НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 2
НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 2
Между тем, к началу 1952 года было закончено изготовление полноценного цельнометаллического кузова для НАМИ-013. Его приварили к самоходному основанию взамен срезанного эрзац-кузова «этажерки» и окрасили в два цвета: белый верх, синяя юбка. Досборку всего автомобиля Завод опытных конструкций НАМИ завершил в апреле 1952-го. С этого момента начались уже доводочные испытания «настоящего», полноценного образца НАМИ-013.
В транспортном потоке того времени этот автомобиль с кузовом каплеобразной формы смотрелся совершенно диковинно. Необычности облику добавляли дополнительные прямоугольные окошки в переднем скате крыши, запланированные для улучшения обзорности с места водителя. Издали эту машину вполне можно было бы принять за иномарку, но барельеф со звездой на передке, стилизованный под стену и башню Кремля, однозначно давал понять: это своя, советская! Правда, при более пристальном осмотре легко было заметить и то, что изготовлена «ноль тринадцатая» была фактически кустарно, с «гуляющими» зазорами между кузовными элементами и недостаточно аккуратной отделкой. Можно представить, как намучились с этим прототипом кузовщики, если для чистового «выведения» поверхностей кузова потребовалось более 100 кг припоя…
В салоне НАМИ-013 могли разместиться 6–7 человек: двое – на переднем диване, еще двое – на откидных страпонтенах в среднем ряду и еще двое либо трое в зависимости от комплекции – на заднем диване. Оба страпонтена целиком позаимствовали у лимузина ЗИС-110, а передний и задний диваны унифицировали с аналогичными зисовскими сиденьями поэлементно. Багажник расположили в пространстве между задним диваном и моторным отсеком, прямо над коробкой передач: для доступа к нему откидывалась часть спинки. При этом в передней части кузова все-таки имелась небольшая крышка, которая открывала доступ к отсеку с оригинально расположенным запасным колесом: оно лежало наклонно под ветровым стеклом, частично заходя в салон под панель приборов.
Поскольку обкатать в достаточной мере все агрегаты на «этажерке» не успели, первые же километры пробега автомобиля НАМИ-013 выявили массу новых проблем. Из изношенного двигателя со всех сторон сочилось масло. Проектной мощности он не развивал, к тому же постоянно перегревался. Первоначально запроектированная система охлаждения оказалась фактически неработоспособной. Чтобы хоть как-то улучшить приток воздуха к радиатору, установленному в моторном отсеке, к кругляшам-воздухозаборникам на задних крыльях попробовали приделать небольшие «уши», вырезанные из старого бидона. Проблему это не решило. Дальнейшие попытки установить более производительный вентилятор привели лишь к росту расхода топлива и еще большей потере мощности. Привести тепловой режим в норму удалось лишь после того, как в августе прямо к переднему бамперу, совершенно кустарно, испытатели прикрутили «победовский» радиатор, протянув до него длиннющий трубопровод под днищем.
Можно представить, в какое уныние впадал Долматовский – тонкая творческая натура, – глядя на результат того эксперимента: столько сил потрачено на поиск оригинальной формы, оптимального сопряжения кузовных поверхностей, а тут – бац! – и всю конструкцию теперь венчает радиатор с неприкрытыми трубами…
Спустя некоторое время родилось решение, позволившее довольно органично «вписать» радиатор от «Победы» в существующую архитектуру кузова: радиатор просто распилили пополам, а две получившиеся половинки интегрировали в новый передний бампер с двумя крупными окнами-воздухозаборниками. Позади радиаторов установили заслонки, с помощью которых горячий воздух можно было отвести под днище или направить в салон для обогрева. Попутно с двигателя демонтировали ставший ненужным вентилятор.
НАМИ-013 образца 1952 года с интегрированными в бампер радиаторами
Автоматическая коробка передач тоже не была доведена до работоспособного состояния. Постоянно выходил из строя гидротрансформатор, наблюдались течи масла и перегрев, а автомат переключения функционировал нестабильно. Передняя подвеска допускала сильнейшую раскачку кузова на неровностях, в задней подвеске на поворотах обрывало болты крепления рычагов. Не меньше проблем продолжали доставлять тормоза. Из-за слабой фиксации колодок эффективность замедления снижалась за очень короткий пробег, требуя регулировочных работ. Как следствие – переставал нормально работать и ручной тормоз, который воздействовал на колодки задних колес. Но выполнить регулировку было крайне непросто, ведь для доступа к задним тормозам требовалось предварительно снять полуоси. А передние тормоза из-за конструктивного просчета то и дело замасливались.
Остается добавить, что и с удобствами для пассажиров явно было не все гладко. Чтобы сесть за руль, нужно было протиснуться в узкий проем между крышей и массивной колесной аркой, а затем перешагнуть через широченный порог. Панель приборов со спрятанной внутри «запаской» ограничивала место для коленей. Пассажирам откидных сидений недоставало места для ног. А на заднем диване троим было тесно в плечах (по этой причине машина и считалась 7-местной лишь условно). Но усесться в салоне – еще полдела. На ходу в машину свободно проникали выхлопные газы, запахи бензина и масла, потому что в кузове имелось слишком много щелей, а окна и двери закрывались неплотно. Вдобавок по той же причине внутри было еще и очень шумно.
Размерные параметры НАМИ-013 образца 1952 года
Окинув взглядом все сказанное выше, уже совершенно не удивляешься, что весь запланированный на 1952 год комплекс испытаний НАМИ-013 провести не удалось: с горем пополам, автомобиль успел пройти лишь немногим более 2 тысяч километров. Всем, включая самых ярых приверженцев проекта, стала очевидна необходимость серьезной реконструкции.
Честно говоря такая компоновка отвратительна.
Да, галопирование на наших дорогах обеспечено. Слишком сильно массы вынесены из базы.
Галопирование на тех скоростях (до сотни) и тех дорогах — проблема третьего порядка малости. А вот что углы свесов никакущие (въезд и съезд затруднён) — пц. Ну и даже на той небольшой скорости впилиться во что-то (а особенно во встречную машину) — самозастрелиться запаской.