1
0

К Дню защитника Отечества

Тяжелая военная зима 1941-42 гг. привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и Р-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью – так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.

Работа началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ», т. е. ночной бомбардировщик. Главный конструктор называл его «Ночным бомбовозом».

Основные работы в объеме эскизного проекта были проведены в январе 1942 г. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до пяти тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 или М-90. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопастные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка — наиболее опасный участок полета — совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.

Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Ночной бомбардировщик НБ(Т). СССР

схемы ночного бомбардировщика НБ

Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были определены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве своем продолжала приспосабливаться к условиям эвакуации, главной ее задачей было увеличение выпуска уже имеющихся образцов для нужд фронта.

Весной 1942 г. в отношении НБ был проведен ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось для выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения технического обслуживания. В результате было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т. д. Обязательным было требование установить автопилот.

В описываемый период наряду с НБ в КБ Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и над другими машинами: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г., когда в Новосибирске прошла макетная комиссия по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось получить максимальную скорость у земли 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная масса бомб могла достигать 4000 кг. Весь груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

После доработок, комиссия 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н. Н. Поликарпова и директора авиазавода № 51 Н.А. Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60%, уже началось изготовление плазов и шаблонов. Однако обстановка в Новосибирске не соответствовала желаемой — часть коллектива к тому времени вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод № 153, выпускающий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, особенно молодежь, были призваны в действующую армию. Не хватало станочного оборудования и производственных площадей.

Ночной бомбардировщик НБ(Т). СССР

ночной бомбардировщик НБ

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На деле достичь столь быстрых темпов постройки в очередной раз не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велись до осени 1943 г. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности — при сборке машины в Москве из московских и новосибирских агрегатов не понадобилась подгонка. Зимой 1943-44 гг. завод №51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период провели дополнительные аэродинамические и прочностные испытания НБ.

В 1944 г. решено было приспособить самолет и к дневным действиям. При этом в качестве силовой установки рассматривались дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Появился на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке подвергался, прежде всего, фюзеляж — он получал специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

Ночной бомбардировщик НБ(Т). СССР

вариант окраски ночного бомбардировщика НБ

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Конструкция самолета

Конструкция самолета была смешанная в наиболее полном смысле. В ней были применены разнообразнейшие материалы с учетом их дефицитности и с целью достижения наименьшей массы при требуемых прочности и жесткости. Нормальная центровка 22,9% САХ (в пределах 18,6-26%). Разрушающая перегрузка 6,18 в перегрузочном варианте.

Фюзеляж

Фюзеляж (мидель 2,0×1,55 м) деревянный полумонокок из шпона, вырезанный снизу на большом протяжении под громадный бомбовый отсек. Неизменяемость формы обеспечивалась жесткостью бортов в виде усиленных ферм (довольно сложных), сваренных из стальных труб. Такие же конструкции для жесткости — раскосы и кресты-расчалки с регулировкой их длины были установлены поверху над центропланом. Шпангоуты коробчатого сечения были склеены из реек 4×17 мм, стенки их из 1,5-миллиметровой фанеры.

Крыло

Крыло профиля NACA-230 (16-15,1-8%), удлинение 7,96, сужение 3,47, однолонжеронное с небольшим задним лонжероном и носовой стенкой. Полки главного лонжерона мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки их двойные дуралюминовые из Д16 в 1,5-2 мм. Нервюры центроплана дуралюминовые, консолей — фанерные с рейками. Обшивка центроплана дуралюминовая, консолей — фанерная разных толщин. Автоматические предкрылки и посадочные щитки цельнометаллические.

Хвостовое оперение

Стабилизатор (с поперечным V=7°) и кили дуралюминовые с фанерной обшивкой, рули и элероны деревянные с полотном. Шасси двухстоечное (колеса 1200×450 мм), убираемое в гондолы пневмосистемой, как и хвостовое колесо. Управление «юбками» и жалюзи капотов электромеханическое. В систему управления входили автопилот и рулевые машинки. Была сделана «закольцовка» двигателей обеспечение их питания из разных баков. Управление тормозами колес от гидросистемы, посадочными щитками и триммерами электромеханическое, створками бомболюков механическое тросовое, ручное от «трещотки». Было установлено противообледенительное устройство крыла, оперения и винтов.

Вооружение

Стрелковое вооружение состояло из носовой неподвижной установки одного пулемета УБ, верхней турели с одним пулеметом УБТ и нижней люковой установки с одним пулеметом УБ.

Бомбы могли подвешиваться в бомбоотсеке в различных комбинациях: одна в 5000 кг, одна в 2000 кг, четыре по 1000 кг, восемь по 500 кг, 12 по 250 кг, 33 по 100 кг общей массой до 5000 кг.

В случае использования НБ в качестве дальнего дневного бомбардировщика число воздушных стрелков увеличивалось. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, должны были прикрываться броней.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: ночной бомбардировщик

Экипаж: 5 человек

Силовая установка: два четырнадцатицилиндровых двухрядных радиальных двигателя АШ-82ФНВ, развивавших мощность 1850 л.с. каждый и вращавших трехлопастные винты

Размеры:

размах крыла 21,52 м
длина 15,29 м
площадь крыла 58,10 м²

Вес:

пустого самолета 6767 кг
нормальный взлетный 12 640 кг
максимальный взлетный 18 550 кг
удельная нагрузка на крыло 238 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 4,8 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли 436 км/ч
максимальная скорость на высоте 5000 метров 515 км/ч
крейсерская скорость 476 км/ч
практическая дальность 3030 км
максимальная скороподъемность 416 м/мин
практический потолок 6150 м

Вооружение:

стрелковое – три 12.7-мм пулемета УБТ
бомбовая нагрузка
нормальная 2000 кг
максимальная 5000 кг


источники:

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
igogmichbyakinredstar72прол Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
прол

Давно интересуюсь НБ-один из

Давно интересуюсь НБ-один из загадочных советских самолетов с выдающимися дя выбраных материалов данными.К сожалению-в статье не отражены многие моменты,особенно проблемы в управляемости,выявленные при летных испытаниях.Непонятно как именно был уничтожен летный экземпляр-случайно,или по приказу.

redstar72

+++++++ 
Вообще говоря, НБ я

+++++++ yes

Вообще говоря, НБ я бы отнёс к "мобилизационным" самолётам. Такой аппарат был бы нужен в 1941-42 гг., но появился он, когда война уже близилась к концу; а в мирное время у деревянного бомбера не было перспектив. Тем более — при наличии Ту-2.

igogmich
igogmich

А скачать из сети книгу

А скачать из сети книгу Иванова что слабо?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить