Как всем хорошо известно, история культового танкового двигателя всех времен и народов – дизеля В-2 началась на ХПЗ в далеком 1931 году. К 1935-му году первые дизели попытались установить на танк БТ-5, а в 1936-м году на самолет Р-5. Правда, до ума мотор довели лишь в 1942-м году.
А если так: примерно к середине 30-х годов в АБТУ РККА стали массово поступать записки от учащихся Академии Генштаба. Многочисленные комбриги и комдивы убедительно, с расчетами и диаграммами доказывали преимущества перевода танковых моторов на дешевое и доступное дизтопливо. И запас хода вырастал, и логистика упрощалась, и топливный баланс в стране улучшался, лучше не придумать. Вот только оказалось, что дизель-моторов, пригодных для установки в танки нет в природе. Ни в СССР, ни где бы то еще в мире. Пришлось ЦК КПСС всерьез задуматься о разработке своего, специализированного танкового дизель-мотора. На ХПЗ провели титаническую работу, собрав в моторостроительном КБ всех доступных на тот момент в стране двигателистов, и началась работа по созданию, как их тогда назвали «черных», т.е. дизельных двигателей. Главным отличием от реальной истории стало, как привлечение большего числа специалистов, так и параллельная разработка целой линейки унифицированной двигателей:
— рядной четверки Р-4 (в реале – 744);
— рядной шестерки Р-6;
— двухрядного 12-ти цилиндрового мотора 2Р-12 (в реале – В-2);
— трехрядного 12-ти цилиндрового мотора 3Р-12.
Рядная «четверка» предназначалась для ремоторизации при капремонтах ранее выпущенных танков МС-3/5 (см. предыдущие части «Нам иностранцы не указ!»). Рядная шестерка предназначалась для нового МС-6, а двух и трех рядные 12-ти цилиндровые для средних танков СТ-4 и тяжелых танков МП соответственно. Все моторы создавались максимально унифицироваными по агрегатам ГРМ, поршням, форсункам, вспомогательным агрегатам и т.д.
Примечательно, что моторы разрабатывались параллельно с танками, на которые должны будут устанавливаться. Это приводило к неожиданным техническим решениям. Традиционно, все советские танки, начиная с МС-1, имели поперечно расположенные двигатели. И всякий раз, что на МС-3/5, что на СТ-4, проблемой становилась «гитара» — промежуточный редуктор, между мотором и Главным Фрикционом (ГФ). Гитара занимала много места в МТО, обслуживание ее было неудобным, на колесно-гусеничных танках гитара мешала размещению колесных приводов и так далее. Напрашивалась необходимость отбора мощности в центре мотора из середины коленвала. Именно так решили сделать на самом массовом в линейке моторов двигателе – рядной шестерке Р-6. Цилиндры в блоке сгруппировали в два подблока по 3-и штуки. Между подблоками на коренной шейке коленвала установили шестерню отбора мощности. От нее, через паразитную шестерню коническими шестернями крутящий момент передавался на ГФ. Привод ТНВД, вспомогательных агрегатов и распредвалов также был по центру. На обоих концах коленвала установили по небольшому маховику. В остальном, мотор мало чем отличается от реального В-3/6. Необычная компоновка позволила снизить нагрузки на коренные шейки коленвала, что увеличило их долговечность. Габариты мотора равны габаритам В-3, мощность тоже. Дизельный двигатель Р-6 должен был стать первым и самым массовым советским танковым мотором.
+++
Правда, до ума мотор довели лишь в 1942-м году. гарантийный моторесурс В-2 в 1941 году — 150 часов. У американцев на бензиновых звездах ЧСХ надежность примерно на таком же уровне. Причем если у нас к 43 году гарантия уже 250 часов, а реальная наработка не редко и 300 часов, то у американцев звезды на Шерманах так до конца и остались проблемными. А если так: примерно к середине 30-х годов в АБТУ РККА стали массово поступать записки от учащихся Академии Генштаба У вас в АБТУ РККА видимо какие-то тормоза служат. В реальном СССР с пониманием этого все в порядке было еще в начале 30ых: 20 февраля 1931 г. — Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О танковой программе» 6. По моторам. г) предложить ВСНХ, НКВМ и ОГПУ в течение 1931 г. создать образцы мощных дизельных моторов в 240‑300 л. с. и 15 июля 1933 г. № 4151 Председателю Комиссии обороны при СНК СССР тов. Молотову О системе танкового вооружения на вторую пятилетку Новые проблемы механизации РККА. В качестве специальной научно-исследовательской работы по разрешению новых проблем механизации РККА ставятся следующие задачи: 4) Перевод всех моторов на тяжелое топливо. ЦК КПСС Кому кому пришлось? всерьез задуматься о разработке своего, специализированного танкового дизель-мотора Опять же —… Подробнее »
А по факту и 100 часов не ходили.
У вас в АБТУ РККА видимо какие-то тормоза служат. В реальном СССР с пониманием этого все в порядке было еще в начале 30ых:
Возможно, я не историк. Реальный БД-2 сделали к 1933-му году.
Так и не W18 а W12, есть некоторая разница. Потом, Кертисы были авиационные, там трехрядная компоновка увеличивает «лоб» и не дает преимуществ. В танке — другое дело, резкое сокращение длины мотора имеет существенное значение.
Не так чтобы сильный изврат. Фордовцы в начале 90-х годов всерьез рассматривали рядную 8-ку(!) с подобной компоновкой.
На самолеты — нет, тягачам и дрезинам похрен, катер — надо посмотреть.
Да, двойной разворот потока на 90 град. Но компоновочные преимущества того стоят, ИМХО.
Бинго! Ведь так можно спаривать два мотора без тройного редуктора. Но именно два отдельных.
Например на СУ-76 две ГАЗ-овские шестерки (продольние) ставим друг к другу, связиваем с цилиндрической зубной парой и вал вперед к КПП. Однако маховик и сцепление- тоже к ККП… Економим одну шестерню и сохраняем стандартность движков.
В 30ые подобной наркомании рисовали. У французов был какой-то мега-самолет на десяток спаренных носок к носку HS12Y, у нас был Блокированный мотор Водолажского — спаренные носок к носку М-88, работающие на 1 винт.
Где все эти прожекты…
Речь не о «хорошести» такого, а о вынужденом в реале спарывание двух Газ-11 на СУ-76. Где задний движок через коленвал передного крутил. Не знаю как там с прочностью того вала и подшипников- стандартные они или нет.
весьма сомнительно, что они стандартными были. У Астрова же было описание, как они стандартные ГАЗы спаривали по схеме ГАЗ-203, в итоге все сломалось, поскольку усилие передавалось на недостаточно прочный узел.
Но заниматься подобным в 30ые смысла не особо вижу.
Разумеется,что абсолютно стандартные ГАЗ-201, кто бы в СССр стал бы два мотора делать для спаривания, чай не Америка, это они могли себе такое позволить. У Астрова — про другое, про то, как соединительная муфта двух коленвалов ломалась. Получившийся ГАЗ-203 — по сути рядный 12-ти цилиндровый мотор. Но сначала хотели соединить колевалы гибкой муфтой, компенсирующей вырации двух блоков цилиндров. Все разваливалось нахрен. Тогда пошли брутальным путем: блоки цилиндров объединили жестким подрамником, а коленвалы — не менее жесткой муфтой. И заработало!
А можно факты массового нехождения 100 часов на Т-34 в студию?
С W12 завязали еще на Лайоне. Ну и кроме того — задумайтесь, почему это такие все из себя выгодные танковые W12 не существуют в природе?
Вас вот вообще не смущает, что эту опытную автомобильную наркоманию 90ых переносите на танки начала 30ых? Вот нисколечки?
И ваш проект отправляется в архив. Будет лежать где-то между магнитно-фугальными пушками (50м — само орудие) и изхобретенными тов. Теплицким (16 лет) сплавы прочностью по 1-2 млн. ед. по Бринеллю.
А конкрус выиграет тов Челпан и прочие. У них дизель намного универсальнее и проще конструктивно без этого вот. посередине то что.
Оставляя за скобками околнулевую реализуемость, намного большую сложность и т.д..
Преимущества то где? Какие? И сколько?
Можно будет и поискать. В свое время я долго срался на ФАИ с Ланцовым. Он приводил мне кучу док-ов испытаний В-2 в 1941 году, из которых следовало, что ресурс В-2 был 100 моточасов. Можно там посмотреть.
В природе много чего полезного не существует, и наоборот, есть Х-образные моторы.
Нет, не смущает.
Ну, это в реале, у нас тут анрил и преимущества Т-образной схемы (так ее амеры называли) себя проявят.
Будут вам преимущества, не все сразу.
Очень сомневаюсь, что Ланцов вообще хоть какие-то документы мог приводить.
Сухиненко, который Т2834КВ1 — может быть, правда у него перпендикулярное понимание документов иногда.
В природе не существует в основном то, что является нежизнеспособной хренью. Естественный отбор с которым пытается поспорить отдельно взятый олтернативщег.
Законы физики другие тоже?
Я поищу, был какой-то документ по моторесурсу В-2.
Ну, для начала вам придется доказать, что отбор мощности с середины коленвала — нежизнеспособная хрень. Кто-то пробовал и убедился в нежизнеспособности? Хотя бы, как например, с бесшатунными моторами?
Ну и где и какие «законы физики» я нарушил? Давайте без громкого пустозвонства, мы не на майдайне, по существу плиз.
Ну ищите.
Мне даже ничего доказывать не надо — все уже историей доказано. На улице не видно ни танков, ни автомашин с этой хренью.
Я уже озвучил — например претензии по жесткости конструкции. Ее переусложненности и самое главное — полной бессмысленности в сравнении с обыкновенным В-2/В-4/В-20.
Остальные указали на ведущую шестерню двигателя.
И так далее.
Коленвал цельный? Как напрессовываются шестерни на коленвал? Стартер крутит дв. по приводу газораспределения?
Да уж… А что мешало сделать проще — V с прицепными шатунами и сбоку три цилиндра. Двигатель почти в два раза короче и ставится хоть вдоль хоть поперёк!Странная рацуха сделать редуктор в моторе…
Мне вот интересно, почему V8 обычный не сделать. Но тут смысл скорее «абы не як у москалей»
Ето самое правильное, т.к. у В-2 (V12) сложний и дАрАгой коленвал (составный) Вообще надо делать именно танковый (сухопутный) дизель, порвав с авиационностью (2 разпредвала в головке, отсуствие маховика и пр.) Как впрочем и сам танк Т-34 несет масса «родимых пятен» с танка Кристи.
Да, надо уже мне делать третого поста серии альт»оружие победы»- про Т-34)) Но там ест варианты, один из которых- унифиц. L4 (160лс); V8 (340лс) и W12 (520лс)
Сложний и дарахой В-2 и поныне живой живее всех живых, а где все несложные и недорогие МТ-5/4/1 и прочие, десятки их?
Особенно за W12 интересуюсь. Где почитать про танки на которых стоят эти чудесные моторы?
Так сложилось в истории, что в сложный и дорогой В-2 вложились по-полной, и он стал главным танковым мотором страны. Не пожалели сил и средств на очень передовой по тем временам двигатель. В-2 и вправду очень хорош, сделан очень надежно и по самым новым на тот момент техническим решениям. Автомобильные дизели, например, до уровня В-2 доросли лишь в начале 21-го века. Потому и живет В-2 до сих пор. Что такое МТ-5/4/1 — не знаю, и что с ними стало не ведаю.
Ну, если напишу — то и почитаете.
Выходит в СССР могли его создать лишь в конце 30-х и никак позже? Впрочем может вы и прави, в России двигатели никогда легко не создавались. Предвоенные нижнеклапанные производились аж до 90-х. И вон что вышло теперь с Х-16 двигателем для Арматы.
В-2 ИЗЛИШНЕ сложний и дорогой для того времени. Потом- ето другое дело. В 70-е в СССР делали грузовые ЖД вагоны (трамперы) из алюминия. Вы считаете что надо было сразу в 30-х так делать?
Собственно эти 2 фразы все и объясняют. Вы просто не знаете истории развития отечественного танкового моторостроения 30ых.
И не в курсе, что В-2 — это лишь 1 из многих моторов, в который вкладывались не более, чем в прочие. Но именно он выстрелил.
А МТ-5/4/1 — это попытка Ленинградцев сделать унифицированную линейку бензиновых моторов для Т-26, Т-46 и Т-28 с Т-35.
ну т.е. в реальности их не существует. ЧИТД -все эти фентезийные W12 — пустая трата времени.
Вы понятия не имеете, что я знаю.
А, понял, ну да, был такой мертворожденный проект.
.
Я фигею, дорогая редакция!
Если может вы заметили, это сайт, таки альтернативной истории, здесь обнакавенно пишут о том чего никогда не было. Так что напрашивается логичный вопрос: вы тута что забыли, если вам так время дорого?
Потому, что рядная 6-ка дешевл в производстве
А рядная 4-ка еще дешевле
. А V-8- альтернатива для V-12, a не для 6-ки
Коленвал с шейками на 120гр. не самый дешевый, в сравнение с прямыми (180гр.)… Чугунные (для наземных машин) не столь, но стальные (для авиации и летящих танков)) дорогие… большинство металла (и инструментов) уходили ТОГДА в стружку.
Ценник на В-2 и В-4 в 1940-41 году совершенно одинаковый — 72 и 45 тысяч рублей соответственно.
Трудоемкость В-4 всего на 20% ниже В-2 по утверждению С.Гинзбурга в январе 1942.
Именно, т.к коленвал тот же. Поетому делать тогда В-4 не особо стоит- мощность в два раза меньше, а трудоемкость почти такая же. А цена… думал что где то 65% (30%коленвал, остальное неправильно делим на 2)), и даже 70% (нижний картер тот же, масл. насос . не в два раза дешевле, и пр.) Из ваших цифр получается 63%
Лучше смотрелись бы L4 и V8 (но большего чем В-2 объема) с чугунним коленвалом, нижними разпредвалами и 2 клапана на цилиндр.
Зависит все-таки от производственных возможностей и потребностей. Т-50 по очевидным причинам не может быть намного массовей Т-34, но при этом существенно уступает ему в боевом потенциале.
Тут надо Дрэгон Нура пытать, но есть у меня мнение, что выдавало бы оно меньше, а нам еще мотор для тяжелого танка нужен. Да и с перспективами форсировки все было бы грустно.
Возможно любопытно было бы посмотреть обрезки с ЦПГ АН-1.
Согласен, лучше делать «более хороший» Т-34. Или «увеличить» Т-50 (Ф-32, В-2, 50мм броня…) Предимства перед реал. Т-34- корпус лучше и проще, торс. подвеска…
Ну, раз тяж, будет ехать медленней «маневренных», иначе в «единый» превратится))
Почему? Для 1700 до 2000об/мин не требуются ни 4 клапана, ни верхний разпредвал. Да и у Т-54/55- 520-580лс. Да и с наддувом может как В-12 быть. А потом уже пилим 5/6ТДФ, турбину или… Х16))
Увеличенный Т-50 — это практически Т-43. Проблема там все та же. Если на Т-50 мы толком не могли воткнуть рубочную 76мм, то на Т-43 не влезет 85мм или 122мм гаубица.
Для меня это вообще некоторая загадка в отечественном танкостроении — регулярно хотеть САУ и регулярно проектировать и строить танки, которые как база САУ не годятся.
КВ и ИС в основные не превратились. Как и Т-44.
Лучше все таки Дрэгон Нура спросить — он в движках более компетентен.
Тема L4 чуть большего чем В-2 объема — близка к моему пониманию идеального двигателя для легко-среднего танка (этакий несколько увеличенный 744 двигатель)
Неправильно выразился- «чуть большего» (полтора)) объема ОДНОГО цилиндра. С расчетом чтоб V8 иметь литраж и мощность как В-2 (12 цил. 38л)
Вероятно вы тоже, а то L4 объемом в 40л- страшно подумать, ето не корабельный нискооборотный…
Если у V8 допустим 40л и 500лс, то у унифицированый с ним L-4 будет где то 20л и 240лс.- самое то для «легко-среднего»)) Или скажем больше- 600лс для КВ(13)) и 300лс для «127»
Именно больший обьём цилиндра(ну там примерно +40 мм больше диаметр) и обьём четырёхцилиндрового будет половину В-2 что как бы в потенции 300л.с а составляющих мотор частей меньше В-4
Рядный 4-х цилиндровый высокооборотный дизель такого объема будет прыгать и лягаться как дикий осел. Я сильно удивился, когда узнал о существовании 744-го мотора, очень интересно, как у него было с вибрацией.
Помнится, в Мицубиси в 70-е годы считали, что бензиновая 4-ка объемом от 2,5 литра — не уравновешивается априори и добавляли два уравновешивающих вала — как в моторе Запорожца.
Ну как то в обычных жигулях и без уравновешивающихся валов обходились?
И как по мне стоимость даже двух уравновешивающих валов с приводом ниже затрат на длинный к\вал доп.цилиндры, поршни, шатуны, клапана, форсунки
А так приятно было бы ездить на шестицилиндровых жигулях!
В обычных Жигулях максимальный объем мотора — 1,8 литра, потому и обходились. Правда в СССР и на 2,5 литровом моторе ГАЗ-24 уравновешивающих валов не было
Чтобы уравновесить двигатель без компьютера, придется не один месяц подолбаться с подбором противовесов, без гарантии успеха.
Рядный 4-х цилиндровый высокооборотный дизель такого объема будет прыгать и лягаться как дикий осел. Считаете что 1800об/мин. — ето высокооборотный мотор? Кроме етого «лишнего» слова, вы не заметили слово «дизельный». Для бензинового высокооборотного мотора согласен с вами. В принципе L4 неуравновешеный, но… Рулят в етом обороты и длина хода поршня (т.е.его линейная скорость). Бензиновый нельзя сделать слишком короткоходовым из за требования к форме камеры сгорания. Поетому там 2,5л при 4500об.- граница без валов Газ-24) Или надо уменьшать обороты, а с етим и мощность, т.е. игра не стоит свеч (Газ-М 3,3л; 2800об/мин) НО, дизель с директным впрыском можно сделать шыре- сферическая/тороидальная камера сгорания там обычно располагается в поршне. Слишком короткоходовым его делать нельзя- теряется крутящий момент, что для танкового двигателя важно. Слишком тыхоходным тоже нельзя- габариты и вес вырастут неприемлимо. Думаю для танковый дизель L4 хороший компромис (с вибрациями) можно постичь при диаметр/ход поршня 180/190мм . Объем будет 19,33л, а мощность где то 240л.с при 1750об/мин. V8 будет соответно 38,66л и 500лс при 1800об/мин. В чем профит скажете, ето повторяет В-2. Профит в меньшей трудоемкости и цене, а также бОльшей надежности (что особо важно). Также вес меньше, как и длина (!) V12 тоже можно сделать дешевле (но не настолько) и надежнее,… Подробнее »
Это не я,
это такая была градация, В-2 считался высокооборотным двигателем.
Эволюция развития дизелей, все же остановилась на рядных 6-ках, именно такие дизели сейчас «рулят» на магистральных грузовиках.
Уменьшать количество клапанов, я считаю неправильным пока нет турбонаддува, А вот сократить один коленвал в ГБЦ — было бы правильно. Возможно, так и сделаю в дальнейшем.
С чугунным коленвалом — не получится, не было тогда выскопрочного чугуна с шаровидным графитом. ГРМ типа OHV и два клапана на цилиндр — получится тракторный мотор.
Рядная шестерка всегда дешевле V8 — это подтверждается многими десятилетиями моторостроения.
Интересно из чего делали коленвалы рядных 6цил. массовых моторов тогда? Скажем на ЗИС-5 или ГАЗ-11?
Но- тяжело, не полетит..)))
Из чугуна. И поэтому, когда попробовали запилить ЗИС-16, коленвал сдох.
Хм, одинаковый. Т.е. если Вам вместо 75 т.руб. начать платить з/п 45 т.руб. — разницы не будет?
Думаю, Гинзбург был не вполне объективен. Разница должна быть существеннее, все таки в два раза меньше распредвалов, клапанов, форсунок, плунжерных пар ТНВД, шатунов/поршней/цилиндров, блоков цилиндров и ГБЦ. Возможно, что Гинзбург оперировал фактическими показателями разных заводов, с разной производительностью.
Вы в демагогию не уходите. Возразить по ценнику есть что?
Гинзбург этим фактором обосновывал необходимость сохранения в производстве Т-50. Т.е. ему быо выгоднее еще сильнее занизить трудоемкость В-2. Однако он ее прописал именно как 80% от В-2.
А вот поди ж ты. 1 ряд цилиндров — всего лишь 20% трудоемкости мотора.
В-4 производился только на 75 заводе. Который был головным и для В-2. Т.е. это наименьшие величины трудозатрат.
Я не ухожу, а возражения вы сами можете сформулировать, лишь представив, что вам, как я уже говорил, вместо 75-ти будут платить 45-ть т.руб. Я просто уверен, что вы сумеете доходчиво и в красках объяснить разницу.
Ряд цилиндров — действительно, даже и меньше. Но 6-ть форсунок и половина ТНВД — все, что требует прецизионной обработки, кажись по 6-му квалитету, вот не помню уже точно, это дохрена трудоемкости и сегодня. А еще два распредвала. Не знаю, думаю, что здесь что-то не так.
Если бы разница в трудоемкости между рядной шестеркой и V-12 была бы всего в 20%, то полмира бы сейчас ездило на 12-ти цилиндровых авто.
Так ето за половину раб. времени, т.е. очень неплохо, ощутимо больше полставки
Счет для В-2/4 по мне простой, раз известно что коленвал стоил 30% (?) от всей 2-ки. Он в 4-ки тот же, остальные 70% делим на 2. Получаем для В-4 65% от 2-ки. По мне чуть больше, не учитываем что ряд (не столь дорогих) деталей не в 2 раза меньше (напр. нижный картер) но…
А по ценнику получаются 62,5% (45/72) что близко.
Кстати, откуда это известно?
Мне вот известно, что топливная аппаратура(ТНВД и форсунки) составляет едва ли не половину стоимости дизеля.
Ну да и ПОСЛЕ войны люди были «не вполне объективны»(ТМ) не став делать «гениальный» В-4 ,а «запилив» В-6 ))
В-4 сделан на основе В-2, а В-6 на основе В-54. Вся разница между этими моторами.
Дизель V6 без уравновешивающих валов в то время разваляет не только грузовик, но и танк, а изобретатели и раци-аналлизаторы с двумя классами, тремя калидорами и классовым самосознанием, вооружённые передовым учением, уже как-то хонингование отменяли, да.
Погуглил инфу —
Взято отсюда — https://studme.org/354597/tehnika/sravnitelnyy_analiz_uravnoveshennosti_tsilindrovyh_dvigateley_tipa_razlichnyh_konstruktivnyh_shem
??? какое хонингование? походу у коллеги блектигр шестерни составные(из двух половинок!)
А разве так можно? Уж тогда лучше на коренной шейке коленвала выточить цельноточеный червяк. Хонингованный.
Правильное замечание. Это серьезный косяк с моей стороны. Первоначальная картинка двигателя у меня с компа слетела, пришлось все перерисовывать. И в процессе диаметр шестерни потерялся. Я рассматривал три варианта: — вал-шестерню отфрезерованную прямо на валу;
— увеличенную в диаметре центральную шейку коленвала, на которую одевается зубчатый венец;
— составной коленвал.
В итоге решил сделать составной коленвал через шлицевой внутренний валик, и забыл его прорисовать.
Сорри, исправлю на днях.
На В-2 он и так составной- не могли из стали делать цельний с шейками на 120гр.
Нет, могу чертежи показать.
Коленвал В-2
Вы автор, воля ваша, но все-таки. Может быть и не стоит соединять половины коленвала? Пусть каждая половина работает на свою гусеницу. Это упростит управление танком. Двигатель, правда, получится узкоспециальный танковый Так ведь это как раз и требуется —
Нельзя так делать, не будет танк ездить.
1.Пример привести можете?
2.Зобановно ,но страна таких людей успешно существовала как бэ и даже свои моторы делала)))В отличие от людей «с чистыми лицами» ДО и ПОСЛЕ))
«Вы посмотрите, что происходит: Военно-морской флот заказывает энергетическую установку, проводит НИРы, ОКРы, НИОКРы, то есть тратит деньги государственные. Пограничники морские тратят деньги. Рыбаки тратят деньги. Гражданское судоходство, морское тратит деньги. Речники тратят деньги. Можно бесконечно перечислять. От «Газпрома» и до частных компаний — все тратят деньги на одно и то же. Так вот, сегодня в России всего три предприятия, которые делают эти установки. Это Коломенский завод. Это Уральский дизель-моторный завод, который делает так, что крышки двигателей через два месяца просто-напросто морская вода разъедает. И это завод «Звезда», наш любимый. Двигатель-то новый у них — действительно их разработки, а изготовление чье? Опять импортное! Я вчера с ними общался. А металл, говорю, из которого сделан двигатель, у нас в России способны сделать? А корпус и составные детали? Нет! Растеряли все технологии! Электрооборудование? Нет! Задаю вопрос: турбонагнетающие установки для двигателя кто делает? Австрия, Швейцария, Швеция и так далее! Вы понимаете, что все здесь сидящие люди тратят государственные деньги, а на выходе-то ничего нет!» — объявил адмирал.
В завершение главком ВМФ предложил создать комиссию, которая разберется «со всеми ОКРами и НИОКРами, которые сегодня занимаются созданием энергетических установок»
З.Ы.Даже БОЛЬШЕ скажу что система/общество во главу которой ставится лозунг «Задачей коммерческой(читай ЛЮБОЙ) организации является получение прибыли» априори иметь выхлоп будет МЕНЬШЕ чем с «другой организацией» )))
Да, теперь невежество сочетается с безответственостью, раньше- с бесстрашием)))
В-2. После ВОВ развитие В-2 и 5ТДФ. Другие «свои» не припоминаю
1.ЗУБОВ. ДВИГАТЕЛИ ТАНКОВ (из истории танкостроения)
2.»Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910–2009″ (Котельников Владимир Ростиславович)
Прочтёте -заходите и ВСЕ-всё расскажите «ладно»?)))
Дизель V6 без уравновешивающих валов в то время разваляет не только грузовик, но и танк,
Все верно, но зачем вы это написали?
Секторный?
++++++++++
Обратил внимание на пассаж о ЦК КПСС в 30-х годах!!!
Дальше можно не читать,но через силу осилил!
Мне вот интересно почему ТНВД на В 2 смогли освоить, а на КОДЖУ нет. Тоже самое на инжектор для авиадвижков, ведь вроде на дизель ТНВД сложнее стоит или проблемы с системой управления были ??
Вроде завод забрал НКАП в 1940г (жидкостники делать) А КОДЖУ- предкамерный, работает мягче, а требования к топливной арматурой ниже. (но разход топлива чуть выше) Но предвоенная пром. истерия…
Проблема была не в «освоить», а в том, что площадки производственной под МД-23 и другие — не стало. Уфимский моторостроительный прихватизировал НКАП.
С инжекторами — непосредственный впрыск у нас пошел только после покупки в 1940ом у немцев. Дальше была война. У кого-то получилось (Швецов), кто-то остановился на опытах (остальные).
+ коллега blacktiger63 за тему, но двигатели «по черному» нам не нужньi))) Поршневик- ето не турбина, где центр. подвод газа уравновешивает аксиальних сил на роторе.
С чего бы?? Может снизить только потр. прочность вала на кручение.
А центр. шестерня- для разпредвала и приводов.
Не лучше ли у вашей поперечной шестерке с двумя маховиками приделать с двух сторон ДВЕ сцепления, ДВЕ коробки передач… бортовых редукторов- тоже два))) Бортовые фрикционы выбрасываем, в повороте управляем двумя педалями сцеплении и двух лостов перемен передач. Педаль газа нет, ручка как в авиации
Ага, что для коленвала и есть главная нагрузка.
Это считается идеальной схемой. Но требует очень короткого двигателя.
А зачем я заявил о создании W-12, который по длине как 4-х цилиндровый Д-744, как Вы думаете?
Плюсую, одако распредвалы и прочее…не знаю.
Не будучи специалистом в дизелях, спрошу.. Нельзя задействовать два маховика с обеих сторон коленвала?
Задействовать для чего?
Мсье знает толк в извращениях…
Это вы еще носителя мотора не видели
Жду с нетерпением!
Кстати, почему упорото «варимся в собственном соку»?
В середине 30-х в СССР был коммерческий пробег дизельных грузовиков с конкретной целью выявить и закупить наиболее подходящий для нашей промышленности импортный дизель-мотор для грузовиков. Почему-то так и не закупили… вместе с заводом «под ключ». А жаль!
Ну для затравки
Да Боже-ж ты мой, скока могно мучить мёртворождённый Т-50! Ну нет никакого смысла в этом, потому как каким бы миленьким не получился танчег, в серию его всё равно успеть запустить до войны не получится. И дело тут не только в моторчике, а ещё и в готовности самого 174-го з-да.
Вы никогда не задумывались, что РККА больше пользы получила бы, если бы 174-й з-д вообще не заморачивали переходом на Т-50? З-д в 1940-ом, установил рекорд, выпустив 1300 танков Т-26. А если бы не несколько десятков Т-50, а ещё 1300 Т-26 в 41-ом? Всяко лучше чем Т-30/Т-60!
Не только))Ижорский завод(броня) в коленках напрумер слабее Мариуполького(броня) раза в два))
А.)Урежьте осетра в полтора раза
Б.Кстати да
З.Ы.В принципе вопрос стоит так или «новый танк» или снимаем с коныеера ГАРАНТИРОВАНО по 150 танков в месяц до 22 июня т.е 900-1000 танков…и да по боевым качествам Т-26 КМК всяко лучше Т-40/Т-60…
Я не собираюсь мучить Т-50, у меня, может вы не заметили, другая линия развития БТТ.
Это небесспорно. «Фанерные» танки не имеющие боевой ценности — для чего? У Т-60 есть свои преимущества: меньшие габариты, и 30мм ВЛД.
О, простите великодушно! Не учёл ситуёвинку.
Не имеющие? Тут один самозванный адмирал утверждал, что ЛЮБОЙ танк заменяет как минимум взвод пехоты:) А ВДЛ на Т-26 можно экранировать до полной непробиваемости «дверной колотушкой».
цитату в студию!
Черный!
Прочитал в газете, что полиция ищет маньяка-извращенца. Позвонил, оказалось, что это не вакансия.