Несостоявшийся соперник Ме-262 – реактивный истребитель ЛаГГ-3 ВРД. СССР

14
9

Эту статью можно считать продолжением статьи, посвящённой одному из первых советских реактивных самолётовГу-ВРД. В ней будет рассказано об ещё более раннем проекте того же конструктора – Гудкова, самолёте ЛаГГ-3ВРД.

Несостоявшийся соперник Ме-262 – реактивный истребитель ЛаГГ-3 ВРД. СССР

К лету 1941 г. ТРД A.M. Люльки, получивший обозначение РД-1, был готов уже на 70 %. Разразившаяся война заставила отложить эту работу на неопределенный срок. Но все же начатое дело не кануло в лету. В октябре 1942 г. авиаконструктор М.И. Гудков ознакомился в НКАП с чертежами двигателя РД-1 A.M. Люльки и предложил ему сделать проект реактивного самолета на базе винтомоторного истребителя ЛаГГ-3.

Несостоявшийся соперник Ме-262 – реактивный истребитель ЛаГГ-3 ВРД. СССР

Предварительные расчеты показали, что на машине такого типа с установкой ТРД A.M. Люльки вместо штатного мотора М-105П можно получить скорость в 1000 км/ч.

Несостоявшийся соперник Ме-262 – реактивный истребитель ЛаГГ-3 ВРД. СССР

Сегодня эту круглую цифру можно с полным основанием подвергнуть сомнению, т.к. для тяги РД-1, равной 530 кгс, скорость более 700 км/ч просто нереальна. Даже при тяговом усилии в 900 кгс, которое развивал двигатель самолета Як-15, имеющего схожую с ЛаГГ-3 размерность и меньший вес, была получена максимальная скорость всего 805 км/ч, на серийных экземплярах и того меньше — 786 км/ч.

Несостоявшийся соперник Ме-262 – реактивный истребитель ЛаГГ-3 ВРД. СССР

Однако проект М.И. Гудкова сделал свое дело: замороженная тематика турбореактивных двигателей была возобновлена. Проект самолета ЛаГГ-3 с РД-1 предусматривал размещение двигателя по реданной схеме. А теперь посмотрим, как проект самолета ЛаГГ-3ВРД представляется с точки зрения архивных документов.

Проект ЛаГГ-3ВРД (Гу-1) был рассмотрен в НИИ ВВС.

Резолюция руководства института от 10 апреля 1943 г. в адрес начальника самолетного отдела гласила:

«Срочно дайте заключение по проекту сверхскоростного истребителя-перехватчика с двигателем Люльки конструкции Гудкова».

Начальник отдела И.И. Сафронов в своей резолюции исполнителю от 17 апреля 1943 г. писал:

«… самолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, кроме фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор на двигатель».

Между тем в объяснительной записке к проекту Гудков указывал, что на тот момент уже была успешно испытана камера сгорания двигателя A.M. Люльки, построен и испытан двухступенчатый осевой нагнетатель (компрессор), дающий степень сжатия в одной ступени 1,25 при КПД 0,75, что тоже было вполне успешным. Был спроектирован и на 70 % изготовлен опытный образец двигателя с тягой 750 кгс у земли, а не 530 кгс, как говорилось выше. При этом Гудков отмечал, что изготовленный двигатель, а также основные кадры коллектива его создателей находятся в Москве. Люлька планировал приступить к созданию двигателя со статической тягой 1500 кгс. Никакой реакции на эту информацию не последовало: нет двигателя и все тут.

Что представлял собой предлагаемый М.И. Гудковым самолет (рис. 2.82), если обратиться к архивным материалам?

Это был моноплан с ТРД, размещенным снизу и немного сзади носовой части фюзеляжа. За обрезом реактивного сопла образовывался уступ, после которого хвостовая часть фюзеляжа имела заметно меньшее сечение, чем носовая.

В зарубежных источниках мы встречаемся с высказываниями, что эта схема появилась у нас под влиянием проектов немецких реактивных машин, относящихся к 1944—1945 гг., о которых у нас стало известно только после войны. Как видим, реданная схема появилась в отечественной реактивной авиации в 1943 г. без всякого внешнего влияния.

Хотя если быть до конца скрупулезным, то датой появления в СССР реданной схемы стоит считать не 1943, а 1937 г. Именно тогда появился проект самолёта ХАИ-2.

Заостренный нос самолета имел четыре входных канала для забора воздуха в двигатель. Крыло трапециевидное в плане с закругленными законцовками. Хвостовое оперение обычное. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся. Взлетная масса самолета — 2250 кг. Запас топлива — 400 кг, масса — 12 кг.

Масса двигателя— 700 кг, диаметр— 0,9 м, длина— 2,1 м.

Площадь крыла относительно небольшая — 11,0 м2.

Вооружение самолета должно было размещаться сверху в носовой части фюзеляжа и включать одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов. Статическая тяга двигателя предполагалась 1500 кгс. По расчетам Гудкова максимальная скорость полета у земли должна была составить 870 км/ч, а на высоте 6000 м— 900…1000 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 1,39 мин. Дальность полета на скорости М = 0,8 от максимальной — до 700 км.

9 апреля 1943 г. Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку к эскизному проекту. В ней он излагал совершенно правильные взгляды на преимущества самолетов с ТРД по сравнению с самолетами, на которых используются ЖРД и ПВРД: большую продолжительность полета — около 1 часа (у самолета БИ продолжительность моторного полета 100 с, а у «302» — 15 мин), что «делает машину боевой машиной, очень грозной для противника». В связи с этим Гудков писал, что создание полноценных боевых самолетов с использованием в качестве основного двигателя ЖРД бесперспективно. С ЖРД целесообразно создавать лишь экспериментальные самолеты для исследовательских полетов на больших скоростях. Последующая практика подтвердила справедливость этой точки зрения.


Источники:

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Bull Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Serg

+++++++ Я думаю, что при

+++++++ yesЯ думаю, что при нормальном гос. финансировании двигательной темы в ХАИ и чуть чуть времени толантлевый хохол Люлька , довел бы свой движок до ума и при другом раскладе именно у СССР были бы первые боевые реактивные машины, а не у бритов и немцев… 

Вот Вам и тема для АИ..

Prostak_1982

Вполне возможно, что один или

Вполне возможно, что один или два экземпляра сделать и смогли бы, но серия… Серия это как-то сомнительно. Все-таки не хватало технологий. Требовались другие материалы, методы обработки, степени точности изготовления. Я не спорю, СССР мог все это развить, но катастрофически не хватало на все это времени. Трофейные технологии очень помогли сократить разрыв.

NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

++++
А всё-таки Гудков —

++++ yes

А всё-таки Гудков — очень своеобразная фигура… С одной стороны, именно он разработал первые в СССР проекты боевых самолётов с ТРД, и этот факт заставляет относиться к нему с должным уважением. Но с другой стороны — НАСТОЛЬКО неадекватная оценка ЛТХ своих машин… Приходится признать, что если с творческим началом у Гудкова всё было более чем в порядке, то его квалификация именно как инженера-конструктора всё же была недостаточной, что и констатировала комиссия при расследовании катастрофы Гу-1…

Bull

Вот поэтому Гудкова и нужно было держать рядом с Поликарповым

Dilandu Albato
Dilandu Albato

Полагаю, что в случае крайней

Полагаю, что в случае крайней необходимости — например, появления в 1943 немецких реактивников — проект мог бы быть переработан под американские G.E. J-31. Которые было бы явно проще получить, чем осваивать в разгар войны производство собственных моторов.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить