Нам иностранцы не указ! Альтернативное развитие советских БТТ. Часть следующая. Опять мотор.

4
2

Данный пост посвящен уважаемому коллеге Алексу22. Без его помощи (абсолютно бескорыстной) ничего бы у меня не получилось. Спасибо!!

Два года серийного производства МС-3 дали танковым частям РККА две тысячи отличных пехотных танков. Формирование танковых полков шло полным ходом, боевая учеба не прекращалась, как и производство новых машин. Осваивая технику, ставшую настоящей рабочей лошадкой, танкисты, все равно продолжали жаловаться на несовершенство техники. Высшее руководство их поддерживало. Так, родилась навязчивая идея поставить МС-3 на колесно-гусеничный ход, по типу Кристи. Но даже простейший анализ приводил к неутешительному выводу: с 90-о сильным мотором стать «автострадным агрессором» нереально. Получив колесный ход, танк потяжелеет на пару-тройку сотен килограммов за счет приводов, потом ещё добавит подвеска, и прибавив десяток-другой км в час на колесах, танк неизбежно потеряет в скорости на гусеницах. А он и так не блистал, и в первую очередь, из-за слабого мотора.

Нам иностранцы не указ! Альтернативное развитие советских БТТ. Часть следующая. Опять мотор.

Все попытки «разкочегарить» допотопный Виккерс вменяемых результатов не дали: англичане уже выжали из древнего мотора все соки, без остатка. Любое увеличение мощности и крутящего момента приводило к катастрофическому падению ресурса. Конструкторы оказались в весьма жестких тисках: увеличить рабочий объем нельзя, пропадет унификация цилиндро-поршневой системы с М-11, поднять степень сжатия – нельзя, танк и так уже кормят чуть ли не авиабензом. Что остается? Колдовать с карбами? Ну даст это 100-100л/с, а надо же 150-200л/с.

После всех здравых рассуждений, наметился единственный реальный путь – увеличение числа цилиндров до 6-ти. Такое решение казалось перспективным, во-первых, рядная «шестерка» — классика двигателестроения, сравнительно легкая, мощная и простая. Во-вторых, к «шестерке» подойдет много деталей от имеющейся «четверки», а главное – мощность и крутящий момент у «шестерки»  получались весьма обнадеживающими.

Нам иностранцы не указ! Альтернативное развитие советских БТТ. Часть следующая. Опять мотор.

Разработка нового мотора началась в 1935 году. Для работы привлекли конструктора Бессонова, ему в помощь выделили группу конструкторов с ЗИС-а и откомандировали несколько человек из КБ Шевцова. Мотор, по-прежнему состоял из цилиндро-поршневых групп от М-11. Конечно, пришлось разработать новый коленвал, причем делать из другого, более прочного ковкого чугуна. Новым получился и удлиненный распредвал. Новый мотор потребовал и новый картер с поддоном. Для упрощения мотора решили не делать сухой кратер, а сделать обычный для наземной техники поддно картера с масляной ванной. Это избавило от отдельного маслобака и существенно упростило конструкцию маслонасоса – исчезла откачивающая ступень. Новый масонасос сделали по типу ЗИС-5-го и разместили между 3-м и 4-м цилиндром в поддоне кратера. Масляный фильтр представлял из себя увеличенный фильтр от ЗИС-5.

Также в новом моторе решили отказаться от магнето. Вместо двух (пускового и рабочего) поставили батарейную систему зажигания с трамблером от ЗИС-5. Допотопный английский карбюратор Клодель-Гибсон заменили на два карбюратора от ЗИС-101. С ними мотор развил брутто 170 л/с., но из-за производственных ограничений, перешли на карбюраторы от ЗИС-5. С ними мотор давал брутто 160 л/с, что посчитали приемлимым.

Для улучшения обтекания цилиндров и головок потоком воздуха, снижению износа трущихся деталей из-за попадания пыли, клапанный механизм разместили в коробе. Короб препятствовал бесполезному перетеканию воздуха над головками цилиндров, чем улучал их охлаждение. Мотор изначально разрабатывался как танковый, и компоновка в моторном отсеке учитывалась при размещении навесных агрегатов. Поэтому карбюраторы, бензонасос, генератор, трамблер и свечи зажигания размещались так, чтобы до них можно было добраться изнутри танка, через лючки в моторной перегородке. Лишь для замены маслофильтра и регулировки клапанов пришлось бы открывать люк на крыше МТО.

Тип, размещение системы охлаждения проектировали с учетом расположения мотора в МТО. От углового редуктора с фрикционной муфтой отказались сразу. Решено было пойти по пути Кристи и «прикрутить» вентилятор непосредственно к коленвалу, а вместо капризной и сложной фрикционной муфты поставили простую и незамысловатую обгонную муфту, наподобие той, что стоит в заднем колесе велосипеда. Это полностью сняло проблему рывков вентилятора при снижении оборотов мотора.

Нам иностранцы не указ! Альтернативное развитие советских БТТ. Часть следующая. Опять мотор.

В итоге в декабре 1936-го года Бессонов бодро отрапортовал о создании танкового мотора, мощностью в 150 л/с нетто. При этом новый мотор вставал в МТО МС-3, почти без переделок, а 40% деталей старого 4-х цилиндрового мотора подходило к новой «шестерке». Сам мотор был проще, и даже имел меньшее количество(!) деталей. И был унифицирован по основным узлам с серийно выпускающимися моторами М-11 и ЗИС-5.

К новому, перспективному мотору, осталось разработать новую трансмиссию и ходовую с колесно-гусеничным ходом.

В продолжение темы о взаимопомщи между участниками форума,  хочу сказать, что я профессионально разбираюсь в:

— проектирование, монтаж, эксплуатация систем тепловодоснабжения;

— то же вентляция и кондиционирование;

— то же коммерческий учет тепла и воды;

— любых вопросах, связанные с эксплуатацией многоквартирных жилых домов.

Короче, обращайтесь, коллеги ежели чё…

18
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
11 Цепочка комментария
7 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
dragon.nurblacktiger63ser.Ansar02КосмонавтДмитрий Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Bull

Адекватненько уважаемый

Адекватненько уважаемый коллега, и что я свой пост раньше выложил — украл бы у вас красивые картинки и вы бы не глумились над моими рисовальными способностями.+++++++++++

Один вопрос — клапанный механизм закрыт одной крышеой на все цилиндры — то есть по сути герметизация отсутствует — тогда может лучше обойтись и без неё? Ведь авиадвигатели живут и без крышек. А если герметизация есть, ну мне кажется что есть — ведь маслосистема с масляной ванной в картере и масло по штокам толкателей клапанов будет выходить в верхнюю часть головок к клапанному механизму, то не лучше ли сделать каждой головке отдельную крышку. Посути это повсеместное и простое решение. А единую крышку потребуется подгонять на каждый мотор каждый ремонт — ведь цилиндры не идеальны — при монтаже будет некоторый дисбаланс по высоте и в поперечно-продольной геометрии. Что вызовет неплотности и подтекание масла.

Alex22

Данный пост посвящен

Данный пост посвящен уважаемому коллеге Алексу22.

Спасибо! wink

Без его помощи (абсолютно бескорыстной) ничего бы у меня не получилось.

Поскольку в ДВС мои познания ограничиваются только общим уровнем и настройкой с мелкой доработкой (более чем успешной angel)  двигателей УЗАМ и ВАЗ, уточню, что моя помощь состояла лишь в установке программы.

Желаю дальнейших и творческих успехов! yes

 

Ansar02

!!! Нискока не специалист по

yes!!! Нискока не специалист по моторам, но БРАВУШКИ!

NF

++++++++++

++++++++++

anzar

+++ коллега blacktiger63 ,

+++ коллега blacktiger63 , прекрасный альт. мотор из «подножного корма», теперь будут танки…

Непонятные мне моменты:

1. «К новому, перспективному мотору, осталось разработать…»

А что в нем нового и перспективного? Ведь сам пишете что «попытки «разкочегарить» допотопный Виккерс вменяемых результатов не дали: англичане уже выжали из древнего мотора все соки, без остатка» и «Мотор, по-прежнему состоял из цилиндро-поршневых групп от М-11» . По моему ето реалполитик реалмотор, здесь и сейчас. Или имеете ввиду будущий V12)))) Трудно будет из за поперечного движения охлаждающего воздуха.

2. » Для улучшения обтекания цилиндров и головок потоком воздуха, снижению износа трущихся деталей из-за попадания пыли, клапанный механизм разместили в коробе

Трудно представляю себе общий короб. У него должна быть верхная и нижная общие части и отдельние рукава на каждый цилиндр (как у вашего последнего снимка в комменте). Как они прилегают и прахоуплотняются к оребренной головке? Имеете ли снимок с другого ракурса? Там где короб примыкает к головке никакой воздух пройти не может и ребра не будут. Ето точно «улучшить охлаждение«?

Да и зачем все ето- коллега Бул правильно сказал что воздушники надо мыть. Лучше будут смотрется резиновые маншоны на тр. парах.

3. Как крепятся коренные подшипники? Продольный и поперечный разрез разнятся.

с уважением: анзар

 

Дмитрий

очень красиво Браво

очень красиво Браво

ser .

Качественнная работа!

Качественнная работа! Единственно  нехватает  чё нибуть  спорного и  неочевидного что  собрало бы повышенное  внимание… Например   продекларировать  что  Т26 с подобным   мотором получается  полноценным конкурентом крейсерскому танку  БТ!   Что высвобождает  мощности  для  альтернативного  творчества  в харькове. 

dragon.nur

Прекрасная работа, ставлю Прекрасная работа, ставлю плюсы!   Но добавлю попунктно о замеченных косяках:  1. К сожалению, яркая, бросающаяся в глаза ошибка в изображении коленвала на продольном разрезе. Если  поршни №№ 1 и 6 в ВМТ, то разнообразия на боковике не будет, 2-3-4-5 колена на изображении находятся как бы в одном и том же положении, провисая наполовину (на 30 градусов от перпендикуляра) симметрично по разные стороны от средней шейки (четвёртой у вас на полнооопорнике) коленвала.  2. «Увеличенный фильтр» от ЗиС существенно снижает взаимозаменяемость. Но проблема даже не в том, ставить надо две группы (sic!) параллельно, потому что никакого одного фильтра у ЗиС не существует, тогдашние маслофильтрующие системы не полнопоточные, а ввиду отсутствия присадок-антикоагулянтов в простейшем базовом масле и не могут таковыми стать.  3. Количество взаимозаменяемых деталей при прочих равных должно быть значительно больше 40 %, разве только вы расчёт проводите не по штукам, а по массе, тогда, конечно — картер, колен- и распредвалы переплюнут всех.  4. Главная проблема с муфтой на валу вентилятора не в сбросе, а в даче газа, при резком наращивании оборотов в квадратичной зависимости растут усилия (и мощность по кубическому закону) , а посему выходит, что обгонная муфта велосипедного типа (к тому же работающая на оборотах не свыше 500… Подробнее »

dragon.nur

Ну, красявость дело такое.

Ну, красявость дело такое. Если б в изометрии это запилить — вот где была бы красота, можно и не в ВМТ тогда поршня держать, а чуть ниже, градусов 10 не доходя (или переходя).

Масляная сетка — это фильтр грубой очистки. Для авиационных по генезису  ДВО, где и ресурс нот ин вагина, нон ин рубра когорта, и масло меняли воленс-ноленс часто — считалось достаточным. У ДЖО частичнопоточные фильтры тонкой — но там это понятно почему — ходимость и ресурс пытались поднять в условиях высокой запылённости.

В сторону: эх, если б нашим химмототехнологам хоть какой-то серьёзной мыслительной работы запилить до 1940 года — могли бы резко снизить потребление и бензинов, и масел…

Полностью совместимы КЯП ЦПГ, штанги, толкатели, клапаны, головы, шатуны, вкладыши, свечи и т.п. Это уже много smile

Про имена — енджин авиапорт ру (журнал Двигатель) и Котельников Отечественные авиационные моторы вам в помощь.

Я боюсь, что 185го малавата будит. Как только про такой 150 л.с. мотор узнают, его захотят на тягачи, 10-12 тонные полноценные грузовики (и даже ЯГ-12++ может появиться оптом, например), а может и с колёсными броневиками всё будет не так грустно, как на ЗиС- и ГАЗовских моторах

 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить