Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1

1
0

Предисловие редакции: «Небесный левиафан» – так прозвали гигантский бомбардировщик, разработанный компанией Boeing по спецификации американских военных. В те годы Авиационный корпус армии США планировало приобретение большого количества тяжелых бомбардировщиков, однако Boeing XB-15 остался в единственном экземпляре. Тем не менее, этот самолет был в некотором роде первопроходцем, проложив дорогу плеяде стратегических бомбардировщиков, которые в течение нескольких десятков лет имели доминирующее положение в ВВС США.

Как это не покажется странным, но возможность создания тяжелого бомбардировщика Boeing XB-15 была предсказана в речи, произнесенной в Конгрессе в … 1823 году. В это день президент США Джеймс Монро изложил свою знаменитую доктрину, которая направляла внешнюю политику Соединенных Штатов на протяжении столетия. В основе доктрины Монро лежали четыре постулата:

  • • Американский континент не должен рассматриваться как объект будущей колонизации со стороны европейских держав;
  • • народы западного полушария отличаются по своему характеру от народов европейских стран;
  • • Соединенные Штаты будут рассматривать в качестве угрозы любые попытки европейских стран навязать свою систему. Исходя из этого, Соединенные Штаты считают себя защитником народов Американского континента;
  • • в свою очередь Соединенные Штаты не будут вмешиваться в дела стран Европы.

Данная доктрина была перенята президентом Теодором Рузвельтом в 1904 году «политика «большой дубинки») и применялась его последователями, в том числе и Франклином Делано Рузвельтом под названием «политика добрососедства» («Good neighbour policy»).

Священная доктрина

В середине 1920-х годов высокопоставленные американские военные находились под влиянием доктрины Монро и среди них был Уильям «Билли» Митчелл, издавший в 1925 году книгу «Крылатая оборона» (Winged Defense) [1]. Следует напомнить [2], что в своей книге Митчелл утверждал, что те страны получат преимущество, которые будут обладать достаточными дальностью полета и бомбовой нагрузкой для нанесения урона промышленному потенциалу страны-противника. С другой стороны лишенная воздушной мощи страна будет постоянно под угрозой врагов.

Таковы были идеи, с помощью которых Авиационный корпус армии США пытался создать свою собственную доктрину. Приоритет у командования Авиационного корпуса получили бомбардировщики, тогда как истребители имели второстепенное значение; считалось, что скоростные бомбардировщики, совершающие полеты на большой высоте, по определению будут защищены от вражеских атак.

Первый шаг на этом пути был сделан в 1923 году, когда в США был построен оснащенный шестью моторами Liberty тяжелый бомбардировщик-триплан Witteman-Lewis NBL-1 Barling Bomber. Испытания этого гиганта показали, что в машине

«слишком много самолета и недостаточно лошадей» (так в оригинале).

Этот «слон» оказался неспособным не только развить заданную скорость 160 км/ч, но и набрать высоту,  чтобы пролететь над горами Аппалачи (во время перелета из Дейтона в Вашингтон NBL-1 не смог набрать нужной высоты и был вынужден развернуться)! Технологии того времени были просто не в состоянии достичь поставленных целей. Затем появились Curtiss Condor, Boeing B-9 [3] и Martin B-10, который хотя были более современными машинами, тем не менее, не отвечали требованиям Митчелла, который в числе требований к тяжелым бомбардировщикам указывал на способность уничтожать вражеские военные корабли, которые могут создать угрозу берегам Соединенных Штатов.

Так постепенно зародилась идея, что авиация не сможет должным образом защитить страну, пока она не будет оснащена самолетами с необходимыми характеристиками. Кроме того, сторонники Митчелла утверждали в печати, что такие самолеты в любом случае будут дешевле и быстрее линкоров. Однако эпоха гигантских бомбардировщиков еще не наступила: в 1929 году в связи с мировым экономическим кризисом военные расходы были резко снижены.

Однако учитывая стремительное развитие ситуации в Европе и политику Соединенных Штатов по отношению к странам Латинской Америки, американские военных вскоре получили шанс вновь оказаться в седле, воплотив «в железе» свой проект гигантского чудо-бомбардировщика. Однако представителям Авиационного корпуса предстояло учитывать разногласия между Армией и ВМС США особенно в авиационном секторе [4]. Принятие Авиационным корпусом на вооружение этих тяжелых бомбардировщиков позволило бы последнему значительно увеличить свои возможности не только в области береговой обороны, но и в тех областях, которые ранее были исключительно прерогативой Флота. В то же самолет время командование ВМС США проводило политику увеличения парка самолетов наземного базирования. В те времена можно было прочитать, что

«самолет вывел Армию в море, а Флот на сушу».

Данное взаимное проникновение приводило к размыванию оперативных задач Армии и Флота. После нескольких неудачных попыток разрешить противоречия, которые грозили перерасти в конфликт, 9 января 1931 года начальник штаба армии США генерал Дуглас Макартур и руководитель военно-морскими операциями адмирал Уильям В. Пратт (William V. Pratt) пришли к соглашению. В соответствии с его условиями Флот обязывался иметь на вооружении только палубную авиацию и гидросамолеты, в то время как Армии поручались задачи береговой обороны США и заморских владений на расстоянии 250 миль (400 км) от береговой линии. Таким образом, в число задач Авиационного корпуса пошли ведение разведки и выполнение атак кораблей противника в пределах 250-мильной зоны. В соответствии с идеями соглашения командующий Авиационным корпусом генерал Бенджамен Д. Фулуа (Benjamin D. Foulois) четко определил угрозы безопасности его страны, которые могут создавать авианосцы противника. Также благодаря соглашению командование Авиационного корпуса имело все основания для возрождения программы создания гигантского бомбардировщика.

Проект «A»

В 1933 году расположенное на авиабазе Райт-Филд управление материально-технического обеспечения разработало амбициозный паспорт программы (fiche-programme). Речь шла ни больше, ни меньше, как о проектировании и разработке бомбардировщика, способного нести 900 кг бомб на дальность 8000 километров со средней скоростью 320 км/ч. Дальность полета создававшегося по данной программе самолета выходила далеко за рамки заявленной политики береговой обороны Соединенных Штатов. Однако по планам командования Авиационного корпуса бомбардировщик

«должен был не только обеспечить защиту обоих берегов […] но и способствовать абсолютной надежности укреплений Панамы и Гавайев».

Весной 1934 года паспорт программы, получившей наименование Проект «A» (Project A), был представлен на рассмотрение военного министерства и в следующем месяце был утвержден. Чтобы поддержать данное решение в июне 1934 года генерал Макартур заявил, что

«бомбардировщик является самым важным элементом новой [стратегии] главного штаба Авиационного корпуса».

Свои проекты было предложено представить двум авиастроительным компаниям: Boeing и Martin. Компания Martin предложила проект Type 145 A – четырехмоторный самолет с двухкилевым оперением. Одной из отличительных особенностей проекта было размещение в крыле четырех двигателей Allison V-1710, который с помощью удлиненных валов вращали трехлопастные воздушные винты диаметром по 3,75 метра. Размах крыла самолета должен был составить 42,7 метра, а взлетный вес – 15 тонн. Расчетные летные характеристики были следующими: максимальная скорость на высоте 6000 метров 381 км/ч, дальность полета с 5,5 тоннами бомб 5150 километров. В свою очередь компания Boeing предложила Type 294 – разработанный под руководством Р. Э. Миншолла (R. A. Minshall) и К. Л. Эгведта (C. L. Egvedt) проект четырехмоторного бомбардировщика. Также как и его конкурент Type 294 должен был быть оснащен четырьмя 12-цилиндровыми рядными двигателями Allison V-1710. Частичная модель Type 294 была рассмотрена техниками авиабазы Райт-Филд на предмет размещения элементов силовой установки.

В предварительном конкурсе победу одержала компания Boeing, которая получила подписанный 29 июня 1935 года контракт [5] на постройку прототипа Type 294, несшего теперь обозначение XBLR-1 (XBLR – Expérimental Bomber Long Range; экспериментальный дальний бомбардировщик) и регистрационный номер 35-277. Однако обозначение XBLR-1 продержалось недолго и вскоре, когда прототип еще находился в стадии постройки, было сменено на XB-15. в то время предполагалось, что Авиационный корпус приобретет небольшое количество бомбардировщиков Проекта «А».

Оценка потребностей на 1938 год показывала необходимость закупки одиннадцати самолетов в дополнение к уже строившемуся прототипу. Однако эти машины были быстро вычеркнуты из бюджета, равно как и первые B-17. В меморандуме военного министерства было сказано:

«…пока международная ситуация не покажет необходимость в бомбардировочной авиации дальнего радиуса действия, Проект «А» и другие модели четырехмоторных самолетов компании Boeing закупаться исключительно в экспериментальных целях. Никакие дополнительные закупки производиться не будут… наша политика должна быть направлена на сосредоточении усилий и ассигнований на приобретении самолетов с разумными характеристиками и не ориентироваться достижение идеала».

Для своего времени XB-15 был удивительным самолетом; в первую очередь это касалось размеров машины (размах крыла 45,41 метров, площадь крыла – 258 м²). Поскольку в наличии двигателей Allison не было, на самолет временно были установлены четыре 850-сильных Pratt & Whitney R-1830-11. Структура крыла с толстым профилем была позаимствована у B-9 и имела герметичный отсек между нервюрами 19A и 25A. Полумонококовый фюзеляж XB-15 был приспособлен для выполнения многочасовых полетов. В корпусе машины были оборудованы место бортинженера и кают-компания с койками для членов экипажа и мини-кухней (плита, кофеварка, морозильник…), электрическтво для которой вырабатывалось двумя небольшими бензиновыми моторами. Внутри консолей крыла у их передней кромки были расположены проходы для доступа к двигателям во время полета.

Оборонительное вооружение XB-15 состояло из трех 7,62-мм и трех 12,7-мм пулеметов, размещенных в шести турелях; общий боезапас составлял 7200 патронов. В носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, позволявшая вести огонь в любом направлении и являвшаяся предвестником «chin turret» – подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G. Три бомбовых отсека (один в фюзеляже, два в консолях крыла) были достаточно просторны для размещения различных наборов 100-, 300-, 600-, 1100- и 2000-фунтовых (45, 136, 272, 499 и 907 кг) бомб.

Постройка прототипа XB-15 была относительно долгой – на нее было затрачено примерно 670000 человеко-часов. Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17, заказанный примерно в это же время и имевший некоторые схожие технические решения, был изготовлен и облетан раньше XB-15: первый B-17 был передан Авиационному корпусу в январе 1937 года за девять месяцев до первого полета XB-15.

Первый полет воздушного гиганта состоялся в пятницу 15 октября 1937 году под управлением Эдмунда «Эдди» Аллена (Edmund «Eddie» Allen) и майора Авиационного корпуса Джона Д. Коркилла (John D. Corkille). После нескольких ознакомительных полетов, выполненных в течение месяца, прототип XB-15 под управлением Коркилла прибыл в декабре 1937 года на авиабазу Райт-Филд для продолжения интенсивных испытаний. Эти испытания начались в январе следующего года и продолжались в течение нескольких месяцев, в течение которых в конструкции самолета были сделаны многочисленные изменения. Именно в этот период (апрель 1938 года) самолет был отправлен на авиабазу Боллинг-Филд (Bolling Field), штат Нью-Йорк, где был осмотрен членами конгресса.

Свою военную карьеру прототип XB-15 начал 6 августа 1938 года, когда был передан в состав 49-й бомбардировочной эскадрильи (одна из четырех эскадрилий 2-й бомбардировочной авиагруппы [6], базировавшейся на авиабазе Лэнгли-Филд [Langley Field], штат Вирджиния). К этому времени самолет налетал 206 часов. В течение месяца на авиабазе Лэнгли-Филд инженерами НАКА (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics; Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию) были проведены исследования поведения самолета в полете (устойчивость, маневренность, сваливание). На самолете были выполнены восемь полетов (общая продолжительность 25 часов), во время которых нагрузка изменялась в диапазоне от 21,3 тонны до 23,1 тонн.

Данные полеты дали большой объем информации и обнаружили несколько неприятное поведение машины в воздухе. Так, например, при максимальной мощности двигателей сопротивление на органах управления рулями высоты было таково, что блокировали усилия по изменению их положения на средних скоростях. Управление элеронами было тяжелым, а сами они практически неэффективными на большой скорости. Срыв в штопор при выпущенных закрылках и пониженной мощности силовой установки был резким, жестким и возникал без предупреждения. С отклоненными на 25° закрылками и пониженной мощностью силовой установки можно было выполнить посадку на три точки, однако данный маневр был невозможен при полностью выпущенных закрылках. И, наконец, при любом отклонении более 5° ощущалась сильная тенденция по отклонению в сторону низкорасположенного крыла, и пилот не мог парировать данную тенденцию своими воздействиями на руль направления (индуцированное рыскание). Позднее Кертис Э. Лемей так сказал про XB-15:

«Этот самолет был очень сырой!»

С сентября 1938 года по январь 1939 года налетал 100 часов, при этом в январе налет был всего три часа. В этот период и последующие годы на XB-15 летал почти исключительно один и тот же человек – майор Калеб В. Хейнс (Caleb V. Haynes).

Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
Boeing XB-15 имел фюзеляж очень удачной формы, которая следовала аэродинамическому профилю крыла (архивы компании Boeing)


Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1

новейшие 12-цилиндровые рядные двигатели Allison V-1710 еще не были доступны, и XB-15 был оснащен 850-сильными радиальными Pratt & Whitney R-1830. На бортах гондол заметны люки, через которые, равно как и через проходы в передней кромке крыла, можно было попасть к двигателям для их обслуживания в полете (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
правая основная стойка шасси, вид сзади. Шасси XB-15 имело колею 6, 57 м и колесную базу 14,42 м (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
схема Boeing XB-15 (автор рисунка Гаэль Элегет [Gaël Elegoet])

Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
носовая часть фюзеляжа с рабочими местами стрелка (вверху) и штурмана (внизу). 12,7-мм пулемет был установлен в сферической турели, позволявшей вести огонь в любом направлении. Носовая часть была застеклена и была поворотной, позволяя переместить сферическую турель вниз. Это было достигнуто путем ослабления размещенных по периметру роликов. Справа на верхнем снимке расположены четыре зарядных агрегата для патронов к 12,7-мм пулемету. На нижнем снимке справа находятся рычаги открытия бомбоотсеков и сброса бомб (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, позволявшая вести огонь в любом направлении. В нижнем положении данная турель являлась предвестником «chin turret» – подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G Flying Fortress (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
просторная кабина пилотов. За креслами первого и второго пилотов слева находилось рабочее место радиста, а справа – штурмана. В середине расположены двойные дверцы, ведшие в отсек бомбардира (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
рабочее место бортмеханика находилось позади рабочего места радиста (правая часть снимка). На левой части снимка показана дверь, ведшая в хвостовую часть фюзеляжа. На стене показаны диаграммы топливного контура, схемы систем смазки и аэрации (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
основной бомбоотсек был оснащен лебедками, способными поднимать 900-кг бомбы. На данном снимке 2000-фунтовая (900 кг) бомба загружалась к точке крепления №4. С каждой стороны от оси самолета размещались по пять пронумерованных снизу вверх точек крепления: пять точек крепления (1, 2, 4, 8 и 10) располагались с одной стороны и еще пять (3, 5, 6, 7 и 9) с другой (архивы компании Boeing)
Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1
для выполнения продолжительных полетов (20 часов и более) один из отсеков был оборудован спальными местами (архивы компании Boeing)


  • [1] «Winged Defense : the development and possibilities of modern air power — Economic and military», Putnam, New York. 1925.
  • [2] для получения дополнительной информации читатели журнала «Le Fana de l’Aviation» могут обратиться к специальному приложению к журналу №2 «Рождение гиганта» (Naissance d’un géant; июнь 1995 г.) того же автора
  • [3] Fana de l’Aviation n° 351 de février 1999
  • [4] для получения дополнительной информации читатели журнала «Le Fana de l’Aviation» могут обратиться к специальному приложению к журналу №6 «Победы в бюрократических коридорах» (Dans les coursives de là victoire; декабрь 1996 г.)
  • [5] контракт №W535-AC-7618 на сумму 704367,55 долларов
  • [6] другими эскадрильями группы были 20-я и 96-я бомбардировочные и 21-я разведывательная

источник: Alain Pilletier ««Pégase» récalcitrant» «Le Fana de l’Aviation» 1999-08 (357)

Часть 2

14
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
8 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Евгений АрановПупсAnsar02byakinИ. К. Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
keks88
keks88

Спасибо бюольшое! 

Спасибо бюольшое! 

NF

++++++++++

++++++++++

И . К.

«XB-15 был оснащен
«XB-15 был оснащен 85-сильными радиальными Pratt & Whitney R-1830».
850- сильными таки.

Ansar02

!!!

yes!!!

Евгений Аранов

++++!

++++!

Пупс

Ох, коллега, вот опять

Ох, коллега, вот опять мучаюсь с неудобной идеей… А принцип пистолет-пулемета, до каких размеров можем раздуть при приемлемых для авиации параметрах? Скажем начальная скорость 500-600м/сек и скорострельность 500-600 выстрелов в минуту, без излишнего роста массы оружия? 30мм в МК-108 прошли а поболее, 37, 45, 57мм потянем?wink

Евгений Аранов

Принцип пистолета-пулемета —

Принцип пистолета-пулемета — это как? Автоматика свободного затвора или стрельба пистолетными патронами? Если свободный затвор — то велкам, японская флотская 30-мм  Тип 2,  немецкая 55-мм МК-112. Вполне работоспособные машинки. Темп стрельбы правда поменьше, но начальная скорость самое оно.

Пупс

Естественно свободный затвор

Естественно свободный затвор с минимумом извращений! А вот про МК-112 я забыл, спасибо за напоминание! И питание лентой вообще изумительно. Может 75мм прикинуть?blush Хотя это слишком далековато… Но АИ наклевывается очень жирная! Даже неспеша доделывая пушку Беккера(можно и незаконно стыренную) и ведя исследования к середине 30х будем иметь всю гамму вооружение да еще с питанием лентой, МГ-фф(ну в виде тип 99), НС-23(ток в виде ПП), МК-108, МК-112. Главное неспеша и несильно дорого! Просто интересны пределы маштабирования, когда начнут валиться баллистика и скорострельность а масса попрет в небеса?wink

Евгений Аранов

Вопрос неоднозначный. Слегка Вопрос неоднозначный. Слегка позадудствую. Ведь вся суть автоматики свободного затвора, что ньютоновская сила противодействия компенсируется исключительно массой затвора и возвратной пружиной. То есть чем больше могущество патрона, тем они должны быть больше, пока не достигнут запредельных значений. В классических системах — постэрликоновских 30-мм пушках Тип 2 отдача ломала лонжероны Зеро. В пушках МК-108 это отчасти компенсировалось коротким стволом. И снаряд покидал его до того момента, когда усилие отдачи, воздействующих через гильзу на затвор, достигало предельных значений. Плата — низкая баллистика стабого патрона. В 55-мм МК-112 этого видимо уже был недостаточно, чтоб компенсировать отдачу затвора, поэтому в ней применен комбинированный принцип сводобного затвора с коротким откатом ствола. Причем последний не участвуя в кинематике системы, являлся скорее дополнительным демпфером, снижавшим усилие отдачи. Ну и плюсом все недостатки плохой баллистики системы. Развить систему до 3 дюймов по тому же принципу наверное можно, получив орудие с темпом стрельбы порядка 150-180 выстр/мин, массой в районе 450-500 кг и начальной скоростью в районе 450-500 м/с и соответствующей баллистикой и настильностью миномета. Откровенно, не вижу смысла в таких орудиях. Применение их будет весьма ограничено. Для противосамолетной борьбы калибр избыточен, а дальность никакая. Для стрельбы по земле — бронепроницаемость тоже никакая. То есть из них стрелять… Подробнее »

Пупс

Отдачу то компенсировать

Отдачу то компенсировать большим самолетом с соответствующими подкреплениями и опорами можно. Эффективность по земле будет неплохая и по небольшим плав средствам. Баллистика в 500м,сек дает прямой выстрел в 2х метровый щит где то с 600 метров, для штурмовика нормально. Против брони кумулятивки с бронебойностью под 100мм выйдут. Ленточное питание и большой магазин будут поинтересней обычных бомб. На ганшип так и просится — но это пока в доработку.

25мм и свободный затвор типа увеличенного эрликона с 200грамовым снарядом максимальной фугасности —  таки да на всю ВМВ хватит с изрядным запасом. Основные доработки на повышение скорострельности и улучшения баллистики без изменений принципа работы(поиск скрытых возможностей). И лента естественно, позволяющая иметь большой боезапас с удобным размещением. Тут полная имба вырисовывается и предзадатки уже в 38-39м!wink

Большое спасибо за интересные наметки! Пока в размышления…cool

Евгений Аранов

Не знаю… Преимущества

Не знаю… Преимущества автоматики свободного затвора — простота конструкции и высокая скорострельность. Но при увеличении могущества боеприпаса масса откатных частей, а соответственно, всей системы растет непропорционально калибру. Потому и пишу, что предельный калибр 25 мм, при котором, на мой взгляд, масса будет примерно равна или чуть больше, классичеким системам. Тут будет еще сохраняться неплохая баллистика умеренно мощного патрона — где-то условно 25х110 мм при темпе стрельбы в районе 500-600 выстр/мин и начальной скорости около 650-700 м/с. При наращивании калибра/мощности патрона масса будет расти по экспоненте, и вся отдача будет приниматься напрямую планером. Все преимущества этой схемы тают как дым. Более высокий темп стельбы для больших калибров не имеет смысла, поскольку, как показала практика, прицельный всегда только первый выстрел.
То, что удалось немцам в МК-108 — это скорее исключение с массой оговорок и допущений. Просто уверен, что проще и легче будет сварганить в АИ классику большого калибра до 35 мм газоотводный или короткий откат ствола, свыше — уже длинный откат или даже полуавтомат типа американской 75-мм М10 с автоматом заряжения. Оно просто практичнее, надежнее.

Пупс

Уважаемый коллега есть еще

Уважаемый коллега есть еще один фактор это стоимость и технологичность системы. Для военных систем они зачастую бывают основными. Газоотводные ну как то невпечатляют особенно для больших калибров. Да вот пока копаю, прикидываю, 57мм вполне короткий откат ствола и клиновый затвор, можно и 75мм натянуть. Но сложновато и дороговато, смотрю че по проще, хотя для такого калибра и гильза может не выдержать….

Евгений Аранов

Дык в том то и дело, что при

Дык в том то и дело, что при увеличении калибра при свободном затворе параметр стоимости/технологичности начинает также зашкаливать. Как вы себе представляете возвратную пружину, способную погасить отдачу в 6-8 тонн? Плюс сам затвор кг под 100 весом. Не вариант!
Короткий откат для 57 мм годится только для маломощных снарядов с длиной гильзы до 200 мм. Я бы рассматрел версию Бофорса — у него схема на границе между длинным и коротким откатом, вполне вписывается для 40 мм и мощного патрона 40х311. Но 57 мм Бофорс при снаряде умеренной мощности 57×230 уже с длинным откатом. Уверяю, такая схема будет дешевле свободного затвора и уж во всяком случае, эффективнее и жизнеспособнее.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить