срок окончания государственного испытания не выдержан. Причиной невыполнения плана частично являлось отсутствие мотора для отработки и заводского испытания винта и отсутствие специальной электроаппаратуры для ввода и вывода винта во флюгерное положение. Окончание темы должно перейти на 1942 год.
2. Винт АВ-9. 4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с диапазоном поворота лопастей в 35 градусов под моторы мощностью до 2000 л.с.
Срок окончания гос. стендового испытания по плану 25.VIII-41 г. Винт АВ-9 был спроектирован, изготовлен и прошел 50-ти часовое заводское испытание на моторе М-90 и в сентябре был подготовлен для проведения гос. испытания.
Кроме того, для проверки аэродинамики и улучшения взлетных качеств самолетов было изготовлено 5 винтов АВ-9 для самолета Миг-3 с мотором М-82, Пе-2 с мотором М-105 и 102у с мотором М-120.
Эта [работа] в срок не выполнена. Причиной задержки являлось отсутствие специальных штамповок и задержка испытания моторным заводом. К концу 1941 г. эта тема должна быть закончена.
3. Винт АВ-8.
3-х лопастный гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное и реверсивное положение.
Тема должна закончиться заводским испытанием 1.XII-41 г.
Эта тема не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.
4. Винт АВ-20.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение.
Срок окончания заводского испытания по плану 1.XII-41 г.
Эта тема в срок не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.
Тема была дана как экспериментальная для предварительного изучения схемы винта в 1941 г. и ее невыполнение в срок не отразится на обеспечении самолетов винтами.
5. Винт АВ-5 с.л.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов со стальными полыми лопастями.
Тема переходящая с 1940 г. должна закончиться по плану заводским испытанием.
Проводимая работа с винтом с пустотелыми стальными лопастями начатая в 1940 г., до сих пор не дала положительных результатов.
Лопасти, изготовленные методом сварки двух отдельно штампованных половинок при испытании на стенде давали трещины в местах сварки. После этого было решено изготовить лопасти целыми из специальных конических трубных штамповок, для этой цели на заводах Ленина и Энгельса в Днепропетровске в течение 4-5 месяцев изготовлялись слитки, штампы и конические трубные штамповки, которые не удалось получить из-за эвакуации заводов. Поэтому тема осталась невыполненной.
Внеплановые работы.
Кроме выполнения тематического плана ОКБ комбината 150 в значительной степени было загружено внеплановой работой по выполнению приказов Наркома и распоряжений 8-го главного управления.
Внеплановая работа состояла из:
1. Подбора новых винтов к серийным самолетам с целью улучшения взлетных качеств самолетов.
2. Подбора новых винтов к серийным самолетам Миг-3, Ил-2, Су-2 и др., вследствие перевода последних на эксплуатацию с новыми моторами.
3. Выполнения приказа № 176с о проведении сравнительных летных испытаний самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Як-1 с серийными винтами ВИШ-61 и ВИШ-105 с несколькими вариантами лопастей.
4. Изготовлено 5 новых винтов АВ-10 под мотор М-107 с носком вала по ст. № 8, два винта сейчас проходят на моторе М-107 испытание.
5. Проведена работа по замене дефицитных цветных материалов деталей втулки винта и кожи для уплотнительных манжет.
6. Ведется проектирование нового винта для мотора М-32.
7. Изготовлено большое количество винтов с различными лопастями для испытания опытных самолетов Миг-9, Ил-4, Су-6, 102, 103у, Ер-2, И-185 и др.
вернуться к меню ↑По ОКБ № 1 завода № 28.
1. Винт ВИШ-62.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение под моторы М-105П и М-107П.
Тема должна закончиться государственным испытанием винта 1.XI.41 г.
Винт ВИШ-62 спроектирован и изготовлено около 10 опытных образцов с различными лопастями для летных испытаний самолетов завода № 156.
Проведено заводское испытание винта и длительная наработка на моторе М-105П, для проверки прочности винта.
В настоящее время винт ВИШ-62 подготавливается для гос. стендовых испытаний. Тема с небольшим опозданием будет выполнена.
2. Винт ВИШ-70.
4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение и второй вариант этого винта с установкой лопастей в положение реверса.
Тема должна закончиться по плану заводским испытанием 1.XI.41 г.
Проектные работы закончены обеих вариантов. Винт с флюгерным свойством находится в изготовлении – готовность 60%. Винт с реверсивным свойством находится в окончательной стадии производства. Тема с опозданием будет выполнена.
Внеплановые работы.
Кроме выполнения тематического плана ОКБ № 1 было загружено внеплановой работой по доводке серийного винта ВИШ-61, изготовлением новых лопастей для самолетов Пе-2, Як-1, Лагг-3, 102, 103 и изысканию наилучшего профиля лопасти для повышения КПД винта.
Спроектированы и изготовлены новые винты ВИШ-62 с флюгерным свойством под мотор М-107 с носком вала по стандарту № 8, которые в настоящее время проходят испытания на заводе № 26.
Также проведена большая работа по замене цветных металлов и замены кожи для уплотнительных манжет, в результате которой найден материал заменяющий кожу.
В настоящее время эти манжеты внедряются в серийное производство.
вернуться к меню ↑По ОКБ № 2 завода № 28.
ОКБ №2 Никифорова имело следующий тематический план:
1. ВЭМ-107 – электромеханический винт типа УДМ с регулятором постоянных оборотов и для моторов М-35, М-105 и М-107.
2. ВЭМ-100. 4-х лопастной электромеханический винт к моторам 1400–2000 л.с.
3. ВЭМ-102. Электромеханический винт с плавающими лопастями к моторам АМ-35А и М-105. По всем этим темам была развернута работа.
В конце июня оборудование опытного цеха завода 28 было вывезено в г. Павлово для организации серийного завода №467. В связи с ликвидацией на заводе №28 опытной базы конструкторское бюро Никифорова было реорганизовано и ряд конструкторов были переведены в серийное производство заводов 28 и 467.
В результате все опытные работы по указанным темам были закрыты. 21 июля КБ Никифорова было восстановлено со штатом в 10 чел. и переведено на завод №467 для доводки электромеханического винта ВЭМ-107 с регулятором пост. оборотов.
Эту работу Никифорову пришлось восстанавливать вновь и к настоящему моменту им проведено сравнительное испытание винта на стенде с регуляторами постоянных оборотов конструкции завода № 213, ЦИАМ и типа VDМ.
Ввиду эвакуации заводов закончить гос. испытание в указанный срок 1.Х не удалось. К концу 1941 г. работа должна быть закончена.
вернуться к меню ↑По ОКБ завода № 467.
1. Винт ВИШ-201.
5-ти лопастной пневмогидравлический винт к моторам мощностью 2000–3000 л.с. с флюгерным свойством. Тема должна закончиться заводским испытанием к 15.XII.
Винт спроектирован и изготовлено 2 опытных образца. С 1.Х винт прошел испытание в трубе ЦАГИ и был установлен на самолет Ил-2 для летных испытаний. Испытание в трубе ЦАГИ показали хорошие результаты 6 лоп. винта, увеличивающего тягу по сравнению с 3-х лоп. винтом на 40%.
2. Винт ВИШ-202.
Соосный гидромеханический винт к мотору М-300. Тема должна закончиться заводским испытанием 1.Х. Винт изготовлен, но испытание задерживается из-за неготовности мотора.
3. Винт ВИШ-204.
Соосный гидромеханический винт к мотору М-250. Винт изготовлен и находится на заводском испытании на заводе № 16. Ввиду эвакуации завода № 16 дальнейшее испытание временно задерживается.
4. Винт УВ. Универсальный винт к моторам Ам-35А и М71 с флюгерным и реверсивным свойством. Тема должна закончиться летным испытанием 1.XII.41 г.
Винт спроектирован и изготовлен. В октябре в ЦАГИ проводилась проверка работы механизма винта. Работа была приостановлена из-за переезда ЦАГИ в другой город.
вернуться к меню ↑Работы по деревянным лопастям:
Опытные работы по деревянным лопастям проводятся ОКБ завода № 167, которое входит в 6-е главное управление. Но вместе с тем, 8-е главное управление также занималось и деревянными лопастями. К октябрю по деревянным лопастям была проделана следующая работа:
1. Проведены испытания винта ВИШ-22Д с деревянными лопастями на самолетах СБ и Миг-3. Для самолетов СБ винты запущены в серийное производство.
2. Изготовлены опытные винты АВ-5 с деревянными лопастями для самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Су-2. На самолетах Миг-3 с мотором Ам-35А и Пе-2 с мотором М-105 испытания показали, что скорости самолетов с деревянными лопастями по сравнению с дюралевыми снижаются от 2 до 5 процентов. Вообще же аэродинамические испытания и испытания на прочность показали, что при небольшом улучшении деревянных лопастей, с точки зрения повышения КПД, дюралевые лопасти вполне могут быть заменены в металлической втулке деревянными лопастями.
вернуться к меню ↑Выводы.
В результате развертывания опытных работ к 1941 г. в области винтостроения были получены значительные достижения. В 1941 г. отработаны для истребительной и бомбардировочной авиации автоматические винты АВ-5 и ВИШ-61.
Несмотря на достигнутые успехи и технический рост специалистов-конструкторов, приходится сделать вывод, что ОКБ винтовых заводов с поставленной перед ним задачей в 1941 г. не справились. Тематический план в целом на 1941 г. по срокам не выполнен.
Невыполнение тематического плана объясняется следующими основными причинами:
1. Главные конструктора недостаточно уделяли внимание объектам, находящимся в серийном производстве. Вскрытые в эксплуатации дефекты глубоко не изучались и автоматически переносились на новые конструкции винтов. Несмотря на то, что явление раскрутки было обнаружено еще в 1940 г. на винте АВ-1, главные конструктора глубоко этим вопросом не занимались, в результате чего в 1941 г. раскрутка повторилась и на новых винтах АВ-5 и ВИШ-61, что приводило к временной задержке производства винтов.
2. При проектировании и выборе новых схем винтов главные конструктора заводов 28, 467 и комбината 150 не обменивались опытом в работе, в результате чего в эксплуатации на разных самолетах с одними и теми же моторами находятся три винта АВ-5, ВИШ-61 и ВИШ-105, принципиально не отличающиеся друг от друга.
Наличие трех однотипных, но различных по конструкции винтов значительно усложняет эксплуатацию и их производство на винтовых и смежных заводах (многотипность подшипников, манжет и др. деталей).
3. Организационная структура ОКБ была окончательно отработана. Ведущие конструкторы по каждой теме были выделены только в середине года, в результате чего начальники бригад вели одновременно несколько тем.
4. Существование трех конструкторских бюро на заводе № 28 (Кузьмина, Заславского, Бас-Дубова и Никифорова) с небольшой опытной базой приводило к срыву сроков испытания и доводки опытных винтов.
В настоящее время все ОКБ рассредоточены по разным винтовым заводам.
5. Кроме указанных недостатков в работе конструкторских бюро, невыполнение тематического плана по винтам в значительной степени объясняется загрузкой опытных отделов заказами серийного производства для нужд фронта, вынужденным временным перерывом в работе, в связи с эвакуацией заводов, а также внеплановыми работами (1684,7).
Источник: «Хроники Родионова», 1941 год, часть 3 (http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/mharrison/aviaprom/ver11/1941mc.docx)
Источник (1684): РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 892.
Иллюстрации – из книги Котельникова В.Р. «Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009)».
спасибо за интересную статью, уважаемый коллега.
думаю она многим пригодится при написании авиационных АИ.
Спасибо! А почему не разместили на главной?
я подумал, что вы сами уже это сделали, т.к. вы, уважаемый коллега, правите статьи + ваша предыдущая статья (когда она появилась на сайте, я полез в редактирование, чтобы выложить ее на главную и обнаружил, что она уже там)
byakin пишет:
Понятно… В общем получилось так, что я сам себе подложил свинью. Одну статью разместил на главной сам, потом посчитал, что если и со второй поступлю так же – это будет наглостью, и не стал. В итоге всё же пришлось самому это сделать, но она оказалась уже на второй странице… :((
Раздела по ОКБ завода №19 нету? По Климову тоже самое.
keks88 пишет:
К сожалению, нету :((. В Хрониках документ приведен вот в таком виде.
Снедают меня сомнения, что художественный свист от запорожцев про перспективные 1600+ л.с. с 35 литров. И раз статья обрывается 41ым — не указано, почему М-89 с производства сняли.
А потом отталкиваясь от такой неполной инфы кой-кто и городит бред про идеальные вечные двигатели М-88-89-90.
keks88 пишет:
Почему с 35? С 38,68 литра, как у всего семейства Мистраль-Мажора. Это получается 41,37 л.с./л, примерно тот же показатель, что и у М-82 (1700/41,2 = 41,26 л.с./л).
Так это по-моему очевидно – за ненадобностью. Весной 1942 года (в отличие от осени 41-го) М-82 уже работали если не отлично, то во всяком случае вполне удовлетворительно, и не было никакой нужды выпускать ещё один аналогичный мотор, к тому же несколько худший по характеристикам (мощность меньше на 100 л.с. при большем диаметре).
redstar72 пишет: Так это [quote=redstar72] Так это по-моему очевидно – за ненадобностью. … [/quote] Традиционно игнорируете факты и занимаетесь сочинительством! Впрочем, когда Вы этого не делали. Только непонятно, зачем было приводить материал, полностью опровергающий Ваши выдумки: 1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м. 2. Так же проведены в срок и 50-часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да № 296. 3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе № 29 и на самолете Су-2 на заводе № 135. Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3. … 5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г. Пункт 5, полное совпадение с ситуацией по М-71, заводу запрещают запускать двигатель в серию, хотя нет для этого оснований. Мотор был предъявлен в сентябре на 50-часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования… Подробнее »
Пункт 5, полное совпадение с
Совсем никаких оснований… так… эвакуация…
Вадим Петров Традиционно игнорируете факты и занимаетесь сочинительством! Впрочем, когда Вы этого не делали. Только непонятно, зачем было приводить материал, полностью опровергающий Ваши выдумки Традиционно игнорируете факты – это Вы. Занимаетесь сочинительством – тоже Вы. А ещё Вы занимаетесь хамством, и тоже традиционно. А я вообще-то отвечал на вопрос коллеги, почему М-89 сняли с производства (именно сняли) в начале 1942 года после выпуска 107 экз.; сказанноме мною, конечно, является моим ИМХО, тем не менее материал, относящийся к более раннему времени, никак не может его опровергать. А теперь давайте разбираться: 1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м. Верно, госиспытания прошёл 1300-сильный мотор. Когда же он их прошёл? В июле 1941 года. А теперь смотрим, когда прошёл госиспытания М-82. В том же самом июле 1941 года! По-Вашему нужно было запускать в производство 1300-сильный мотор, игнорируя 1700-сильный? Вообще-то в документе ясно сказано, почему тот М-89 не пошёл в серию: … не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105ПД. Мотор М-89 – по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших… Подробнее »
А теперь давайте А теперь давайте разбираться: … давайте,только разбираться, а не сочинять! По-Вашему нужно было запускать в производство 1300-сильный мотор, игнорируя 1700-сильный? Почему едят хлеб, если есть пирожные? Вероятно потому, что это разные образцы продуктов из муки. Так и здесь. На ДБ-3Ф пытались поставить М-82. Не пошло, почему не поставить вместо М-88 его более мощное развитие? Вообще-то в документе ясно сказано, почему тот М-89 не пошёл в серию: … не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105ПД. Мотор М-89 – по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Ага, Вы полностью исказили смысл фрагмента. Здесь речь идет не о том, почему он не внедрен, а о том, что удельные показатели ниже чем у аналогов, а потому он легко может быть форсирован. М-89 — это развитие М-88, а не какой-то новый мотор. Если выпускается М-88 мощностью 1100 л.с., то его развитие мощностью 1300 л.с. не может быть не принят в производство на том основании, что его удельные параметры уступают лучшим мировым этой размерности. Получается что его не внедрили, потому что он мощнее М-88. Это полнейший абсурд. Другое дело, если имеется ввиду, что под… Подробнее »
М-89 для Ил-4 вполне нужен.
С производством тоже не так все однозначно: на 29 заводе М-82 не производится, под него нет оснастки в отличие от 88/89.
Тем не менее 89ый с серии сняли, оставив старый М-88.
А ведь все ясно на счет серии
А ведь все ясно на счет серии сказано!
Идет обсуждение вопросов о эвакуации завода. По приказу этого же наркома не построен завод дублер, эвакуировать производство некуда. О какой постановке в серию может идти речь? Потом следующие события:
А уже в декабре НКАП пытается перевести завод на выпуск М-82 и пошло "бодалово" …
Понятно что речь не о АШ-82ФН, которого на тот момент не было, а о М-82. А вот сама ошибка вызвана тем, что таких приказов было три и два из них были отменены, но поддержка Дементьевым М-82 и отсутствие в Омске нормального моторного производства сказались.
Вадим Петров пишет: Идет обсуждение вопросов о эвакуации завода. По приказу этого же наркома не построен завод дублер, эвакуировать производство некуда. О какой постановке в серию может идти речь? Что значит некуда? Вы прекрасно знаете, куда был эвакуирован завод № 29: естественно, в Омск, где официально и остался (восстановленное производство в Запорожье, как известно, стало называться заводом № 478). Вы также прекрасно знаете, что уже 7 ноября 1941 г. в Омске собрали первый М-88Б, а в январе 1942 г. завод полностью восстановил свою мощность (да Вы же сами сейчас выложили скан, где об этом говорится!). Вы также знаете, что в Омске начали серийный выпуск М-89 и выпустили 107 штук, но затем производство прекратили. К чему тогда этот пафос, этот драматизм? А уже в декабре НКАП пытается перевести завод на выпуск М-82 и пошло «бодалово»… Кстати, вполне логичное решение с учётом того, что в том же самом Омске разворачивался выпуск Ту-2. Тем не менее, другие источники дату 2 декабря не подтверждают (да и явно не приказом по заводу определялось, какие и чьи моторы ему выпускать – на то существуют гораздо более высшие органы). В известной статье Геннадия Серова упоминается постановление ГКО № 1263 от 9.02.1942 «О переводе завода №29 в Омске… Подробнее »
Что значит некуда? Вы Что значит некуда? Вы прекрасно знаете, куда был эвакуирован завод № 29: естественно, в Омск, где официально и остался (восстановленное производство в Запорожье, как известно, стало называться заводом № 478). Вы также прекрасно знаете, что уже 7 ноября 1941 г. в Омске собрали первый М-88Б, а в январе 1942 г. завод полностью восстановил свою мощность (да Вы же сами сейчас выложили скан, где об этом говорится!). Вы также знаете, что в Омске начали серийный выпуск М-89 и выпустили 107 штук, но затем производство прекратили. К чему тогда этот пафос, этот драматизм? Это называется попытка вешать лапшу! Упомянутая таблица Омска не содержала, а значит завод экстренно "пристраивали" хоть куда то. Завод №29 эвакуировали на площадку строившегося в Омске самолетостроительного завода № 166 (нынешний Полет). Туда же прибыли заводы №156 и №81 из Москвы, поэтому все три самолетостроительных завода "переселили" на площадку соседнего автосборочного завода, а оставшуюся отдали заводу №29. Надо объяснять чем отличается завод дублер от площадки в поле? Что касается 107 М-89, то это опытная и частично установочная заводские партии, являющиеся первым этапом освоения двигателя в серии, а потому тем более непонятно, почему не перевели завод на его выпуск, а заставили осваивать М-82. … 15 июня… Подробнее »
Да, эвакуация! Где завод
Да, эвакуация! Где завод дублер? Но в данном случае речь о другом, сами написали про Ил-4, но не довели правильную мысль до завершения. М-89 — это фактически возможность потом поставить в серию М-90 …. А в итоге неизбежно встанет вопрос, почему не был построен для запорожцев тот самый завод дублер. Постановление было, кто и на каком основании его замылил?
А не вы ли, мсье, не так
А не вы ли, мсье, не так давно тут разорялись на тему перспективных планов производства М-89/90 с табличками про строящиеся заводы-дублеры?
Че ж дальше то не прочитали там откуда взяли таблички? (а именно из Мухина).
Производство М-82 по такой логике — возможность поставить в серию М-71, который намного реальнее и ближе, чем 90. Ну и таки да — в конечном итоге 73ий встал в серию.
Новые авиамоторные заводы в 40-41 — это в основном не строишвиеся с ноля под определенные моторы, а отобранные у танкистов и автомобилистов.
!!!
Спасибо, очень интересная статья.
благодарю Вас ++++++++++++
очень полезная статья.
но особенно интересно, глубокоуважаемый коллега redstar72, если бы Вы предложили пару альтернатив по моторам: какой мотор мог бы пойти в серию раньше (начиная с 1937 года)
я, пока что, только знаю про полностью готовый маломощный мотор ММ-1, загубленный проектом освоения моторов Рено
Пилите М-81, закупайте Р-2600, пока можете, будет вам М-82 в кратчайшие сроки. На всяческие М-70-71 отвлекаться по минимуму.
для малой авиации — вские разные МГ-21/31 уже есть фактически.
КосмонавтДмитрий пишет:
….
Любой, требуется только два условия — грамотная техническая политика и качественная производственная база. Обратите внимание:
Пермский завод имел самую лучшую производственную базу в СССР, а М-63 был всего лишь модификацией лицензионного американского Райта. И что? … "ненадежен и и имел большое количество дефектов".
Рыбинский завод имел приемлемую производственную базу и самую большую поддержку в руководстве НКАПа. Можно даже сказать, ему было открыто все. И что? А тоже самое М-105 … "ненадежен и имеет большое количество дефектов".
Самое интересное в другом, Запорожский завод имел самую отсталую производственную базу и по максимуму динамился руководством НКАП. И что? А М-88 ничем не отличались от остальных моторов. Так на каком основании его, явно ничем не уступавшему остальным, называют неудачным? Не потому ли, что все остальные моторы, изготовленные на заводе в Запорожье не работали бы вообще, в отличии от дефектного, но таки работающего?
++++++++++++++++++++++++++++++++
+!!! За такие материалы никаких плюсов не жалко!
Верно! Крайне познавательно!!!
Надо бы ещё разве что М-95 вспомнить. На 41-й тоже вроде был перспективным. Кстати, данные из справочника на базе англоязычной книги Котельникова. Объём не 38,65 выходит, а 73,56 литров, если цилиндров правда 27 штук.
Илья, ну Вы же сами выложили скан, где сказано, что даже общая компоновка М-95 была закончена только к январю 1943 года. То есть в 41-м такого двигателя не было даже в виде проекта, было лишь задание на него. Само собой, в плане опытных работ он не фигурировал.