Новые авиамоторы СССР. 1941 год. Как это было

Фев 13 2017
+
16
-

В продолжение "вечной" дискуссии об авиационных двигателях, недавно вспыхнувшей с новой силой в обсуждении целого ряда тем – выкладывается данный материал. Представляю вниманию коллег краткий отчёт 8-го Главного управления НКАП (отвечавшего за опытные работы по моторам) о выполнении плана опытных работ ОКБ и заводов за 1941 год. Документ был подго­тов­лен 15 декабря 1941 г. Надеюсь, знакомство с ним позволит ряду коллег избавиться от некоторых ошибочных представлений.

1. Общие выводы.

1. План опытных работ по моторам и агрегатам на 1941 г. имел следующие основные особенности, определенные решениями Правительства и ЦК ВКП(б) с учетом военной обстановки 1941 г.:

а) в плане были выделены основные, первоочередные объекты мощностью 1300–1700 л.с., обеспечивающие перевооружение ВВС. Эти первоочередные объекты должны были доводиться в кратчайшие сроки и внедряться в серийное производство и эксплуатацию в 1941 году.

б) Экспериментально-исследовательские работы были направлены на обеспечение выполнения основных опытных объектов.

в) Подчеркивалась необходимость создания новых, мощных моторов от 2000 л.с. и выше, как искание новых путей развития авиамоторостроения.

г) Была отражена необходимость одновременного широкого развития, как моторов жидкостного, так и воздушного охлаждения.

В соответствии с этими основными положениями, к числу первоочередных моторов были отнесены моторы М-105Ф, АМ-37, АМ-38, М-82, М-107, М-89, М-90, М-30 и М-40.

К числу новых мощных моторов, в том числе и моторов со специальными агрегатами наддува и новым процессом зажигания, относились: М-71, М-120, М-250, М-300, МБ-100, М-105БПД, М-105ПТ и М-107ФЗ.

Научно-исследовательские работы охватывали главным образом следующие вопросы:

а) повышение мощности и экономичности двигателей (исследование влияния геометрических размеров цилиндров на тепловую напряженность и экономичность, исследование влияния фаз газораспределения, непосредственный впрыск топлива, исследование авиационных топлив с октановым числом 100 и др.).

б) Повышение высотности (улучшение гидравлики центробежных нагнетателей, гидромуфты, Т.К., объемные нагнетатели и др.).

в) Надежность и прочность двигателей (улучшение форм клапанов, улучшение форм подшипников и система смазки, исследование коленвалов на крутильные колебания и т.д.).

II. Выполнение плана опытных работ.

Выполнение плана опытных работ 1941 г. делится на два периода: до нападения гитлеровской Германии на СССР и период войны.

Первый период характеризуется значительным выполнением плана работ в соответствии с намеченными сроками.

Опытные отделы имели возможность сосредоточить все внимание на опытных объектах, используя в значительной мере производственные мощности серийных цехов.

В результате проведенных работ в первом полугодии были закончены:

а) 50-ти часовыми совместными испытаниями моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89НВ, М-82, М-71, М-105ПД и М-30.

б) 100-часовыми государственными испытаниями моторы: АМ-37, АМ-38, М-89, М-82, М-105ПД, М-30, из них не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105ПД. Мотор М-89 – по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Мотор М-105ПД, ввиду отсутствия производственной базы для его производства, и наличия моторов М-105Ф и М-107, имеющих лучшие технические данные.

в) В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:

  • АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103;
  • М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2;
  • М-30 на самолете ТБ-7;
  • М-71 на самолетах И-185 и Су-6;
  • М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.

Применение новых и модернизированных моторов позволило улучшить тактико-технические данные самолетов, как по скорости, так и по маневренности и грузоподъемности, кроме того, создан ряд самолетов-дублеров, отработанных с моторами жидкостного и воздушного охлаждения.

Наряду с этим выполнением плана в первом полугодии, работы по доводке моторов М-107, М-120, АМ-39 не были закончены в установленные сроки по причинам встретившихся технических трудностей и недостаточной оперативности, при решении этих трудностей, ОКБ заводов. По этим же причинам не была обеспечена доводка в установленные сроки моторов М-90 до 50-часового ресурса и мотора М-71 до сточасового ресурса.

В военный период работа опытных отделов была перестроена и подчинена требованиям фронта.

Опытные отделы заводов № 24, 19, 16, 33, 20, 132, 28 и 150 были загружены заказами серийного производства, что сузило фронт работ по опытным моторам и агрегатам, кроме того в III и IV кв. перебазирование заводов № 29, 16, 24, 26, 33, 20, ЦИАМ, 132, 28, 150 и 161 вынудило временно прекратить опытные и научно-исследовательские работы на период развертывания заводов на новых базах.

Научно-исследовательские работы, в основном проводимые ЦИАМ"ом в 1941 году, выполнены лишь в незначительной мере. Из проведенных в 1941 году работ только одна тема "реактивные патрубки" нашли практическое применение на самолетах Лагг-3. Большинство же научно-исследовательских тем остались невыполненными вследствие устремленности ЦИАМ"а на постройку опытных объектов как моторов, так и их агрегатов, а именно: М-300, М-105ПД, М-105ПТ, ГТУ-3, М-107Ф3, ТК-3, АМ-35А-НВ и М-40, что привело к рассредоточению сил и внимания к проводимым работам и не обеспечило производственных возможностей для реализации заданной научно-исследовательской тематики.

III. Состояние производственных баз опытных отделов.

Проведенное на основе решений ЦК ВКП(б) и правительства расширение опытных баз и обеспечение их производственным и экспериментальным оборудованием, хотя и не в полной мере, все же позволило опытным отделам проводить самостоятельную постройку опытных объектов, кооперируясь с серийными цехами лишь по отдельным деталям моторов.

Увеличение количества экспериментального оборудования так же позволило расширить круг работ и проводить в отдельных случаях поэлементную отработку мотора, так например: на заводе №19 введение в строй установок ВМУ и УВО, позволило проводить отработку ряда узлов моторов в условиях близких к летным испытаниям.

Проведены испытания по запуску в зимнее время, при высоких температурах головок цилиндров с переменным обдувом цилиндров, проведены исследования нагнетателя на заводе № 29. Отработка нагнетателя была проведена на специальной нагнетательной установке.

На заводе № 33-29 – созданы установки по отработке насосов непосредственного вспрыска топлива и автоматике и др. экспериментальные установки по отработке отдельных деталей и узлов моторов.

Таким образом, в итоге работ 1940–1941 г. опытное моторо- и агрегатостроение, по сравнению с предыдущими годами, дало небольшое количество законченных доводкой новых типов, внедренных в серийное производство, обеспечив значительный прирост мощности отдельных моторов (см. таблицы № 1 и 2, стр. 5 и 6).

По обмену опытом между КБ и научно-исследовательскими институтами.

В соответствии с указанием наркома об обмене опытом между констр. отделами, научно-исследовательскими институтами в 1941 г. организации и обмену опытом было уделено значительное внимание:

1. В начале 1941 г. было проведено ряд совещаний в 8 Гл. управлении с отчетами гл. конструкторов, при чем отчеты были подвергнуты широкому техническому обсуждению.

2. Была проведена техническая конференция в ЦИАМ"е с обсуждением ряда докладов – о развитии заграничного и отечественного моторостроения, вопросам высотности, прочности и др.

3. Практиковалась организация технической помощи отдельным заводам: з-ду № 24 по вопросу устранения явлений "помпажа" на моторе АМ-35 (комиссия Климова); з-ду № 29 по карбюраторам и насосу непосредственного впрыска топлива; з-ду № 26 по турбокомпрессору (ЦИАМ), з-ду № 19 по нагнетателю, турбокомпрессорам и другим работам.

Такая организация обмена опытом вызвала широкий отклик и дала практические результаты.

Необходимо в 1942 г. расширить и углубить этот опыт.

Таблица № 2. Среднегодового прироста мощности по основным моторам.

Семья моторов

Средний % прироста мощности по годам:

 

 

1934–1939 г.

1940–1941 г.

АМ-34-АМ-35, АМ-37-38

5%

25%

М-85, М-87, М-88, М-89

7%

20%

М-25-М-62

8%

Прироста мощности не было.

М-100, М-103, М-105, М-105Ф

9%

25%

Примечание:

1. Среднегодовой прирост мощности лучших заграничных фирм, как например: Райт-Циклон; Испано; Бристоль и др. составлял не менее 10%.

Наше авиамоторостроение на протяжении 5-ти лет с 1934–1939 г. давало прирост мощности 5–9%, т.е. отставало от заграницы, и только в период 1940–1941 г. дало значительный прирост мощности – до 25% по некоторым моторам.

2. Среди наших КБ лучшие результаты в период 1934–1939 г.г. имели завод № 26 и № 19.

Завод № 24 до 1940 г. слабо развивал мотор АМ-34.

3. В 1940–1941 г.г. лучших результатов добился завод № 19, отработав два новых, мощных мотора, и з-д № 24, давший значительный прирост мощности по основному мотору.

Сводка изготовления и доводки опытных моторов 1940-1941 г.г.

Завод

Шифр опытн. мотора

Когда начаты работы

Состояние работ на 1.I.41 г.

Сроки окончания доводки мотора до 50 часов

 

Сроки окончания доводки мотора до 100 часов

 

Состояние работ на 1.XII.41

 

 

 

 

По плану

Фактич.

По плану

Фактич.

 

19

М-71

1939

Построены опытные образцы и проведены 50-час. зав. испытания.

январь 1941

январь 1941

август 1941

Проведено 4 100 час. зав. испытания. Мотор по осн. деталям дефектов не имеет за исключением клапанов выхлопа.

19

М-82

1940

Проведены 50-часовые заводские испытания.

март 1941

март 1941

июль 1941

июль 1941

Мотор внедрен в серийное производство с июня 1941 г.

29

М-89

1940

Проведены предварительные заводские испытания.

апрель 1941

апрель 1941

июль 1941

июль 1941

Мотор испытания закончил удовлетворительно, в серийное производство не внедрен, заменен на форсированный мотор М-89Б.

29

М-89НВ

1941

К работам приступлено во II кв. 1941 г.

июль 1941

июль 1941

август 1941

То же

29

М-89Б

1941

Инициативная тема начата заводом с июня 1941 г.

декабрь 1941

Предъявлен в сентябре на совместное 50-часовое испытание, которое прервано в связи с перебазированием ЦИАМ.

29

М-90

1939

Мотор находился в доводке заводскими испытаниями.

сент. 1941

ноябрь 1941

Подготовлен к предъявлению на 50-часовые совместные испытания.

24

АМ-39

1940

Проектирование и проведены экспериментальные работы.

август

декабрь

Мотор не построен, Доводка нагнетателя производится на АМ-37.

24

АМ-37

1939

Проходил заводские испытания по доводке до 100 час. ресурса.

февраль 1941

июль 1941

Мотор внедрен в серийное производство.

24

АМ-38

1940

Заводская доводка до 50 час. ресурса.

февраль 1941

март 1941

июнь 1941

июнь 1941

Мотор внедрен в серийное производство.

26

М-105Ф

1941

Проведено проектирование и экспериментальные работы.

апрель 1941

июль 1941

октябрь 1941

Мотор проходит заводскую доводку до 100 часов.

26

М-107

1940

Экспериментальные и проектные работы.

июль 1941

май 1941

Мотор проходит заводскую доводку до 100 часов.

26

М-120

1939

Проектирование и изготовление опытных образцов.

июль 1941

сент. 1941

Мотор проходит заводскую доводку до 50 и 100 часов.

26

М-250

1939

Производилось изготовление опытных образцов.

октябрь 1941

апрель 1942

Мотор проходит заводскую доводку до 50 час.

27

МБ-100

1940

Проектирование.

март 1942

октябрь 1942

Производится изготовление опытных образцов.

ЦИАМ

М-300

1939

Изготовление опытных образцов.

Провести испыт. до заявл. данных и работосп.

 

Проведена обкатка мотора на газу до 2000 об/мин.

ЦИАМ

М105ПД

1940

Отработка до 50 час. ресурса работы.

июнь 1941

июль 1941

Мотор внедрялся в серийн. производство, но в связи с перебазировкой завода внедрение в серию прекращено.

ЦИАМ

М105ПТ

1940

Экспериментально отработан опытный экземпляр.

15 мая

Мотор подготовлен к 50-часовым зав. испытаниям.

ЦИАМ

АМ-38 с ТК-3

1940

Экспериментально отработан опытный экземпляр.

сент.

5 октября мотор предъявл. на 50-ти час. совместные испытания.

ЦИАМ

М-82 с ТК-3

1940

Экспериментально отработан опытный экземпляр.

ноябрь

Проведены 50-часовые испытания.

2. Срыв сроков летных испытаний мотора М-82 был вызван следующими причинами:

а) Отсутствие доведенного по расходам топлива карбюратора АК-82БП.

б) Неудовлетворительного качества моторов, поставленных серийным производством для летных испытаний.

Плохое качество моторов первого выпуска объясняется допущением технического произвола, выразившимся в выпуске моторов в серийном производстве отличных от принятого эталона и небрежной сборки.

По ОКБ завода № 24.

1. Тематика опытных работ.

Планом опытных работ ОКБ завода на 1941 г. были заданы следующие темы:

1. Окончание доводки и сдача на гос. 100-часовые испытания мотора АМ-37.

  • Срок выполнения 1.II-41 г.

2. Окончание доводки и сдача на совместные 50-ти часовые и гос. 100-час. испытания мотора АМ-38.

Срок выполнения:

  • Совместные 50-ти часовые испытания – 1.II.41 г.
  • Гос. 100-час. испытания – 1.VI-41 г.

3. Изготовление и сдача на гос. 100-часовые испытания нового мотора АМ-39:

Срок выполнения:

  • совместные 50-ти часовые испытания – 1.VIII-41 г.
  • гос. 100-часовые испытания – 1.XII-41 г.

4. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора АМ-37 у/в.

Срок выполнения:

  • совместные 50-ти часовые испытания – 1.IX-41 г.
  • гос. 100-часовые испытания – 1.XI-41 г.

5. Доводка совместно с ЦИАМ"ом и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора АМ-38 ТК.

  • Срок выполнения – 1.I-42 г.

6. Доводка и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора АМ-35А Н.В.

  • Срок выполнения – 1.IX-41 г.

По мотору АМ-38.

Совместные 50-ти часовые испытания мотор АМ-38 прошел в феврале 1941 г.

На совместных и длительных заводских испытаниях были вскрыты следующие основные дефекты мотора:

  • а) Прогар клапанов выхлопа;
  • б) Недостаточная жесткость головки и рубашки блока, а также неудовлетворительная циркуляция воды;
  • в) Трещины в опорах верхнего картера;
  • г) Трещины по проушинам шатунов;
  • д) Задир поршней и поломка перемычек между поршневыми кольцами и др.

На основе анализа указанных дефектов и проведенных экспериментально-доводочных работ были внедрены следующие конструктивные изменения, обеспечившие 100-часовую надежную работу мотора:

1. Клапан выпуска, для улучшения теплоотвода от грибка к направляющей, имеет увеличенный до 22 мм диаметр штока вместо 18 и увеличенный до 27 см куб. объем натрия вместо 13,5 см куб.

2. Увеличена жесткость головки блока за счет утолщения стенок камеры сгорания – верхних с 2-х мм до 4 мм и боковых до 3,5 мм. Кроме того, толщина стенки головки со стороны выхлопа на 3 мм и со стороны всасывания, на 1,5 мм.

На головке применен сплав 6340, вместо ранее применявшем сплава "У".

3. Для улучшения циркуляции воды в рубашке блока у 6 цилиндра добавлены 2 отверстия диаметром 11 мм. Для увеличения жесткости рубашки, стенки ее утолщены с 10 мм до 12 мм.

4. Верхний картер усилен на 27%. Усилению подверглись: стенки опор подшипников, которые выполнены двойными и лапы крепления мотора к мотораме.

5. Для устранения задира поршней и поломки перемычек увеличен диаметральный зазор между поршнем и гильзой цилиндра на 0,1 мм. Перемычка между двумя верхними кольцами усилена на 0,5 мм и др.

В результате проведенных конструктивных улучшений мотор АМ-38 в июне 1941 г. удовле­тво­ри­тельно прошел государственные 100-часовые испытания и внедрен в серийное производство.

По мотору АМ-37.

Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государ­ственных испытаний в указанные сроки не прошел.

Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100-часовую надежную работу мотору АМ-37.

В июле мотор АМ-37 прошел 100-часовые государственные испытания и был внедрен в серийное производство.

Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на самолетах "ИЛ-2", "103" и МИГ-3.

Выявленные летными испытаниями дефекты устранены.

По мотору АМ-39.

Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены.

Созданная конструкция 2-х скоростного нагнетателя надежную работу мотора не обеспечила по причине горения фрикционного механизма нагнетателя. Нагнетатель переконструирован и проходит доводочные испытания.

По мотору АМ-37 у/в.

Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены. Изготовленный образец мотора был передан на завод №301, где производилась компоновка винтомоторной группы. За отсутствием спец. балансирного станка мотор заводской доводке не подвергался. На самолетной установке мотор также не испытан.

По мотору АМ-38 ТК.

В октябре с.г. мотор передан ЦИАМ"у для предъявления на совместные 50-ти часовые испытания. Работы проводились в ЦИАМ"е.

По мотору АМ-35А Н.В.

Установленный срок совместных 50-ти часовых испытаний не выполнен. Отработка мотора с "НВ" проводилась ЦИАМ (см. отчет ЦИАМ).

Общие выводы.

1. В 1941 г. ОКБ завода № 24 добилось значительных успехов, закончив доводку моторов АМ-37 и АМ-38, внедрение их в серийное производство и эксплуатацию на новых самолетах: МИГ-3, Ил-2 и самолете 103.

2. Наряду с бесспорными достижениями по опытным объектам, завод №24 имеет и ряд недо­статков в работе:

  • а) завод затянул доводку мотора АМ-37, не сумев своевременно вскрыть дефекты мотора и наметить правильные конструктивные изменения для их устранения.
  • б) ОКБ завода игнорировало опыт других заводов и институтов, вследствие чего до сего времени моторы завода выходят с односкоростным нагнетателем, снижая данные мотора.

3. КБ завода недооценивало поэлементную отработку мотора и экспериментальные работы, по этой причине дефекты на моторе тянулись годами, т.к. доводились на целом моторе.

Главный конструктор не занимался развитием опытно-экспериментальной базы. Ряд заводов напр.: № 26; 19; 29 уже в 1940 году имели значительно развитые опытные базы, а на заводе № 24 только в 1940 г. было приступлено к их строительству и оборудованию.

4. ОКБ завода имея крупных дефектов по основному мотору, не устранив их, приступило к проектированию и доводке мотора АМ-36. Это отвлекало КБ от доводки основной семьи моторов АМ-35, приводило к срыву сроков по этим моторам и не могло дать практических результатов по мотору АМ-36.

В связи с этим, и крупными конструктивными дефектами, обнаруженными при доводке, мотор АМ-36 пришлось законсервировать.

Лаборатория и испытательная станция ОКБ также имеют ряд установок: 2 стенда; установку для испытания нагнетателей, установки для испытания агрегатов, установку ВОКЕШ и др. установки, позволяющие проводить поэлементную отработку отдельных узлов мотора. Заводу и ОКБ необходимо форсировать изготовление первой опытной партии моторов.

По ОКБ з-да № 29.

В соответствии с постановлением Правительства и приказом наркома № 460сс от 20.V.с.г. завод № 29 должен был закончить в 1941 г. следующие работы:

1. Провести 100-часовые государственные испытания мотора М90 в ноябре 1941 г., выпустить 100 моторов и подготовить к 1 января 1942 г. серийный выпуск мотора.

2. Провести государственное испытание мотора М89 к 15 июля 1941 г.

3. Провести 100-часовое испытание мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива к 15 августа 1941 г.

Выполнение плана заводом:

По мотору М-90.

Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г.

Были переконструированы: а) коленчатый вал – проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85.

б) Переконструирована цилиндровая группа – выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец.

в) Промежуточная крышка – закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным.

г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя.

Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора.

Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г. Мотор развил на испытании заданные мощности и прошел 50-часовое заводское испытание.

Задержка в доводке мотора произошла вследствие срыва сроков изготовления первых опытных образцов и совершенно неудовлетворительной работы карбюратора АК90 б/п, который не обеспечивал заданных расходов, не обеспечивал стабильности расходов топлива при заданной регулировке и имел другие дефекты.

Основная же причина, которая обусловила срыв сроков, заключается в том, что в начале августа было решено перебазировать завод, что привело к прекращению доводки мотора на несколько месяцев (август-ноябрь 1941 г.).

Для отработки винтомоторных групп на самолетах Поликарпова, Кочерыгина (так в тексте – Прим. Redstar72) и Сухого были выделены работающие макеты и по одному летному мотору с ресурсом работы – 25 час.

Отработка винтомоторных групп на земле закончена и самолеты подготовлены (в основном) к заводским летным испытаниям.

По мотору М-89.

1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.

2. Так же проведены в срок и 50-часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да № 296.

3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе № 29 и на самолете Су-2 на заводе № 135.

Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.

4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания, при которых получены следующие данные:

  • Nвзлет. = 1600 л.с.
  • Nе нI = 1450 л.с.; Н = 2000 м
  • Nе нII = 1300 л.с.; Н = 5000 м.
  • Расход топлива на крейсерском режиме 200–205 гр/л.с.ч.

Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.

Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.

На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива.

5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.

Мотор был предъявлен в сентябре на 50-часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.

Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2-3 месяца.

6. На самолете Су-2 приступлено к заводским летным испытаниям мотора М89Б. Сделано 5 полетов до высоты 5000 м. Мотор работает хорошо.

Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе:

  • Nе взл. = 1700 л.с.
  • Nе нI = 1550 л.с.; Н = 2000 м
  • Nе нII = 1400 л.с.; Н = 5200 м.

Причины срыва сроков по опытным объектам.

Кроме некоторых объективных причин, обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90, на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков, имевших место в работе КБ и завода:

1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90, пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем вместо выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-ца по вине серийных цехов.

2. Главный конструктор, в первый период работы, не всегда правильно давал решения по устранению выявленных дефектов, поэтому в производство шло много случайных, мало продуманных вариантов напр.: недостаточное усиление промежуточных крышек мотора М89, главных шатунов и др.

3. Ряд имевших место в эксплуатации существенных дефектов на моторе М-88 как-то: повышенный расход масла, разрушение муфты второй скорости нагнетателя, неудовлетворительная работа карбюратора, требовали значительного внимания со стороны констр. отдела, отвлекая работников от выполнения основного плана опытных работ.

4. На заводе № 29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов.

Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.

Опыт поэлементной отработки опытных деталей и узлов нужно всемерно развивать на заводе и дальше.

III. По ЦИАМ"у.

1. По мотору М-105ПД (двухступенчатым нагнетателем).

Мотор М-105ПД создан на базе серийного мотора М-105П с заменой серийного нагнетателя – двухступенчатым нагнетателем с турбомуфтами.

В сравнении с серийным мотором М-105П, мотор М-105ПД имеет преимущество по мощности и высотности:

  • взлетная мощность больше на 70 л.с. (6,4%).
  • Номинальная мощность на расчетной высоте 1-й ступени (2000 м) больше на 100 л.с. (9,1%),
  • Номинальная мощность на расчетной высоте 2 ступени (6000 м) больше на 250 л.с. (31%).

Применение турбомуфт в приводе нагнетателя обеспечивает изменение мощности между расчетными высотами 1-й и 2-й ступени....

V. По винтостроению.

Учитывая быстрый рост отечественной и заграничной авиации и возросшие требования ее к воздушным винтам, тематический план опытных работ на 1941 г. поставил перед конструкторами задачу, направленную на создание и исследование специальных воздушных винтов для обеспечения истребительной и бомбардировочной авиации винтами. С этой целью в тематический план конструкторских бюро были включены электромеханические, гидромеханические и 4-х и 6-ти лопастные винты, с флюгерами и реверсивными свойствами, под моторы мощностью 1500–3000 л.с., а также соосные винты.

По ОКБ комбината 150.

1. Винт АВ-7.

3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение, под моторы М-90, М-71 и М-120.

Срок окончания государственного испытания по плану 1.Х.41 г.

Винт АВ-7 был спроектирован в двух вариантах, отличающихся в конструкции цилиндровой группы. В результате заводских испытаний была отработана окончательная схема винта и изготовлено 5 шт. опытных образцов, из которых: 1 винт подготовлен для летных и государственных испытаний и остальные 4 винта для испытаний моторов. Срок окончания государственного испытания не выдержан. Причиной невыполнения плана частично являлось отсутствие мотора для отработки и заводского испытания винта и отсутствие специальной электроаппаратуры для ввода и вывода винта во флюгерное положение. Окончание темы должно перейти на 1942 год.

2. Винт АВ-9. 4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с диапазоном поворота лопастей в 35 градусов под моторы мощностью до 2000 л.с.

Срок окончания гос. стендового испытания по плану 25.VIII-41 г. Винт АВ-9 был спроектирован, изготовлен и прошел 50-ти часовое заводское испытание на моторе М-90 и в сентябре был подготовлен для проведения гос. испытания.

Кроме того, для проверки аэродинамики и улучшения взлетных качеств самолетов было изготовлено 5 винтов АВ-9 для самолета Миг-3 с мотором М-82, Пе-2 с мотором М-105 и 102у с мотором М-120.

Эта [работа] в срок не выполнена. Причиной задержки являлось отсутствие специальных штамповок и задержка испытания моторным заводом. К концу 1941 г. эта тема должна быть закончена.

3. Винт АВ-8.

3-х лопастный гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное и реверсивное положение.

Тема должна закончиться заводским испытанием 1.XII-41 г.

Эта тема не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.

4. Винт АВ-20.

3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение.

Срок окончания заводского испытания по плану 1.XII-41 г.

Эта тема в срок не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.

Тема была дана как экспериментальная для предварительного изучения схемы винта в 1941 г. и ее невыполнение в срок не отразится на обеспечении самолетов винтами.

5. Винт АВ-5 с.л.

3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов со стальными полыми лопастями.

Тема переходящая с 1940 г. должна закончиться по плану заводским испытанием.

Проводимая работа с винтом с пустотелыми стальными лопастями начатая в 1940 г., до сих пор не дала положительных результатов.

Лопасти, изготовленные методом сварки двух отдельно штампованных половинок при испытании на стенде давали трещины в местах сварки. После этого было решено изготовить лопасти целыми из специальных конических трубных штамповок, для этой цели на заводах Ленина и Энгельса в Днепропетровске в течение 4-5 месяцев изготовлялись слитки, штампы и конические трубные штамповки, которые не удалось получить из-за эвакуации заводов. Поэтому тема осталась невыполненной.

Внеплановые работы.

Кроме выполнения тематического плана ОКБ комбината 150 в значительной степени было загружено внеплановой работой по выполнению приказов Наркома и распоряжений 8-го главного управления.

Внеплановая работа состояла из:

1. Подбора новых винтов к серийным самолетам с целью улучшения взлетных качеств самолетов.

2. Подбора новых винтов к серийным самолетам Миг-3, Ил-2, Су-2 и др., вследствие перевода последних на эксплуатацию с новыми моторами.

3. Выполнения приказа № 176с о проведении сравнительных летных испытаний самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Як-1 с серийными винтами ВИШ-61 и ВИШ-105 с несколькими вариантами лопастей.

4. Изготовлено 5 новых винтов АВ-10 под мотор М-107 с носком вала по ст. № 8, два винта сейчас проходят на моторе М-107 испытание.

5. Проведена работа по замене дефицитных цветных материалов деталей втулки винта и кожи для уплотнительных манжет.

6. Ведется проектирование нового винта для мотора М-32.

7. Изготовлено большое количество винтов с различными лопастями для испытания опытных самолетов Миг-9, Ил-4, Су-6, 102, 103у, Ер-2, И-185 и др.

По ОКБ № 1 завода № 28.

1. Винт ВИШ-62.

3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение под моторы М-105П и М-107П.

Тема должна закончиться государственным испытанием винта 1.XI.41 г.

Винт ВИШ-62 спроектирован и изготовлено около 10 опытных образцов с различными лопастями для летных испытаний самолетов завода № 156.

Проведено заводское испытание винта и длительная наработка на моторе М-105П, для проверки прочности винта.

В настоящее время винт ВИШ-62 подготавливается для гос. стендовых испытаний. Тема с небольшим опозданием будет выполнена.

2. Винт ВИШ-70.

4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение и второй вариант этого винта с установкой лопастей в положение реверса.

Тема должна закончиться по плану заводским испытанием 1.XI.41 г.

Проектные работы закончены обеих вариантов. Винт с флюгерным свойством находится в изготовлении – готовность 60%. Винт с реверсивным свойством находится в окончательной стадии производства. Тема с опозданием будет выполнена.

Внеплановые работы.

Кроме выполнения тематического плана ОКБ № 1 было загружено внеплановой работой по доводке серийного винта ВИШ-61, изготовлением новых лопастей для самолетов Пе-2, Як-1, Лагг-3, 102, 103 и изысканию наилучшего профиля лопасти для повышения КПД винта.

Спроектированы и изготовлены новые винты ВИШ-62 с флюгерным свойством под мотор М-107 с носком вала по стандарту № 8, которые в настоящее время проходят испытания на заводе № 26.

Также проведена большая работа по замене цветных металлов и замены кожи для уплотнительных манжет, в результате которой найден материал заменяющий кожу.

В настоящее время эти манжеты внедряются в серийное производство.

По ОКБ № 2 завода № 28.

ОКБ №2 Никифорова имело следующий тематический план:

1. ВЭМ-107 – электромеханический винт типа УДМ с регулятором постоянных оборотов и для моторов М-35, М-105 и М-107.

2. ВЭМ-100. 4-х лопастной электромеханический винт к моторам 1400–2000 л.с.

3. ВЭМ-102. Электромеханический винт с плавающими лопастями к моторам АМ-35А и М-105. По всем этим темам была развернута работа.

В конце июня оборудование опытного цеха завода 28 было вывезено в г. Павлово для организации серийного завода №467. В связи с ликвидацией на заводе №28 опытной базы конструкторское бюро Никифорова было реорганизовано и ряд конструкторов были переведены в серийное производство заводов 28 и 467.

В результате все опытные работы по указанным темам были закрыты. 21 июля КБ Никифорова было восстановлено со штатом в 10 чел. и переведено на завод №467 для доводки электромеханического винта ВЭМ-107 с регулятором пост. оборотов.

Эту работу Никифорову пришлось восстанавливать вновь и к настоящему моменту им проведено сравнительное испытание винта на стенде с регуляторами постоянных оборотов конструкции завода № 213, ЦИАМ и типа VDМ.

Ввиду эвакуации заводов закончить гос. испытание в указанный срок 1.Х не удалось. К концу 1941 г. работа должна быть закончена.

По ОКБ завода № 467.

1. Винт ВИШ-201.

5-ти лопастной пневмогидравлический винт к моторам мощностью 2000–3000 л.с. с флюгерным свойством. Тема должна закончиться заводским испытанием к 15.XII.

Винт спроектирован и изготовлено 2 опытных образца. С 1.Х винт прошел испытание в трубе ЦАГИ и был установлен на самолет Ил-2 для летных испытаний. Испытание в трубе ЦАГИ показали хорошие результаты 6 лоп. винта, увеличивающего тягу по сравнению с 3-х лоп. винтом на 40%.

2. Винт ВИШ-202.

Соосный гидромеханический винт к мотору М-300. Тема должна закончиться заводским испытанием 1.Х. Винт изготовлен, но испытание задерживается из-за неготовности мотора.

3. Винт ВИШ-204.

Соосный гидромеханический винт к мотору М-250. Винт изготовлен и находится на заводском испытании на заводе № 16. Ввиду эвакуации завода № 16 дальнейшее испытание временно задерживается.

4. Винт УВ. Универсальный винт к моторам Ам-35А и М71 с флюгерным и реверсивным свойством. Тема должна закончиться летным испытанием 1.XII.41 г.

Винт спроектирован и изготовлен. В октябре в ЦАГИ проводилась проверка работы механизма винта. Работа была приостановлена из-за переезда ЦАГИ в другой город.

Работы по деревянным лопастям:

Опытные работы по деревянным лопастям проводятся ОКБ завода № 167, которое входит в 6-е главное управление. Но вместе с тем, 8-е главное управление также занималось и деревянными лопастями. К октябрю по деревянным лопастям была проделана следующая работа:

1. Проведены испытания винта ВИШ-22Д с деревянными лопастями на самолетах СБ и Миг-3. Для самолетов СБ винты запущены в серийное производство.

2. Изготовлены опытные винты АВ-5 с деревянными лопастями для самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Су-2. На самолетах Миг-3 с мотором Ам-35А и Пе-2 с мотором М-105 испытания показали, что скорости самолетов с деревянными лопастями по сравнению с дюралевыми снижаются от 2 до 5 процентов. Вообще же аэродинамические испытания и испытания на прочность показали, что при небольшом улучшении деревянных лопастей, с точки зрения повышения КПД, дюралевые лопасти вполне могут быть заменены в металлической втулке деревянными лопастями.

Выводы.

В результате развертывания опытных работ к 1941 г. в области винтостроения были получены значительные достижения. В 1941 г. отработаны для истребительной и бомбардировочной авиации автоматические винты АВ-5 и ВИШ-61.

Несмотря на достигнутые успехи и технический рост специалистов-конструкторов, приходится сделать вывод, что ОКБ винтовых заводов с поставленной перед ним задачей в 1941 г. не справились. Тематический план в целом на 1941 г. по срокам не выполнен.

Невыполнение тематического плана объясняется следующими основными причинами:

1. Главные конструктора недостаточно уделяли внимание объектам, находящимся в серийном производстве. Вскрытые в эксплуатации дефекты глубоко не изучались и автоматически переносились на новые конструкции винтов. Несмотря на то, что явление раскрутки было обнаружено еще в 1940 г. на винте АВ-1, главные конструктора глубоко этим вопросом не занимались, в результате чего в 1941 г. раскрутка повторилась и на новых винтах АВ-5 и ВИШ-61, что приводило к временной задержке производства винтов.

2. При проектировании и выборе новых схем винтов главные конструктора заводов 28, 467 и комбината 150 не обменивались опытом в работе, в результате чего в эксплуатации на разных самолетах с одними и теми же моторами находятся три винта АВ-5, ВИШ-61 и ВИШ-105, принципиально не отличающиеся друг от друга.

Наличие трех однотипных, но различных по конструкции винтов значительно усложняет эксплуатацию и их производство на винтовых и смежных заводах (многотипность подшипников, манжет и др. деталей).

3. Организационная структура ОКБ была окончательно отработана. Ведущие конструкторы по каждой теме были выделены только в середине года, в результате чего начальники бригад вели одновременно несколько тем.

4. Существование трех конструкторских бюро на заводе № 28 (Кузьмина, Заславского, Бас-Дубова и Никифорова) с небольшой опытной базой приводило к срыву сроков испытания и доводки опытных винтов.

В настоящее время все ОКБ рассредоточены по разным винтовым заводам.

5. Кроме указанных недостатков в работе конструкторских бюро, невыполнение тематического плана по винтам в значительной степени объясняется загрузкой опытных отделов заказами серийного производства для нужд фронта, вынужденным временным перерывом в работе, в связи с эвакуацией заводов, а также внеплановыми работами (1684,7).


Источник: "Хроники Родионова", 1941 год, часть 3 (http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/mharrison/aviaprom/ver11/1941mc.docx)

Источник (1684): РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 892.

Иллюстрации – из книги Котельникова В.Р. "Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009)".

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on вс, 19/02/2017 - 23:46.

благодарю Вас ++++++++++++

очень полезная статья. yes

но особенно интересно, глубокоуважаемый коллега redstar72, если бы Вы предложили пару альтернатив по моторам: какой мотор мог бы пойти в серию раньше (начиная с 1937 года)

я, пока что, только знаю про полностью готовый маломощный мотор ММ-1, загубленный проектом освоения моторов Рено

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 22/02/2017 - 23:11.

КосмонавтДмитрий пишет:

.... какой мотор мог бы пойти в серию раньше (начиная с 1937 года)

Любой, требуется только два условия - грамотная техническая политика и качественная производственная база. Обратите внимание:

В записке командующего ВВС Я. В. Смушкевича и военного комиссара ВВС Ф. А. Агальцова в политическое управление РККА в мае 1940 г. подчеркивалось: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор и отсталость в этом плане от передовых стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105 ненадежны и имеют большое количество дефектов».

Пермский завод имел самую лучшую производственную базу в СССР, а М-63 был всего лишь модификацией лицензионного американского Райта. И что? ... "ненадежен и и имел большое количество дефектов".

Рыбинский завод имел приемлемую производственную базу и самую большую поддержку в руководстве НКАПа. Можно даже сказать, ему было открыто все. И что? А тоже самое М-105 ... "ненадежен и имеет большое количество дефектов".

Самое интересное в другом, Запорожский завод имел самую отсталую производственную базу и по максимуму динамился руководством НКАП. И что? А М-88 ничем не отличались от остальных моторов. Так на каком основании его, явно ничем не уступавшему остальным, называют неудачным? Не потому ли, что все остальные моторы, изготовленные на заводе в Запорожье не работали бы вообще, в отличии от дефектного, но таки работающего?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 20/02/2017 - 02:34.

Пилите М-81, закупайте Р-2600, пока можете, будет вам М-82 в кратчайшие сроки. На всяческие М-70-71 отвлекаться по минимуму.

для малой авиации - вские разные МГ-21/31 уже есть фактически. 

Oleg Arch's picture
Submitted by Oleg Arch on Tue, 14/02/2017 - 10:11.

Многое стало яснее ,отличная статья ,Маленький вопрос ,А что за зверь М-106 ,он мог здорово поднять характеристики легких самолетов, а о нем не слова .Почему он не пошел ,хотя и опытную партию выпустили ....

Rio's picture
Submitted by Rio on Tue, 14/02/2017 - 11:43.

М-106 это дальнейшее развитие М-105. Так сказать , наследник, ну считался таковым, по плану +200 л.с.  Довести до нормального состояния так и не смогли. Но наработки по М-106-ому использовали и в процессе модернезации М-105 и при отработки М-107.

Oleg Arch's picture
Submitted by Oleg Arch on Tue, 14/02/2017 - 19:00.

Ну ,тогда ВК-105пф ,может быть даже 2 . Спасибо......

brazo_largo's picture
Submitted by brazo_largo on Mon, 13/02/2017 - 23:19.

Спасибо, очень интересная статья.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Mon, 13/02/2017 - 16:49.

yes!!!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 13/02/2017 - 13:55.

Да, эвакуация! Где завод дублер? Но в данном случае речь о другом, сами написали про Ил-4, но не довели правильную мысль до завершения. М-89 - это фактически возможность потом поставить в серию М-90 .... А в итоге неизбежно встанет вопрос, почему не был построен для запорожцев тот самый завод дублер. Постановление было, кто и на каком основании его замылил?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 13/02/2017 - 14:04.

А не вы ли, мсье, не так давно тут разорялись на тему перспективных планов производства М-89/90 с табличками про строящиеся заводы-дублеры? 

Че ж дальше то не прочитали там откуда взяли таблички? (а именно из Мухина). 

Производство М-82 по такой логике - возможность поставить в серию М-71, который намного реальнее и ближе, чем 90. Ну и таки да - в конечном итоге 73ий встал в серию. 

Новые авиамоторные заводы в 40-41 - это в основном не строишвиеся с ноля под определенные моторы, а отобранные у танкистов и автомобилистов. 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 13/02/2017 - 00:02.

А ведь все ясно на счет серии сказано!

В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.

Идет обсуждение вопросов о эвакуации завода. По приказу этого же наркома не построен завод дублер, эвакуировать производство некуда. О какой постановке в серию может идти речь? Потом следующие события:

Мотор был предъявлен в сентябре на 50-часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.

Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2-3 месяца.

А уже в декабре НКАП пытается перевести завод на выпуск М-82 и пошло "бодалово" ...

Понятно что речь не о АШ-82ФН, которого на тот момент не было, а о М-82. А вот сама ошибка вызвана тем, что таких приказов было три и два из них были отменены, но поддержка Дементьевым М-82 и отсутствие в Омске нормального моторного производства сказались.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 13/02/2017 - 13:55.

Вадим Петров пишет:

Идет обсуждение вопросов о эвакуации завода. По приказу этого же наркома не построен завод дублер, эвакуировать производство некуда. О какой постановке в серию может идти речь?

Что значит некуда? Вы прекрасно знаете, куда был эвакуирован завод № 29: естественно, в Омск, где официально и остался (восстановленное производство в Запорожье, как известно, стало называться заводом № 478). Вы также прекрасно знаете, что уже 7 ноября 1941 г. в Омске собрали первый М-88Б, а в январе 1942 г. завод полностью восстановил свою мощность (да Вы же сами сейчас выложили скан, где об этом говорится!). Вы также знаете, что в Омске начали серийный выпуск М-89 и выпустили 107 штук, но затем производство прекратили. К чему тогда этот пафос, этот драматизм?

А уже в декабре НКАП пытается перевести завод на выпуск М-82 и пошло "бодалово"...

Кстати, вполне логичное решение с учётом того, что в том же самом Омске разворачивался выпуск Ту-2.

Тем не менее, другие источники дату 2 декабря не подтверждают (да и явно не приказом по заводу определялось, какие и чьи моторы ему выпускать – на то существуют гораздо более высшие органы). В известной статье Геннадия Серова упоминается постановление ГКО № 1263 от 9.02.1942 "О переводе завода №29 в Омске на производство моторов М-82 и о развитии производства моторов М-62ИР на заводе № 19", согласно которому в мае 1942 г. завод должен был прекратить выпуск М-88Б и начать производство М-82; кстати, М-89 к этому времени уже по-любому не производился, так что на его судьбу это постановление вряд ли могло повлиять. И в любом случае, менее чем через месяц – 6 марта 1942 г. вышло новое постановление № 1397 "О сохранении производства моторов М-88 на заводе № 29 в Омске", которым отменялось предыдущее решение и, напротив, требовалось к маю 1942 г. довести выпуск М-88Б до 14 штук в день и "прочно закрепить" этот уровень. Программа же выпуска М-82 заводом № 29 на 1942 год ограничивалась 85 штуками: 10 в октябре, 25 в ноябре и 50 в декабре. Более того, уже через 10 дней – 16 марта очередное постановление № 1464 "О заводе № 29 НКАП" полностью сняло с него даже этот план по выпуску М-82. И лишь более чем через год, 15 июня 1943 г. вышло постановление № 3587, согласно которому заводу № 29 снова предписывалось освоить производство... теперь уже, действительно, АШ-82ФН. 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 13/02/2017 - 14:39.

Что значит некуда? Вы прекрасно знаете, куда был эвакуирован завод № 29: естественно, в Омск, где официально и остался (восстановленное производство в Запорожье, как известно, стало называться заводом № 478). Вы также прекрасно знаете, что уже 7 ноября 1941 г. в Омске собрали первый М-88Б, а в январе 1942 г. завод полностью восстановил свою мощность (да Вы же сами сейчас выложили скан, где об этом говорится!). Вы также знаете, что в Омске начали серийный выпуск М-89 и выпустили 107 штук, но затем производство прекратили. К чему тогда этот пафос, этот драматизм?

Это называется попытка вешать лапшу! Упомянутая таблица Омска не содержала, а значит завод экстренно "пристраивали" хоть куда то. Завод №29 эвакуировали на площадку строившегося в Омске самолетостроительного завода № 166 (нынешний Полет). Туда же прибыли заводы №156 и №81 из Москвы, поэтому все три самолетостроительных завода "переселили" на площадку соседнего автосборочного завода, а оставшуюся отдали заводу №29. Надо объяснять чем отличается завод дублер от площадки в поле? Что касается 107 М-89, то это опытная и частично установочная заводские партии, являющиеся первым этапом освоения двигателя в серии, а потому тем более непонятно, почему не перевели завод на его выпуск, а заставили осваивать М-82.

... 15 июня 1943 г. вышло постановление № 3587, согласно которому заводу № 29 снова предписывалось освоить производство... теперь уже, действительно, АШ-82ФН. 

Ну вот, это и называется "бодалово", а целью было недопустить выпуск М-90:

... Урмин, главный конструктор авиационного завода, встретился с Андреем Николаевичем в Омске, куда перевели группу Туполева: «Ему нужно было посмотреть наш мотор М-90 ... Две тысячи сил- первый советский мотор такой мощности – был на стенде. Туполев приехал со своим помощником Сергеем Михайловичем Егером. Сам все потрогал, пробовал мотор, давал газ – очень любопытный человек».

Объясните, почему мне говорят в наркомате, что М-90 мы все равно строить не будем? – спросил Туполев.

Андрей Николаевич, вы были главным инженером в управлении Баранова,- ответил Урмин.- Я конструктор, мне дали задание, я его выполнил. У вас хорошо получается, скажите об этом Шахурину."

http://fictionbook.in/feliks-chuev-soldati-imperii-besedi-vospominaniya-...

Вы правильно заметили, М-82 выпускался не в Омске! wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 12/02/2017 - 20:16.

Раздела по ОКБ завода №19 нету? По Климову тоже самое.

 

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 12/02/2017 - 22:14.

keks88 пишет:

Раздела по ОКБ завода №19 нету? По Климову тоже самое.

К сожалению, нету :((. В Хрониках документ приведен вот в таком виде.  

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 12/02/2017 - 23:32.

Снедают меня сомнения, что художественный свист от запорожцев про перспективные 1600+ л.с. с 35 литров. И раз статья обрывается 41ым - не указано, почему М-89 с производства сняли.

А потом отталкиваясь от такой неполной инфы кой-кто и городит бред про идеальные вечные двигатели М-88-89-90. 

 

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 13/02/2017 - 13:10.

keks88 пишет:

Снедают меня сомнения, что художественный свист от запорожцев про перспективные 1600+ л.с. с 35 литров.

Почему с 35? С 38,68 литра, как у всего семейства Мистраль-Мажора. Это получается 41,37 л.с./л, примерно тот же показатель, что и у М-82 (1700/41,2 = 41,26 л.с./л).

И раз статья обрывается 41ым - не указано, почему М-89 с производства сняли.

Так это по-моему очевидно – за ненадобностью. Весной 1942 года (в отличие от осени 41-го) М-82 уже работали если не отлично, то во всяком случае вполне удовлетворительно, и не было никакой нужды выпускать ещё один аналогичный мотор, к тому же несколько худший по характеристикам (мощность меньше на 100 л.с. при большем диаметре).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 13/02/2017 - 13:49.

М-89 для Ил-4 вполне нужен.

С производством тоже не так все однозначно: на 29 заводе М-82 не производится, под него нет оснастки в отличие от 88/89. 

Тем не менее 89ый с серии сняли, оставив старый М-88.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 13/02/2017 - 13:45.

redstar72 пишет:

Так это по-моему очевидно – за ненадобностью. ...

Традиционно игнорируете факты и занимаетесь сочинительством! Впрочем, когда Вы этого не делали. wink Только непонятно, зачем было приводить материал, полностью опровергающий Ваши выдумки:

1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.

2. Так же проведены в срок и 50-часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да № 296.

3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе № 29 и на самолете Су-2 на заводе № 135.

Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.

... 5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.

Пункт 5, полное совпадение с ситуацией по М-71, заводу запрещают запускать двигатель в серию, хотя нет для этого оснований.

Мотор был предъявлен в сентябре на 50-часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.

Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2-3 месяца.

А дальше чистое поле с недостроенными корпусами, ибо не было завода дублера. Вот и причина. А М-82 все еще пыхтит ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 13/02/2017 - 14:59.

Вадим Петров пишет:

Традиционно игнорируете факты и занимаетесь сочинительством! Впрочем, когда Вы этого не делали. wink Только непонятно, зачем было приводить материал, полностью опровергающий Ваши выдумки

Традиционно игнорируете факты – это Вы. Занимаетесь сочинительством – тоже Вы. А ещё Вы занимаетесь хамством, и тоже традиционно. А я вообще-то отвечал на вопрос коллеги, почему М-89 сняли с производства (именно сняли) в начале 1942 года после выпуска 107 экз.; сказанноме мною, конечно, является моим ИМХО, тем не менее материал, относящийся к более раннему времени, никак не может его опровергать.

А теперь давайте разбираться:

1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.

Верно, госиспытания прошёл 1300-сильный мотор. Когда же он их прошёл? В июле 1941 года. А теперь смотрим, когда прошёл госиспытания М-82. В том же самом июле 1941 года! По-Вашему нужно было запускать в производство 1300-сильный мотор, игнорируя 1700-сильный?

Вообще-то в документе ясно сказано, почему тот М-89 не пошёл в серию:

... не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105ПД. Мотор М-89 – по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. 

Собственно, как раз об этом я Вам писал в соседней теме:

Что же до М-89, то его 1300 л.с. и 33,6 л.с./л для 1941 года выглядели, извините, откровенным убожеством. Именно поэтому он и не пошёл в серию. Зачем запускать в серию мотор с заведомо устаревшими характеристиками?

А Вы в ответ на это заявили:

Выдумки!

А теперь переходим к пункту 5:

... 5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.

Пункт 5, полное совпадение с ситуацией по М-71, заводу запрещают запускать двигатель в серию, хотя нет для этого оснований.

Что же такое М-89Б? Читаем в сводной таблице: М-89Б – это

Инициативная тема начата заводом с июня 1941 г.

Т.е. завод САМ вызвался провести работы по увеличению мощности М-89. Мы, дескать, понимаем, что наш 1300-сильный движок отстаёт, но мы его сделаем лучше, гораздо лучше!... Ответ НКАП: "Ну что ж, попробуйте". И обратите внимание – "заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.". О запрете речь не идёт, налицо передёрг с Вашей стороны. Не говоря о том, что конкретные исторические факты (107 выпущенных серийных М-89) прямо противоречат Вашему заявлению о якобы запрете.

Что касается "полного совпадения с ситуацией по М-71", то оно опять-таки существует лишь в Вашем воображении. М-71 прошёл 100-часовые госиспытания лишь 31 августа 1942 года, соответственно ранее этой даты он не мог быть внедрён в серийное производство. Таков был порядок. Возможно, этот порядок был неправильный, но был он вот такой.

Теперь посмотрим на успехи завода по теме М-89Б:

4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания, при которых получены следующие данные:

Nвзлет. = 1600 л.с.
Nе нI = 1450 л.с.; Н = 2000 м
Nе нII = 1300 л.с.; Н = 5000 м.
Расход топлива на крейсерском режиме 200–205 гр/л.с.ч.

Здесь не упоминается название "М-89Б", зато упоминается "инициативная тема", из чего ясно, что это оно и есть. На какой же оно стадии? В июле двигатель прошёл два 50-часовых заводских испытания, в сентябре предъявлен на 50-часовые же совместные в ЦИАМ, которые пришлось прервать из-за эвакуации. 100-часовые госиспытания запланированы на декабрь, но уже ясно, что ввиду той же эвакуации они задержатся на 2-3 месяца. Между тем М-82 ещё в июле эти 100-часовые госиспытания прошёл, а 24 августа был принят на вооружение. При этом М-89Б никаких преимуществ перед М-82 не имеет, даже уступает по мощности 100 л.с. при большем диаметре. И сами его создатели оценивают его перспективы следующим образом:

Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе:

Nе взл. = 1700 л.с.
Nе нI = 1550 л.с.; Н = 2000 м
Nе нII = 1400 л.с.; Н = 5200 м.

Т.е. во втором полугодии 1942 г. они рассчитывают всего лишь сравняться с М-82.

А дальше чистое поле с недостроенными корпусами, ибо не было завода дублера. Вот и причина. А М-82 все еще пыхтит ...

М-82, нравится Вам это или нет, прошёл госиспытания и удовлетворял всем требо­ва­ниям, необходимым для внедрения в производство и принятия на вооружение.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 13/02/2017 - 16:56.

А теперь давайте разбираться:

... давайте,только разбираться, а не сочинять!

По-Вашему нужно было запускать в производство 1300-сильный мотор, игнорируя 1700-сильный?

Почему едят хлеб, если есть пирожные? Вероятно потому, что это разные образцы продуктов из муки. Так и здесь. На ДБ-3Ф пытались поставить М-82. Не пошло, почему не поставить вместо М-88 его более мощное развитие?

Вообще-то в документе ясно сказано, почему тот М-89 не пошёл в серию:

... не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105ПД. Мотор М-89 – по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. 

Ага, Вы полностью исказили смысл фрагмента. Здесь речь идет не о том, почему он не внедрен, а о том, что удельные показатели ниже чем у аналогов, а потому он легко может быть форсирован. М-89 - это развитие М-88, а не какой-то новый мотор. Если выпускается М-88 мощностью 1100 л.с., то его развитие мощностью 1300 л.с. не может быть не принят в производство на том основании, что его удельные параметры уступают лучшим мировым этой размерности. Получается что его не внедрили, потому что он мощнее М-88. Это полнейший абсурд. Другое дело, если имеется ввиду, что под М-89 понимается мотор с редукцией под винты малого диаметра "истребительные", тогда упомянутый М-89Б - это на самом деле тот же М-89, но с редукцией как у М-88 под винты большего диаметра, а поскольку на тот момент истребителей под М-89 не было, было решено переделать его в "бомбардировочный" вариант и известные нам М-89Б и М-88Ф и есть тот самый искомый М-89Б. Это как М-105П и М-105Р (М-105Р (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие).

 

Выдумки!

Конечно выдумки! Аналогичный американский двигатель Pratt & Whitney R-2180-A Twin Hornet мощностью 1450 л.с. был заморожен в производстве, по той простой причине, что на основе самой массовой модели фирмы Pratt & Whitney 14-цилиндровом R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л.с.  была сделана в 1942 году модель R-2000 Twin Wasp мощностью 1350 л.с. Снижение мощности компенсировалось резким увеличением объема производства на единой конструктивно-технологической основе и снижением себестоимости.

А теперь переходим к пункту 5: ...И обратите внимание – "заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.". О запрете речь не идёт, налицо передёрг с Вашей стороны. Не говоря о том, что конкретные исторические факты (107 выпущенных серийных М-89) прямо противоречат Вашему заявлению о якобы запрете.

Вполне логично, если не знать, что само железо на эти 107 двигателей и большая их часть были сделаны еще в Запорожье и частично ставились на Су-2. Вы это знаете, но тем не менее приводите такой "аргумент".

... под натиском противника пришлось в конце июля эвакуировать в г. Молотов (Пермь) Запорожский моторостроительный завод № 29. В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего недоставало моторов. На 25 августа на заводе № 135 находилось 35 М-88Б и 80 М-89. Начальник ГУ заказов вооружения ВВС генерал ФИ. Жаров принял решение срочно передать все двигатели М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-ЗФ сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт; на других поставили М-88Б с картерами от М-89.

Цитируемые Вами слова датируются 22 августа 1941 года и относятся уже к эвакуации завода. И более того, упомянутый наркомом М-89Б, на самом деле М-88Б:

... к 1941 году был готов М-88Б с доработками по типу М-89: увеличено оребрение цилиндров, усилены шатуны и поршни, переделаны приводы агрегатов и их расположение. Ресурс достиг 200 ч, но ценой снижения взлетной мощности с 1300 до 1250 ...

Именно о нем сказано "довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.", ибо на тот момент это была всего лишь опытная партия изготовленная на опытном производстве, потому и приходилось снижать мощность "ценой снижения взлетной мощности с 1300 до 1250, а затем и до 1100 л.с.", поскольку доработки были сделаны "на коленке" и не соответствовали серийной технологии. Упоминаемый иногда М-88Ф и есть тот самый, наконец-то доведенный ( М-88Ф — форсирован до 1250 л.с., выпускался небольшой серией в 1943 г. изготовлено около 20 экэемпляров).

В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, ...

Не по этой ли причине в приведенном Вами фрагменте дата пропущена?

Что касается "полного совпадения с ситуацией по М-71", то оно опять-таки существует лишь в Вашем воображении. М-71 прошёл 100-часовые госиспытания лишь 31 августа 1942 года, соответственно ранее этой даты он не мог быть внедрён в серийное производство. Таков был порядок. Возможно, этот порядок был неправильный, но был он вот такой.

К порядку это не имеет никакого отношения, ибо как с М-89, в отношении М-71 было "рекомендовано"

Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в

опытном цехе в количестве 20 штук...
А вот тут можно и нужно вернуться к порядку. Опытная заводская серия для государственных 100-часовых испытаний должна делаться серийным заводом, а не опытным производством. У них совершенно разные задачи.

Nе взл. = 1700 л.с.
Nе нI = 1550 л.с.; Н = 2000 м
Nе нII = 1400 л.с.; Н = 5200 м.

Т.е. во втором полугодии 1942 г. они рассчитывают всего лишь сравняться с М-82.

cool Велосипед рассчитывает сравниться с мотоциклом! Вы смеетесь по поводу "всего лишь"? Это разные моторы, а кроме того, М-89 позволяет потом освоить М-90, чего в случае с М-71 быть не могло и послужило основной причиной, по которой завод доведенный двигатель не выпускал серийно,ему надо было для этого делать параллельную производственную линию.

М-82, нравится Вам это или нет, прошёл госиспытания и удовлетворял всем требо­ва­ниям, необходимым для внедрения в производство и принятия на вооружение.

cool

«Моторы АШ-82ФН но самолетах Jla-7 в эксплоатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются: ...

«В процессе боевой эксплоатации выявлены многочисленные отказы в работе мотора и его агрегатов, вследствие чего получаются: большой процент неисправных самолетов, тормозящих нормальную боевую роботу полка, и небоевые потери. ...

На основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введено в серийное производство для постановки но моторы АШ-82ФН».

Возможно, читатель утомлен одним только прочтением этого доклада, зато теперь он наверняка понял, что такое труд моторостроителей.

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора – тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева.

Впервые дефект был замечен на стенде еще в 1940 году!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 13/02/2017 - 13:50.

Пункт 5, полное совпадение с ситуацией по М-71, заводу запрещают запускать двигатель в серию, хотя нет для этого оснований.

Совсем никаких оснований... так... эвакуация...  

byakin's picture
Submitted by byakin on вс, 12/02/2017 - 19:56.

спасибо за интересную статью, уважаемый коллега.

думаю она многим пригодится при написании авиационных АИ.

В словосочетании "альтернативная история" многие авторы упирают на слово "альтернативная", совершенно забывая про слово "история".

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 12/02/2017 - 22:14.

Спасибо! А почему не разместили на главной?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 13/02/2017 - 12:46.

А почему не разместили на главной?

я  подумал, что вы сами  уже это сделали, т.к. вы, уважаемый коллега, правите статьи + ваша предыдущая статья (когда она появилась на сайте, я полез в редактирование, чтобы выложить ее на главную и обнаружил, что она уже там)

 

В словосочетании "альтернативная история" многие авторы упирают на слово "альтернативная", совершенно забывая про слово "история".

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 13/02/2017 - 12:59.

byakin пишет:

я  подумал, что вы сами  уже это сделали

Понятно... В общем получилось так, что я сам себе подложил свинью. Одну статью разместил на главной сам, потом посчитал, что если и со второй поступлю так же – это будет наглостью, и не стал. В итоге всё же пришлось самому это сделать, но она оказалась уже на второй странице... :(( 

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)