Несостоявшийся цареубийца. Средние бомбардировщики Gotha Ursinus G I

15
7
Несостоявшийся цареубийца. Средние бомбардировщики Gotha Ursinus G I

Несостоявшийся цареубийца. Средние бомбардировщики Gotha Ursinus G I

30 января 1915 года впервые поднялся в воздух самолет, обозначенный не очень благозвучно звучащей по-русски аббревиатурой ФУ (FU), — прототип первого германского бомбардировщика. Идея постройки тяжелого и крупногабаритного военного самолета возникла в Германии ранней весной 1914 года под влиянием сообщений об успешных полетах русского гиганта «Илья Муромец».

В марте Верховный штаб германской армии (Armee Ober-kommando – AOK) разработал техническое задание, согласно которому аэроплан должен держаться в воздухе не менее шести часов и нести вооружение, состоящее из двух пулеметов, направленных в разные стороны. Мощность силовой установки должна была составлять, как минимум, 200 лошадиных сил. Поскольку авиационных моторов подобной мощности в Германии еще не существовало, предполагалось, что самолет будет двухмоторным, хотя, напрямую это не оговаривалось.

Интересно, что от него не требовали способности нести бомбовую нагрузку, так как немецкие штабисты полагали, что в качестве бомбардировщиков в предстоящей войне будут использоваться только дирижабли. Боевому самолету отводили роль тяжелого штурмовика дальнего радиуса действия и барражирующего истребителя, который должен обстреливать из пулеметов наземные цели или атаковать вражеские дирижабли.

В мае 1914 года инженер Оскар Урсинус при поддержке командира 3-го запасного авиаотряда майора Фриделя приступил к разработке самолета, отвечавшего требованиям АОК. В течение лета Урсинус с Фриделем спроектировали большой двухмоторный биплан и отправили чертежи в Инспекцию военной авиации. Там проект рассмотрели, одобрили и выделили средства на постройку прототипа.

Самолет Урсинуса-Фриделя имел весьма оригинальную схему. Его фюзеляж крепился не к нижнему крылу, а к верхнему и находился очень высоко над землей, из-за чего летчикам приходилось забираться в свои кабины по длинным лестницам. Это делалось для того чтобы максимально сблизить мотогондолы и тем самым уменьшить разворачивающий момент, возникающий при отказе одного из двигателей, а заодно — обеспечить пулеметным установкам ничем не ограниченный круговой обстрел.

Схема размещения экипажа также отличалась своеобразием. В двух передних кабинах, один за другим, сидели пулеметчики, а в задней — пилот. Такая компоновка оказалась не очень удачной, поскольку крылья закрывали пилоту обзор вниз, а это затрудняло посадку.

Все кабины были раздельными. Под ними размещался бензобак, из которого горючее к моторам поступало самотеком. Фюзеляж позади кабин представлял собой тонкую балку трапециевидного сечения с широкой верхней и узкой нижней гранью. Двухлонжеронные крылья соединялись десятью парами стоек. Внешние части крыльев имели заметную стреловидность. К верхнему крылу крепились элероны.

Между внутренними парами стоек находились мотогондолы, в которых стояли два шестицилиндровых мотора водяного охлаждения «Даймлер» D.III. Их номинальная мощность составляла 170 л.с., но реально они ее не выдавали, к тому же, оказались недостаточно надежными. Тем не менее, на испытания самолет вышел с этими силовыми установками.

Вооружение включало в себя два пулемета «Парабеллум» с ленточным питанием, установленные на простых кольцевых турелях. Дополнительно, хоть это и не было предусмотрено заданием, имелась возможность погрузить в переднюю кабину несколько небольших бомб.

Двигатели, бензобак и кабины снизу и с боков были прикрыты броневыми плитами, причем общая масса брони превышала полтора центнера. Размах верхнего крыла составлял 22 метра, длина фюзеляжа — 12,9, масса конструкции — 2000 кг, максимальная взлетная масса — 2800 кг.

Таким образом, самолет Урсинуса-Фриделя стал на тот момент вторым по величине после «Ильи Муромца» и самым крупным аэропланом, сделанным за пределами России. Обозначение FU было составлено из первых букв фамилий авторов (Friedel-Ursinus).
На испытаниях самолет показал неплохие характеристики: максимальная скорость — 130 км/ч, потолок — 3000 м, дальность полета — 540 км.

Между тем 24 февраля 1915 года «Илья Муромец» под управлением капитана Горшкова совершил первый воздушный налет на железнодорожную станцию Вилленберг в Восточной Пруссии, сбросив на нее 16 пудов бомб. На следующий день налет повторился, станции был нанесен серьезный ущерб.

В качестве ответной меры немцы решили отправить на восточный фронт свой первый и пока единственный бомбардировщик. В марте FU прибыл на фронтовой аэродром 28-го авиаполевого отряда и начал совершать оттуда боевые вылеты, обстреливая из пулеметов позиции русских войск и сбрасывая на них мелкие бомбы.

Самолет показал себя вполне пригодным к эксплуатации, поэтому Инспекция военной авиации поручила фирме «Гота» немедленно начать строительство второго экземпляра машины уже в качестве «чистого» бомбардировщика. Одновременно ему присвоили новый буквенный индекс GUH (аббревиатура Gotha-Ursinus-Heer – Гота-Урсинус-армейский). Фамилия Фриделя из обозначения самолета почему-то исчезла.

Главный конструктор авиационного отдела «Готы» инженер Ганс Буркхард внес в конструкцию аэроплана существенные изменения. За счет отказа от брони, на которой военные больше не настаивали, бомбовую нагрузку удалось поднять до 300 кг. Двигатели заменили на менее мощные, но более легкие и надежные «Бенцы» Bz.III мощностью по 150 л.с.

Размах верхнего крыла немного уменьшили, уравняв его с нижним. Без брони самолет заметно полегчал: его собственная масса теперь составляла всего 1800 кг (удивительно мало для столь крупной двухмоторной машины), но при этом максимальная взлетная масса с бомбами выросла до 2970 кг.

GUH впервые поднялся в воздух 27 июля 1915 года. Испытания прошли успешно и самолет запустили в серийное производство, присвоив ему окончательное военное наименование «Гота» G.I. Буква «G» обозначала термин Grossflugzeug, то есть, буквально — «большой самолет».

В 1915 году построили пять «Гот», а в следующем — еще 13, таким образом, общий итог производства бомбардировщика составил 20 экземпляров, включая два прототипа. Один из них был сделан в морском поплавковом варианте. «Готы» применялись как на западном, так и на восточном фронте. На одном из них начал свою боевую службу в авиации величайший ас Первой мировой войны Манфред фон Рихтхофен.

Интересно, что в одном из боевых вылетов он разбомбил русский армейский штаб через полчаса после того как оттуда уехал царь Николай Второй со своей свитой. Если бы налет состоялся чуть раньше, то как знать, возможно, Россия пошла бы дальше по иному пути. Но будущему «красному барону» не довелось сыграть в истории роль бабочки Брэдбери. А фронтовая служба G.I завершилась в октябре 1916 года, когда ему на смену пришли более совершенные машины.

морская версия «Готы», получившая обозначение UWD (Ursinus Wasser Doppeldecker – морской биплан Урсинуса). На заднем плане гидросамолет «Фридрихсхафен»

морская версия «Готы», получившая обозначение UWD (Ursinus Wasser Doppeldecker – морской биплан Урсинуса). На заднем плане гидросамолет «Фридрихсхафен»

Носовая часть "Готы" крупным планом. Помимо буквенно-цифрового индекса, этот бомбардировщик имел собственное имя "Феодора". Под нижним крылом видны бомбовые подвески

Носовая часть «Готы» крупным планом. Помимо буквенно-цифрового индекса, этот бомбардировщик имел собственное имя «Феодора». Под нижним крылом видны бомбовые подвески

Эскадра "Гот" на полевом аэродроме. Самолеты (очевидно - для облегчения, чтобы брать больше бомб) вооружены только одним пулеметом

Эскадра «Гот» на полевом аэродроме. Самолеты (очевидно — для облегчения, чтобы брать больше бомб) вооружены только одним пулеметом

"Гота" без вооружения при виде сзади. Хорошо видно разнесенное двухкилевое оперение. Обратите внимание, что в Германии уже тогда были аэродромы с бетонным покрытием, которые в СССР появились только в 1930-е годы

«Гота» без вооружения при виде сзади. Хорошо видно разнесенное двухкилевое оперение. Обратите внимание, что в Германии уже тогда были аэродромы с бетонным покрытием, которые в СССР появились только в 1930-е годы

"Гота" UWD идет на взлет

«Гота» UWD идет на взлет

Окраски "Готы" G.I и UWD

Окраски «Готы» G.I и UWD

источник: https://vikond65.livejournal.com/1188295.html

9
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
VandalДмитрий ЖелонкинNFBarkunHerwig Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Herwig
Herwig

+++++++

Barkun

Красавцы, конечно… Кста, про эпизод с Николаем даже и не слышал.

Vandal

Кста, про эпизод с Николаем даже и не слышал.

Не стоит сразу верить на слово всяким публикациям в русскоязычном интернете.

NF

++++++++++

Оригинально.

Дмитрий Желонкин

Очень интересно! Вроде была еще двухмоторная модификация с тянуще-толкающими винтами.

изображение_2021-02-09_173510.png
Vandal

Вроде была еще двухмоторная модификация с тянуще-толкающими винтами.

Я думаю, что это чья-то фантазия. Такое расположение винтов создавало сильный разворачивающий момент. Зачем, когда были нормальные «Готы» G.II — G.V с парой толкающих винтов, моторы которых были установлены на крыльях, по вполне типовой схеме?

Дмитрий Желонкин

Я думаю, что это чья-то фантазия.

Может, и фантазия. Зачем — очевидно — лобовое сопротивление меньше.

Такое расположение винтов создавало сильный разворачивающий момент.

Так было бы, если бы левый винт тянул вперед, а правый — назад. Но правый винт толкающий, он тоже дает тягу вперед. Не должно быть момента.

Vandal

Может, и фантазия.

Оказывается самолет такой был. Gotha G.VI. Был построен и испытан в воздухе. В ходе испытаний выявлен бафтинг оперения, вполне понятное следствие из-за асимметричной тяги. Самолет потерпел крушение в ходе одного из испытательных полетов и не восстанавливался. Второй прототип с асимметричным оперением не был закончен до заключения перемирия.
Фотки здесь http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30253.htm Можете сопоставить с моделью.
Моё мнение — не более чем курьез.

Vandal

Идея постройки тяжелого и крупногабаритного военного самолета возникла в Германии ранней весной 1914 года под влиянием сообщений об успешных полетах русского гиганта «Илья Муромец». Да ладно. Хотелось бы документальных подтверждений, а не простого «после того, значит, вследствие того». Требования к самолету были вполне логичны, и, кстати, ни о какой многомоторности не говорилось — только о мощности энергоустановки «не менее 200 л.с.». Да, у Германии на тот момент не было мотора мощностью 200 л.с., из чего вытекало, что необходимы не менее двух моторов. Но при чем здесь «Илья Муромец», суммарная мощность двигателей которого составляла 400-450 л.с.? В мае 1914 года инженер Оскар Урсинус при поддержке командира 3-го запасного авиаотряда майора Фриделя приступил к разработке самолета, отвечавшего требованиям АОК. Не соответствует действительности. Никаких запасных авиаотрядов до войны в составе германской армии не было. Уже на этом основании можно понять, что данное утверждение — чушь. Но, если уж на то пошло, то Урзинус, сугубо гражданский специалист на тот момент (и, кстати, главный редактор журнала Flugsport) предлагал построить гидросамолет для участия в конкурсе гидросамолетов, который должен был состояться в августе 1914 года. Так что требования АОК тут ни при чём. Кстати, аббревиатура тоже неправильная. Не АОК, а VPK — Verkehrstechnische PrufungsKomission. Вот когда началась… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить